DE19855678A1 - Bremsventilanordnung - Google Patents

Abstract

Offenbart ist eine Bremsventilanordnung, die in Abhängigkeit vom Bremsdruck an einem Bremsanschluß mit Druckmittel aus einer Pumpe versorgt wird. Unterhalb eines vorbestimmten Bremsgrenzdruckes wird ein konstanter Referenzdruck zur Pumpe gemeldet, so daß deren Stand-by-Druck zur Energieeinsparung auf einem niedrigeren Niveau gehalten wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsventilanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Derartige Bremsventilanordnungen sind aus der DE-PS 37 12 018 und der DE-PS 37 37 579 bekannt und werden beispielsweise zur Ansteuerung der Bremsanlage von Anhän­ gern benutzt, die an Ackerschlepper angehängt sind.

Ein Druck des Bremskreises des Zugfahrzeuges wird übli­ cherweise als Pilotdruck verwendet, um das Anhängerbrems­ ventil anzusteuern. Bei den bekannten Anhängerbremsventilen wirkt der Pilotdruck auf einen Pilotkolben, der über ein Federsystem an einer Stirnseite eines Steuerkolbens des Bremsventils abgestützt ist. Bei den in den vorgenannten Druckschriften offenbarten Bremsventilanordnungen ist das Federsystem vorgespannt im Ventilgehäuse aufgenommen.

In der DE 19 51 433 A1 wird eine Verbesserung des vor­ beschriebenen Konzeptes vorgeschlagen, wobei anstelle des vorgespannten Federsystems (zwei Einzelfedern) eine einzige Feder ohne Federvorspannung verwendet wird. Auch durch die Verwendung einer einzelnen Feder kann die Druckmittelent­ nahme aus dem Pilotkreis beim maximalen Bremsdruck (100 bis 150 bar) auf ein Minimum begrenzt werden.

Fig. 1 zeigt in stark vereinfachter Form die Bremsan­ lage eines Anhängers, die über die vorbeschriebenen Brems­ ventilanordnungen angesteuert wird. Derartige Bremsanlagen sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, so daß sich im folgenden auf die Beschreibung der Grundelemente beschränkt wird.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage 2 eines Anhän­ gers hat eine Bremstrommel 4, deren Bremsbacken 6 über ei­ nen Hebelmechanismus 8 in Bremseingriff bringbar sind.

Die Betätigung des Hebelmechanismus 8 erfolgt über ein Federspeichersystem 10, über das sich drei Betriebszustände realisieren lassen, die in Fig. 1 mit a) bis c) angedeutet sind.

Die eingangs beschriebenen Bremsventilanordnungen er­ zeugen im Ausgangszustand, d. h. bei unbetätigter Fahrzeug­ bremse und bei Leerlaufdrehzahl der Hydraulikpumpe einen Mindestdruck, der im Bereich zwischen 8 bis 18 bar, vor­ zugsweise bei 12 bis 15 bar liegt. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 1 mit b) angedeutet.

Bei abgehängtem Anhänger oder bei einer Störung im Hy­ draulikkreislauf liegt der Bremsdruck unterhalb des vorbe­ schriebenen Bereiches, d. h. bei 0 bis 8 (12) bar. Die na­ tionalen Sicherheitsvorschriften erfordern, daß die Anhän­ gerbremse bei Absinken des Bremsdruckes auf das vorgenannte Niveau einrückt, so daß der Anhänger abgebremst wird. Die­ ser Betriebszustand ist in Fig. 1 mit a) dargestellt.

Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges wird über die Bremsventilanordnung ein Bremsdruck aufgebaut, der im Bereich zwischen 18 bar und einem Maximaldruck liegt, der beispielsweise bei 140 bar liegen kann (c) in Fig. 1).

Das Federspeichersystem 10 hat somit die Aufgabe, die Bremstrommel in Abhängigkeit von den vorgenannten Betriebs­ zuständen anzusteuern. Üblicherweise haben derartige Feder­ speichersysteme eine Speicherfeder 12, die einen Speicher­ kolben 14 beaufschlagt, der mit dem Hebelmechanismus 8 in Wirkverbindung steht. In dem tassenförmig aufgebauten Spei­ cherkolben 14 ist ein Bremskolben 16 geführt, der über eine Steuerfeder 18 (siehe Fig. 1b) gegen den Boden des Spei­ cherkolbens 14 vorgespannt ist. Der Bremskolben 16 wirkt mittelbar oder unmittelbar auf den Hebelmechanismus 8, so daß eine Axialbewegung des Speicherkolbens 14 oder des Bremskolbens 16 in eine Stellbewegung des Hebelmechanismus umsetzbar ist.

