ITMO20120165A1 - Dispositivo per la frenatura di un rimorchio - Google Patents

Description

“DISPOSITIVO PER LA FRENATURA DI UN RIMORCHIO

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo per la frenatura di un rimorchio.

È noto che nel caso di un rimorchio tramato da una trattrice i loro impianti di frenatura sono operativamente collegati in modo tale che la frenatura della trattrice azionata dall’operatore provochi anche la frenatura del rimorchio tramato.

L’impianto di frenatura del rimorchio à ̈ quindi pilotato dall’impianto di frenatura della trattrice allo scopo di sincronizzare le forze frenanti agenti sugli stessi.

Ne consegue, quindi, che nel moménto in cui l’operatore aziona il pedale del freno della trattrice interviene sulle ruote della stessa e, mediante la valvola di frenatura, anche sull’impianto di frenatura del rimorchio.

I dispositivi per la frenatura di un rimorchio di tipo noto comprendono, generalmente, un corpo cavo nel quale sono definite una pluralità di luci, tra le quali una luce di alimentazione di un fluido di lavoro, una luce di scarico del fluido di lavoro ed una luce collegabile con l'impianto di frenatura del rimorchio. All' interno di tale corpo cavo à ̈ alloggiato scorrevole un distributore atto a mettere selettivamente in comunicazione la luce di frenatura con la luce di alimentazione o con quella di scarico.

Il distributore à ̈ operativamente collegato a dei mezzi di azionamento che possono essere a loro volta pilotati in modo meccanico o fluidodinamico. I mezzi di azionamento comprendono dei mezzi elastici che agiscono sul distributore.

Poiché, come à ̈ facilmente intuibile, occorre isolare idraulicamente il corpo aH’intemo del quale à ̈ alloggiato il distributore dall’esterno, i dispositivi noti prevedono dei mezzi di tenuta generalmente interposti tra i mezzi di azionamento ed il corpo cavo o tra i mezzi di pilotaggio ed il corpo cavo (in particolare nel caso di pilotaggio fluidodinamico).

Questi dispositivi di frenatura presentano alcuni inconvenienti.

Essi, infatti, risultano di complessa realizzazione e, quindi, anche di elevato costo. In particolare si fa notare che i mezzi di tenuta di cui sono provvisti tali dispositivi presentano grandi dimensioni che, oltre a comportare elevate spese di realizzazione, comportano anche elevate forze di attrito. Tali forze di attrito possono provocare uno spostamento impreciso del distributore e, quindi, una risposta non ottimale dell’impianto di frenatura del rimorchio rispetto a quella del veicolo di traino.

Un altro inconveniente dei dispositivi di frenatura di tipo noto consiste nella cosiddetta “isteresi†, ovvero nel fatto che a parità di posizione del pedale di frenatura del veicolo corrisponde una diversa pressione di frenatura a seconda che il veicolo di traino sia in fase di frenatura o in fase di rilascio, dove tale differenza à ̈ tanto maggiore quanto maggiore à ̈ la rigidezza dei mezzi elastici che agiscono sul distributore.

Tale inconveniente può essere ovviato riducendo la rigidezza della molla che, per contro, comporta però una maggiore corsa del pedale per effettuare la frenatura.

I dispositivi di tipo noto, inoltre, a causa delle elevate forze in gioco richiedono l’utilizzo di molle di elevate dimensioni.

Un altro inconveniente ancora dei dispositivi di frenatura noti consiste nel fatto che, qualora i mezzi di pilotaggio siano di tipo meccanico e si verifichi un malfunzionamento tale da impedire lo spostamento dei mezzi di attuazione, anche i mezzi di pilotaggio risultano di conseguenza bloccati e pertanto non risulta possibile nemmeno effettuare la frenatura del veicolo di traino.

Ancora, i dispositivi di frenatura di tipo noto presentano generalmente una ampia superficie di reazione, intesa come la superficie sulla quale agisce il fluido di lavoro in contrasto alla spinta esercitata dai mezzi azionamento per provocare la frenatura, che presenta l inconveniente di rendere il dispositivo stesso particolarmente sensibile alle onde di pressione che si possono verificare durante il funzionamento e che agiscono sul distributore. II compito principale della presente invenzione à ̈ quello di escogitare un dispositivo per la frenatura di un rimorchio che sia di più semplice realizzazione rispetto ai dispositivi di tipo noto, ed in particolare che consenta di ridurre i costi di realizzazione oltre agli attriti che si generano nella movimentazione del relativo distributore.

All’ interno di questo compito, uno scopo del presente trovato à ̈ quello di escogitare un dispositivo per la frenatura di un rimorchio che risulti poco sensibile alle onde di pressione.

Un altro scopo del presente trovato à ̈ quello di ridurre la differenza della pressione di frenatura dovuta ad una differente posizione del distributore a parità di posizione del pedale di pilotaggio, mantenendo al contempo una corsa limitata del pedale stesso.

Un altro scopo del presente trovato à ̈ quello di ridurre rispetto ai dispositivi di tipo noto l’entità delle forze in gioco durante la fase di frenatura e, di conseguenza, anche la dimensione dei mezzi elastici utilizzati.

Un altro scopo ancora del presente trovato à ̈ quello di consentire la movimentazione del pedale di pilotaggio, e quindi la frenatura del veicolo di traino, anche in condizioni di emergenza nelle quali i mezzi di attuazione del distributore risultino bloccati.

Altro scopo del presente trovato à ̈ quello di escogitare un dispositivo perfezionato per la frenatura di un rimorchio che consenta di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota nell’ ambito di una soluzione semplice, razionale, di facile ed efficace impiego e dal costo contenuto. Gli scopi sopra esposti sono raggiunti dal presente dispositivo di frenatura di un rimorchio comprendente:

- un corpo internamente cavo nel quale sono definite almeno ima luce di mandata di un fluido di lavoro, almeno una luce di scarico del fluido di lavoro ed almeno una luce di frenatura collegabile con l’impianto di frenatura di un rimorchio;

- almeno un elemento distributore alloggiato scorrevolmente all’ interno di detto corpo e conformato in modo da mettere in comunicazione almeno detta luce di frenatura con detta luce di mandata o con detta luce di scarico;

- mezzi di azionamento alloggiati all’ interno di detto corpo ed atti ad esercitare una forza su detto elemento distributore per provocarne lo spostamento, detto elemento distributore presentando almeno un elemento di collegamento con detti mezzi di azionamento ed almeno una superficie di reazione comunicante con detta luce di frenatura, sulla quale agisce il fluido di lavoro per esercitare un’ulteriore forza sufi’ elemento distributore stesso;

caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di tenuta alloggiati in detto corpo e disposti attorno a detto elemento di collegamento in modo da separare idraulicamente detto elemento distributore da detti mezzi di azionamento.

Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un dispositivo perfezionato per la frenatura di un rimorchio, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:

la figura 1 Ã ̈ una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato in una prima forma di realizzazione;

la figura 2 Ã ̈ una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato in una seconda forma di realizzazione;

la figura 3 Ã ̈ una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato in una terza forma di realizzazione;

la figura 4 Ã ̈ una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato in una quarta forma di realizzazione.

Con particolare riferimento a tali figure, si à ̈ indicato globalmente con 1 un dispositivo per la frenatura di un rimorchio.

Il dispositivo 1 comprende un corpo 2 internamente cavo nel quale à ̈ definita almeno una luce di mandata 3 a di un fluido di lavoro, almeno una luce di scarico 3b del fluido di lavoro e almeno una luce di frenatura 3c collegabile all’ impianto di frenatura di un rimorchio. Nelle forme di realizzazione rappresentata nelle figure, il corpo 2 comprende anche una ulteriore luce 3d collegabile ad un’utenza esterna.

All’interno del corpo 2 à ̈ alloggiato scorrevolmente un elemento distributore 4, il quale à ̈ sagomato in modo da mettere in comunicazione almeno la luce di frenatura 3c con le luci di mandata e di scarico 3a e 3b. Più in particolare l’elemento distributore 4 presenta una pluralità di rientranze definite sulla sua superficie esterna che consentono, in funzione della posizione dell’elemento distributore all’ interno del corpo 2, di mettere in comunicazione la luce di frenatura 3c con la luce di mandata 3 a o con la luce di scarico 3b.