Der Speicherkolben 14 ist in einem Federspeichergehäuse 20 geführt, an dem ein Eingangsanschluß 22 ausgebildet ist, der mit dem Ausgang der Bremsventilanordnung hydraulisch verbunden ist.

Die Federrate der Speicherfeder 12 ist derart ausge­ legt, daß sie im Druckbereich zwischen 8 bis 18 bar über den Speicherkolben 14 zusammengedrückt wird, so daß der Speicherkolben 14 an einem Endanschlag anliegt. Die Brems­ backen 6 sind in diesem Druckbereich außer Eingriff.

Bei Unterschreiten eines Mindestbremsdruckes (im Be­ reich zwischen 0 bis 8 bar) am Eingangsanschluß 22 wird der Speicherkolben 14 durch die Kraft der Speicherfeder 12 aus der Darstellung gemäß Fig. 1b) nach links bewegt, so daß die schwache Steuerfeder 18 zusammengedrückt und der Hebel­ mechanismus 8 mitgenommen wird und die Bremsbacken 6 der Bremstrommel 4 einrücken. D.h. beim Abhängen des Anhängers vom Zugfahrzeug oder bei einer Störung im System rückt die Bremsanlage 2 aufgrund der Wirkung der starken Speicherfe­ der 12 selbsttätig ein.

Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges steigt der Bremsdruck auf den Bereich zwischen 18 bis 140 bar (Betriebszustand c)) an, so daß der Speicherkolben 14 in seine Endlage gebracht wird. In diesem Druckbereich wird der kleine Bremskolben 16 gegen die Kraft der Steuerfeder 18 bewegt, so daß er vom Boden des Speicherkolbens 14 ab­ hebt und den Hebelmechanismus 8 mitnimmt. Der Anhänger wird dann in Abhängigkeit vom anliegenden Bremsdruck abgebremst.

Wie vorstehend erwähnt, erzeugt die Bremsventilanord­ nung bei angehängtem Anhänger bereits bei Leerlaufdrehzahl einen Bremsdruck, der ausreicht, um die Kraft der Speicher­ feder zur überwinden, so daß die Anhängerbremse offengehal­ ten (gelüftet) wird.

Der Lastdruck an der Bremsanlage wird in der Regel über eine Lastdruckmeldeleitung zur Regelpumpe des Zugfahrzeuges gemeldet, so daß der Stand-By-Druck aufgrund des gemeldeten Lastdruckes im Bereich von 8 bis 18 bar (Fig. 1b)) unnö­ tiger Weise angehoben wird. D.h. bei nichtbetätigter Bremse erfolgt durch das Anheben des Stand-By-Drucks ein zusätzli­ cher Energieverbrauch, der die Betriebskosten des Fahrzeu­ ges erhöht.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Bremsventilanordnung derart weiter zu bilden, daß die Betriebskosten des Fahrzeuges auf ein Minimum absenkbar sind.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsventilanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird an die Hydraulikpumpe nur dann ein dem Bremsdruck entsprechender Lastdruck gemeldet, wenn der Anhänger auch tatsächlich durch Betätigung der Zugfahrzeug­ bremse abgebremst wird. Bei unbetätigter Bremse wird kein Lastdruck, sondern ein Referenzdruck in die Lastdruckmelde­ leitung gemeldet. Auf diese Weise wird der Stand-By-Druck der Hydraulikpumpe bei ungebremstem Anhänger nicht angeho­ ben, so daß die Betriebskosten des Fahrzeuges gleich nied­ rig sind für Anhänger mit oder ohne Federspeicher-Bremssy­ stem.

Der zur Pumpe gemeldete Referenzdruck ist vorzugsweise ein Tankdruck.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Steu­ eranordnung ein Wegeventil, dessen Kolben mittels einer Fe­ der in seine Grundposition vorgespannt ist, in der die Lastdruckmeldeleitung mit dem Tank verbunden ist. Die Fe­ derrate der Feder ist derart gewählt, daß der Kolben des Schaltventils nur bei Erreichen des Druckniveaus zwischen 8 und 18 bar gegen die Kraft der Feder in seine zweite Schaltposition bewegbar ist, in der der Bremsdruck in die Lastmeldeleitung eingespeist wird.

Die erfindungsgemäße Bremsventilanordnung läßt sich be­ sonders kompakt ausführen, wenn das Regelfedersystem des Regelkolbens wie in der DE 195 14 733 A1 vorgeschlagen, ohne Vorspannung im Ventilgehäuse aufgenommen ist. Das vor­ zugsweise aus einer Regelfeder bestehende Regelfedersystem wird an einem Federteller abgestützt, dessen Axialbewegung durch zwei im Axialabstand stehende Anschläge begrenzt ist.