I dispositivo 1 comprende, poi, mezzi di azionamento 5 alloggiati scorrevolmente all’ interno del corpo 2 ed atti ad esercitare una forza sull’elemento distributore 4 per provocarne lo spostamento. Più in particolare, i mezzi di azionamento 5 sono alternativamente mobili tra una configurazione di riposo, che corrisponde ad una posizione di fine corsa degli stessi ed in corrispondenza della quale la luce di frenatura 3c à ̈ in comunicazione con la luce di scarico 3b, ed una configurazione di frenatura massima, che corrisponde ad un’altra posizione di fine corsa ed in corrispondenza della quale la forza esercitata sull’elemento distributore 4 à ̈ massima. Tra la configurazione di riposo e la configurazione di frenatura massima vi sono una pluralità di configurazioni intermedie. In ciascuna configurazione di frenatura, l’elemento distributore si trova in una condizione di equilibrio instabile nella quale mette alternativamente in comunicazione la luce di frenatura 3c con la luce di mandata 3 a e con la luce di scarico 3c.

L’elemento distributore 4 presenta almeno un elemento di collegamento 6 con i mezzi di azionamento 5 ed almeno una superficie di reazione SRcomunicante con la luce di frenatura e sulla quale agisce il fluido di lavoro per esercitare un’ulteriore forza sull’elemento distributore stesso in direzione contraria a quella esercitata dai mezzi di azionamento 5.

Secondo il trovato, il dispositivo 1 comprende mezzi di tenuta 7,8 alloggiati all’interno del corpo 2 e disposti attorno all’elemento di collegamento 6 in modo da separare idraulicamente l’elemento distributore 4 dai mezzi di azionamento 5.

Vantaggiosamente, i mezzi di azionamento 5 sono posti in comunicazione con l’esterno. Più in dettaglio, la zona del corpo 2 all’interno della quale sono alloggiati i mezzi di azionamento 5 à ̈ posta in comunicazione con l’esterno. I mezzi di tenuta 7,8 sono quindi atti a separare un ambiente in pressione ed del quale si trova un fluido di lavoro da un ambiente a pressione atmosferica e nel quale vi à ̈ aria. Ciò rende i mezzi di azionamento 5 sostanzialmente insensibili ai colpi di pressione che si possono verificare in uso e che agiscono sull’elemento distributore 4.

Preferibilmente, i mezzi di tenuta 7,8 comprendono almeno un anello elastico 7 calzato sull’elemento di collegamento 6.

I mezzi di tenuta 7,8 delimitano parzialmente una prima camera di spinta affacciata all’ elemento distributore 4 e comunicante con una seconda camera di spinta affacciata anch’essa all’elemento distributore 4 da parte opposta rispetto alla prima camera, dove le superfìci utili dell’elemento distributore 4 affacciate alla prima ed alla seconda camera e sono tra loro differenti.

Più in particolare, la prima e la seconda camera di spinta sono affacciate, rispettivamente, ad una prima ed una seconda estremità 4a e 4b tra loro contrapposte dell’elemento distributore 4.

L’elemento di collegamento 6 si sviluppa, come visibile nelle figure, dalla prima estremità 4a, da cui ne consegue che la superficie utile della prima estremità 4a à ̈ inferiore a quella della seconda estremità 4b e che la sezione dell’elemento di collegamento 6 definisce la superficie di reazione SR.

Opportunamente, l’elemento distributore 4 comprende un canale di collegamento 11 della prima camera di spinta con la seconda camera di spinta che à ̈ provvisto di una luce di collegamento Ila che si affaccia sulla superficie esterna dell’elemento distributore stesso e che à ̈ comunicante con la luce di frenatura 3c. In particolare, tra la seconda estremità 4b dell’elemento distributore 4 e la parete di fondo del corpo 2 à ̈ interposta una molla 12 atta a premere l’elemento distributore stesso verso i mezzi di azionamento 5. La molla 12 à ̈ atta a mantenere la luce di frenatura 3c in comunicazione con la luce di scarico 3b nella configurazione di riposo sopra descritta.

Più in dettaglio, l’elemento distributore 4 e l’elemento di collegamento 6 presentano entrambi sezione sostanzialmente circolare.

Nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure 2 e 4, i mezzi di tenuta 7,8 comprendono primi mezzi di tenuta 7 e secondi mezzi di tenuta 8 disposti tra loro in serie lungo l’elemento di collegamento 6.

Preferibilmente, i secondi mezzi di tenuta 8 sono anch’essi del tipo di un anello, elastico o non, calzato sull’elemento di collegamento 6 ed interposto tra l’anello elastico 7 ed i mezzi di azionamento 5. In queste forme di realizzazione, la zona interposta tra gli anelli 7 e 8 à ̈ posta in comunicazione con la luce di scarico 3b, per cui la pressione di scarico non agisce su alcuna area attiva dell’elemento distributore 4. Nella particolare, ma non esclusiva, forma di realizzazione rappresentata nelle figure, l’anello 8 presenta diametro maggiore rispetto all’anello elastico 7 e realizza una tenuta di tipo meccanico. In questa forma di realizzazione, quindi, l’anello elastico 7 impedisce il passaggio del fluido di lavoro verso i mezzi di azionamento 5, mentre l’anello 8 definisce la superficie di reazione SR. Gli eventuali trafìlamenti che passano quindi attraverso l’anello 8 vengono poi convogliati verso la luce di scarico 3b.

I mezzi di azionamento 5 comprendono almeno un elemento di comando 13 operativamente collegato a mezzi di pilotaggio 14, a loro volta collegabili all’impianto di frenatura del veicolo di traino, e mobile in avvicinamento/allontanamento dall’elemento di collegamento 6.

I mezzi di azionamento 5 comprendono anche almeno primi mezzi elastici 17 agenti sull’elemento di collegamento 6 ed interposti tra quest’ultimo e l’elemento di comando 13.

Nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure, i primi mezzi elastici 17 sono costituiti, ad esempio, da una molla elicoidale avente un’estremità associata ad un piattello 16 connesso solidalmente all’ elemento di collegamento 6 e l estremità opposta rivolta verso l’elemento di comando 13.

Nella forma di realizzazione rappresentata nelle figure 1 e 2, dove i mezzi di pilotaggio sono di tipo meccanico e lo spostamento dell’elemento di comando 13 à ̈ correlato allo spostamento fisico di una leva 22 azionabile meccanicamente, i mezzi di azionamento 5 comprendono anche secondi mezzi elastici 15 collegati in serie ai primi mezzi elastici 17 in modo che la rigidezza risultante dei mezzi elàstici 17 e 15 che agisce sull’elemento di collegamento 6 sia inferiore alle rigidezze dei mezzi elastici stessi singolarmente considerati.

Più in particolare, nella forma di realizzazione rappresentata nelle figure 1 e 2, l’elemento di comando 13 à ̈ conformato a bicchiere ed i secondi mezzi elastici 15 sono interposti tra l’elemento di comando stesso ed i primi mezzi elastici 17.

I secondi mezzi elastici 15 sono anch’essi del tipo di una molla elicoidale avente diametro maggiore della molla 17 e disposta esternamente ad essa. Nella forma di realizzazione rappresentata nelle figure 1 e 2, la molla 15 à ̈ calzata attorno ad un elemento a bicchiere 18, all’interno del quale à ̈ inserita la molla 17 ed a sua volta disposto all’interno dell’elemento di comando 13. Le due molle 15 e 17 agiscono quindi l’una sull’altra per mezzo dell’elemento a bicchiere 18.

Più in dettaglio, la molla 15 presenta un’estremità che si appoggia contro il fondo dell’elemento di comando 13 e l’estremità opposta che si appoggia sulla base dell ’ elemento a bicchiere 18 .

All’interno dell’elemento di comando 13 à ̈ disposto un elemento di riscontro 19 contro il quale à ̈ destinata ad appoggiarsi la base dell’elemento a bicchiere 18, mentre il fondo di quest’ultimo à ̈ destinato ad appoggiarsi contro la parete di fondo dell’elemento di comando 13.

La parete di fondo dell’elemento di comando 13 e l’elemento di riscontro 19 definiscono quindi le posizioni di fine corsa dell’elemento a bicchiere 18.