Bei den gattungsgemäßen Bremssystemen für Anhänger be­ steht die Sicherheitsanforderung, daß bei Betätigen der Parkbremse des Zugfahrzeuges und bei eingeschaltetem Motor die Anhängerbremse einrückt. Bei den herkömmlichen Lösungen wird dies erreicht, indem zwischen die Bremsventilanordnung und die Anhängerbremsanlage ein Schaltventil geschaltet wird, das bei betätigter Handbremse den Ausgang der Brems­ ventilanordnung mit dem Tank verbindet. Beim Lösen der Parkbremse wird das Schaltventil in eine Schaltposition ge­ bracht, in der der Ausgangsanschluß der Bremsventilanord­ nung mit dem Eingangsanschluß der Anhängerbremsanlage hy­ draulisch verbunden ist, so daß die Bremsanlage 2 in der in Fig. 1 beschriebenen Weise ansteuerbar ist. Das Schaltven­ til wird über ein elektrisches Signal angesteuert, das bei Betätigen der Parkbremse abgegeben wird.

Zur Verringerung des Verrohrungsaufwandes (Baumraum, Verrohrung) wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, anstelle der Verwendung eines externen Schaltventils die Ansteuerung des Regelkolbens derart vorzunehmen, daß bei Betätigung der Parkbremse der Bremsdruck am Bremsanschluß auf ein Druckni­ veau abgesenkt wird, bei dem die Parkbremse durch Wirkung der Steuerfeder einfällt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dies er­ reicht, indem die in Schließrichtung wirkende Stirnfläche des Regelkolbens wahlweise mit dem Tankdruck oder einem hö­ heren Druck, vorzugsweise dem Druck im Bereich des Pumpen­ anschlusses beaufschlagbar ist, so daß der Regelkolben im letztgenannten Fall in eine Schließstellung bringbar ist.

Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipskizze der Bremsanlage eines Anhän­ gers und

Fig. 2 ein Schaltschema einer erfindungsgemäßen Brems­ ventilanordnung für einen Anhänger.

In Fig. 2 ist ein Längsschnitt eines Anhängerbremsven­ tils 30 dargestellt, dessen prinzipieller Aufbau bereits in der eingangs genannten DE 195 14 733 A1 der Anmelderin beschrieben ist. Der Einfachheit halber werden im folgenden lediglich die Grundelemente des Anhängerbremsventils 30 er­ läutert, hinsichtlich weiterer Details sei auf die Offenba­ rung der DE 195 14 733 A1 verwiesen, deren Offenbarung zu derjenigen der vorliegenden Anmeldung zu zählen ist.

Das Anhängerbremsventil 30 hat ein Ventilgehäuse 32, das mit einem Pumpenanschluß P, einem Tankanschluß T, einem Bremsanschluß B und Steueranschlüsse W, X, Y und Z versehen ist.

Am Pumpenanschuß P ist eine Pumpe, beispielsweise eine Konstantpumpe mit nachgeschalteter 3-Wegedruckwaage oder eine Regelpumpe 34 angeschlossen. Der Regelpumpe 34 ist eine Steuereinrichtung 36 zugeordnet, über die das von der Regelpumpe 34 geförderte Druckmittel einem weiteren Ver­ braucher 38 oder dem Anhängerbremsventil 30 zuführbar ist. An dem Bremsanschluß B ist die in Fig. 1 beschriebene Bremsanlage 2 eines nicht dargestellten Anhängers ange­ schlossen.

Die Ansteuerung der Regelpumpe 34 (oder auch einer Kon­ stantpumpe mit Druckwaage) erfolgt in Abhängigkeit vom Lastdruck am Verbraucher, d. h. im vorliegenden Fall vom Bremsdruck, der im Bereich des Bremsanschlusses B abgegrif­ fen wird. Bei der in Fig. 2 dargestellten Schaltung wird der Lastdruck über eine Lastdruckmeldeleitung 40 zu einem Pumpenregler 42 geführt, über den die Regelpumpe 34 ange­ steuert ist.

Im Ventilgehäuse 32 des Anhängerbremsventils 30 ist eine Ventilbohrung 44 ausgebildet, in der ein Regelkolben 46 axial verschiebbar geführt ist. Die Ventilbohrung 44 hat vier axial beabstandete Ringräume 48, 50, 52, 54, wobei die beiden Ringräume 48 und 54 mit dem Tank T verbindbar sind, während die beiden mittleren Ringräume 50, 52 mit dem Pum­ penanschluß P bzw. dem Bremsanschluß B verbunden sind.

In seiner dargestellten Position ist der Regelkolben 46 über eine Steuerfeder 56 und einen zwischengeschalteten Übersetzerkolben 58 in derjenigen Richtung beaufschlagt, in der eine Steuerkante 60 des Regelkolbens 46 die Verbindung zwischen den beiden Ringräumen 52 und 54 aufsteuert, so daß der Bremsanschluß B mit dem Tankanschluß T verbunden ist.