In questa forma di realizzazione, i secondi mezzi elastici 15, precompressi, hanno preferibilmente rigidezza inferiore dei primi mezzi elastici 17, i quali sono liberi ovvero non precompressi. Più in dettaglio, le molle 15 e 17 agiscono in serie tra loro nel momento in cui la forza esercitata dalla molla 17 sulla molla 15 raggiunge la precompressione di taratura di quest’ ultima. Ne consegue, pertanto, che durante una prima parte della corsa dell’elemento di comando 13 verso l’elemento di collegamento 6, la molla 17 si comprime per esercitare una forza via via crescente sull’elemento di collegamento stesso, mentre la molla 15 rimane ferma rispetto all’elemento di comando 13. Man mano che la molla 17 si comprime cresce anche la forza che la stessa esercita sulla molla 15 e, nel momento in cui tale forza eguaglia la precompressione di taratura della molla 15 stessa anche quest’ultima inizia a comprimersi per effetto del movimento relativo dell’elemento a bicchiere 18 rispetto all’elemento di comando 13.

Nella forma di realizzazione rappresentata nelle figure 3 e 4, dove i mezzi di pilotaggio 14 sono di tipo idraulico e lo spostamento dell’elemento di comando 13 à ̈ correlato alle variazioni di pressione di un fluido di pilotaggio, i mezzi di azionamento 5 comprendono i soli primi mezzi elastici 17 i quali esercitano fin da subito una forza sul piattello 16.

In questo caso, i primi mezzi elastici 17 sono del tipo di una molla elicoidale precompressa (non si escludono tuttavia forme di realizzazione alternative nelle quali la molla 17 non à ̈ precompressa), interposta tra l’elemento di comando 13 ed un piattello 16 associato solidalmente all’elemento di collegamento 6. Più in dettaglio, le estremità della molla 17 si appoggiano da una parte contro il piattello 16 e dalla parte opposta contro un elemento di guida 20 mobile tra due fine corsa definiti dalle pareti interne del corpo 2. L’elemento di guida 20 à ̈ azionato in traslazione in avvicinamento all’elemento distributore 4 dall’elemento di comando 13, il quale à ̈ conformato a bicchiere ed à ̈ disposto in modo tale che le sue estremità contattino l’elemento di guida stesso. L’elemento di guida 20 presenta un foro passante attraverso il quale à ̈ inserito uno stelo 21 associato solidale al piattello 16. L’elemento di guida 20 à ̈ scorrevole rispetto allo stelo 21, la cui estremità à ̈ disposta all’ interno dell’elemento di comando 13 con quest’ultimo in configurazione di riposo. La parete di fondo dell’elemento di comando 13 à ̈ atta a contattare l’estremità dello stelo 21 nel suo spostamento verso la configurazione di massima frenatura. Come sopra anticipato, i mezzi di pilotaggio 14 dell’elemento di comando 13 possono essere di tipo idraulico, come nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure 3 e 4, oppure possono essere di tipo meccanico, come nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure 1 e 2.

Più particolarmente, nelle forme di realizzazione di figura 1 e di figura 2, i mezzi di pilotaggio 14 comprendono almeno una leva 22 azionabile meccanicamente da un operatore ed atta a cooperare con l’elemento di comando 13. La leva 22 à ̈ mobile in rotazione attorno ad un fulcro 23 esterno al corpo 2.

Vantaggiosamente, il fulcro 23 à ̈ mobile rispetto al corpo 2 ed i mezzi di pilotaggio 14 comprendono anche terzi mezzi elastici 24 associati alla leva 22, dove quest’ultima à ̈ atta a comprimere i terzi mezzi elastici 24 a seguito dello spostamento del fulcro 23. Lo spostamento del fulcro 23 si verifica quindi in condizioni di emergenza, ad esempio qualora l’elemento di comando 13 risulti bloccato, e vi sia comunque la necessità di frenare il mezzo di traino.

Anche i terzi mezzi elastici 24 possono essere costituiti, ad esempio, da una molla di tipo elicoidale.

Preferibilmente, i terzi mezzi elastici 24 presentano un carico di precompressione maggiore di quello dei mezzi elastici 17, 15, al fine di evitare uno spostamento indesiderato del fulcro 23 in condizioni di normale funzionamento. In particolare, i terzi mezzi elastici 24 presentano un carico di precompressione superiore alla forza di reazione esercitata sul fulcro dai mezzi elastici 17 e 15 nella condizione di massima compressione.

Nelle preferite forme di realizzazione rappresentate nelle figure 1 e 2, la leva 22 presenta anche una zona indebolita 25 atta a deformarsi a seguito di una forza di entità predefinita. La zona indebolita 25 à ̈ opportunamente interposta tra il fulcro 23 e la zona di contatto della leva stessa con l’elemento di comando 13. La zona indebolita 25 fornisce, quindi, un ulteriore elemento di sicurezza che consente di azionare la leva 22 per effettuare la frenata della trattrice anche in condizioni di emergenza nelle quali la leva stessa risulta bloccata ed impossibilitata a muoversi attorno al fulcro 23.

Si à ̈ in pratica constatato come il trovato descritto raggiunga gli scopi proposti e in particolare si sottolinea il fatto il dispositivo di frenatura oggetto della presente invenzione risulta sensibilmente più semplice sotto il profilo costruttivo rispetto ai dispositivi di tipo noto.

In particolare, il posizionamento dei mezzi di tenuta attorno all’elemento che collega l’elemento distributore ai mezzi di attuazione, consente di ridurre sensibilmente, rispetto ai dispositivi noti, le dimensioni dei mezzi di tenuta stessi, contenendo di conseguenza sia i costi di realizzazione che gli attriti generati nella movimentazione dell’elemento distributore.

Il dispositivo secondo il trovato consente anche di ridurre l’entità delle forze in gioco e, quindi, la dimensione dei mezzi elastici utilizzati.

Ancora, il dispositivo secondo il trovato consente di ridurre sensibilmente rispetto ai dispositivi noti, la differenza della pressione di frenatura dovuta ad una differente posizione del distributore a parità di posizione del pedale di pilotaggio, mantenendo al contempo una corsa limitata del pedale stesso. Ciò viene ottenuto grazie all’utilizzo di due molle collegate in serie, che consentono di ridurre la rigidezza complessiva e, al contempo, di contenere la corsa del relativo pedale.

Non ultimo, il dispositivo di frenatura secondo il trovato consente di movimentare il pedale di frenatura della trattrice anche in condizioni di emergenza nelle quali l’elemento di comando che agisce sul distributore risulta bloccato.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1) Dispositivo (1) di frenatura di un rimorchio comprendente: - un corpo (2) internamente cavo nel quale sono definite almeno una luce di mandata (3a) di un fluido di lavoro, almeno una luce di scarico (3b) del fluido di lavoro ed almeno una luce di frenatura (3c) collegabile con rimpianto di frenatura di un rimorchio; - almeno un elemento distributore (4) alloggiato scorrevolmente all’ interno di detto corpo (2) e conformato in modo da mettere in comunicazione almeno detta luce di frenatura (3c) con detta luce di mandata (3a) o con detta luce di scarico (3b); - mezzi di azionamento (5) alloggiati aH’intemo di detto corpo (2) ed atti ad esercitare una forza su detto elemento distributore (4) per provocarne lo spostamento, detto elemento distributore (4) presentando almeno un elemento di collegamento (6) con detti mezzi di azionamento (5) ed almeno ima superficie di reazione (SR) comunicante con detta luce di frenatura (3c), sulla quale agisce il fluido di lavoro per esercitare un’ulteriore forza sull’elemento distributore stesso; caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di tenuta (7, 8) alloggiati in detto corpo (2) e disposti attorno a detto elemento di collegamento (6) in modo da separare idraulicamente detto elemento distributore (4) da detti mezzi di azionamento (5).
2. 2) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di tenuta (7, 8) delimitano parzialmente una prima camera di spinta affacciata ad una prima porzione di detto elemento distributore (4) e comunicante con una seconda camera di spinta affacciata ad una seconda porzione di detto elemento distributore (4) contrapposta a detta prima porzione, le superimi utili di detto distributore affacciate a dette prima e seconda camera di spinta essendo tra loro differenti.
3. 3) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che detta prima camera di spinta à ̈ affacciata ad una prima estremità (4a) di detto elemento distributore e che detta seconda camera di spinta à ̈ affacciata ad una seconda estremità (4b) di detto elemento distributore (4) contrapposta a detta prima estremità (4a) e caratterizzato dal fatto che detto elemento di collegamento (6) si sviluppa da detta prima estremità (4a), la superficie utile di detta prima estremità (4a) essendo inferiore alla superficie utile di detta seconda estremità (4b) e la sezione di detto elemento di collegamento (6) definendo detta superficie di reazione (SR).
4. 4) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto elemento distributore (4) comprende un canale di collegamento (11) di detta prima camera con detta seconda camera e provvisto di una luce di collegamento (11a) che si affaccia sulla superficie esterna dell’elemento distributore stesso e che à ̈ comunicante con la luce di frenatura (3c).
5. 5) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di azionamento (5) sono comunicanti con l’esterno.
6. 6) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di tenuta (7, 8) comprendono primi mezzi di tenuta (7) e secondi mezzi di tenuta (8) disposti tra loro in serie lungo detto elemento di collegamento, dove detti secondi mezzi di tenuta (8) sono interposti tra detti primi mezzi di tenuta (7) e detti mezzi di azionamento (5), la zona interposta tra detti primi e secondi mezzi di tenuta (7, 8) comunicando con detta luce di scarico (3b).
7. 7) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di azionamento (5) comprendono almeno un elemento di comando (13), collegato a mezzi di pilotaggio (14) e mobile in traslazione in avvicinamento/allontanamento a/da detto elemento di collegamento (6) e comprendono almeno primi mezzi elastici (17) agenti su detto elemento di collegamento (6) ed interposti tra quest’ultimo e detto elemento di comando (13).
8. 8) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di azionamento (5) comprendono secondi mezzi elastici (15) collegati in serie a detti primi mezzi elastici (17).
9. 9) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi elastici (15) sono di tipo precompresso.
10. 10) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che durante una prima parte della corsa di detto elemento di comando (13) verso detto elemento di collegamento (6) detti primi mezzi elastici (17) si comprimono e detti secondi mezzi elastici (15) rimangono fermi rispetto all’elemento di comando stesso e dal fatto che durante una seconda parte della corsa di detto elemento di comando (13) detti secondi mezzi elastici (15) si comprimono per effetto del raggiungimento della loro precompressione di taratura da parte della forza esercitata dai primi mezzi elastici stessi, detti primi e secondi mezzi elastici (17, 15) agendo tra loro in serie su detto elemento di collegamento (6) durante detta seconda parte della corsa di detto elemento di comando (13).
11. 11) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi elastici (15) hanno rigidezza inferiore a detti primi mezzi elastici (17).
12. 12) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di pilotaggio (14) dello spostamento di detto elemento di comando (13), collegabili airimpianto di frenatura del veicolo di traino di detto rimorchio, dove detti mezzi di pilotaggio (14) sono di tipo meccanico e comprendono almeno una leva (22) azionabile meccanicamente da un operatore ed atta a cooperare con detto elemento di comando (13), detta leva (22) essendo mobile in rotazione attorno ad un fulcro (23) esterno a detto corpo (2).
13. 13) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che detta leva (22) Ã ̈ operativamente collegata ad un pedale di frenatura del rimorchio.
14. 14) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto fulcro (23) à ̈ mobile rispetto a detto corpo (2) e che detti mezzi di pilotaggio (14) comprendono almeno terzi mezzi elastici (24) associati a detta leva (22), quest’ultima essendo atta a comprimere detti teizi mezzi elastici (24) a seguito dello spostamento di detto fulcro (23).
15. 15) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti terzi mezzi elastici (24) hanno carico di precompressione maggiore della forza di reazione esercitata su detto fulcro (23) da detti mezzi elastici (17, 15) nella condizione di massima compressione.
16. 16) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detta leva (22) presenta una zona indebolita (25) atta a deformarsi quando sottoposta ad un forza predefinita, detta zona indebolita (25) essendo interposta tra detto fulcro (23) e la porzione della leva stessa atta a cooperare con detto elemento di comando (13).