In entgegengesetzter Richtung wirkt auf den Regelkolben 36 eine Regelfeder 60, die den Regelkolben 46 über einen Federteller 62 beaufschlagt und sehr steif ist.

Die Regelfeder 60 ist an einem Pilotkolben 64 abge­ stützt, auf dessen Rückseite der Druck am Steueranschluß Y, d. h. der Druck im Pilotkreis wirkt.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Regelfeder 60 mit einer Vorspannung von etwa 8 bis 18 bar, z. B. 16 bar im Ventilgehäuse aufgenommen, die niedriger als das Regel-Δp der Pumpe 34 in Höhe von z. B. 20 bar ist. In der gezeigten Grundposition ist die linke Stirnfläche 66 des Pilotkolbens 64 im Abstand zu einer Ra­ dialschulter 68 des Ventilgehäuses 32 angeordnet, so daß die Stellbewegung des Pilotkolbens 64 durch Auflaufen der Stirnfläche 66 auf die Radialschulter 68 begrenzt ist.

Der an der benachbarten Stirnfläche des Regelkolbens 46 anliegende Federteller 62 ist im Abstand zu einer Radial­ schulter 70 des Federraumes des Ventilgehäuses 32 angeord­ net. Die Bewegung des Federtellers 62 weg von dieser Ra­ dialschulter 70 wird durch einen Anschlagring 72 begrenzt, der in eine Umfangsnut des Federraums eingesetzt ist.

Der Steueranschluß Y ist an den Bremskreis des nicht dargestellten Zugfahrzeuges angeschlossen, so daß bei der Betätigung eines Bremspedals 74 ein Pilotdruck auf die Rückseite des Pilotkolbens 64 wirkt.

Das Anhängerbremsventil 30 hat zur Realisierung einiger Sicherheits- und Energiesparfunktionen des weiteren die zwei Steueranschlüsse X und Z, über die der Druck im Ringraum 50 bzw. der Druck im Ringraum 52 als Steuerdruck abgegriffen werden kann.

Der Steueranschluß X ist über eine Parksteuerleitung 74 mit dem Eingangsanschluß eines Parkventils 76 verbunden, das als 3-2-Wegeventil ausgeführt ist. Dieses ist über eine Feder 79 in eine Schaltstellung a vorgespannt, in der die Parksteuerleitung 74 mit einer Steuerleitung 78 verbunden ist, die über einen Steueranschluß W im linken (Ansicht nach Fig. 2) Ringraum 48 mündet.

Bei Anlegen eines elektrischen Signals an einen Schalt­ magneten 80 wird das Parkventil 76 in die Schaltstellung b gebracht, in der die Steuerleitung 78 mit einer Tankleitung 83 verbunden ist, so daß im Ringraum 48 der Tankdruck herrscht und somit die linke Stirnfläche des Regelkolbens 46 entlastet ist.

Die in Fig. 2 dargestellte Schaltposition nimmt das Parkventil 76 bei gezogener Parkbremse 82 ein. Dabei ist der Schaltmagnet 80 stromlos geschaltet. Bei Lösen der Parkbremse 82 wird der Schaltmagnet bestromt und das Park­ ventil 76 in die mit b bezeichnete Stellung gebracht, in der die Stirnseite des Regelkolbens 46 mit dem Tankdruck beaufschlagt ist.

Hinsichtlich der Wirkung des Parkventils 76 sei auf die folgenden Ausführungen verwiesen.

Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung hat des weiteren ein Wegeventil 84, das mit seinem Eingangsanschluß über eine Bremsdrucksteuerleitung 86 mit dem Anschluß Z verbun­ den ist. In der dargestellten Grundposition c ist der Ein­ gangsanschluß des Wegeventils 84 abgesperrt. Die Bremsdrucksteuerleitung 86 hat eine Zweigleitung 88, über die der Druck am Steueranschluß Z zu der in Richtung der zweiten Schaltstellung d des Wegeventils 84 wirkenden Stirnfläche des Wegeventilkolbens geführt ist. Die Grundpo­ sition c des Wegeventils 84 ist durch die Wirkung einer Druckfeder 90 vorgegeben, die ein Umschalten des Wegeven­ tilkolbens 84 durch Druckaufbau in der Zweigleitung 88 erst zuläßt, wenn dieser Schaltdruck den in Fig. 1 angedeuteten mittleren Bereich überschritten hat. D.h. die Druckkraft in der Zweigleitung 88 muß je nach Auslegung größer als der der Vorspannung der Regelfeder 60 entsprechende Druck sein. Andererseits muß zur Umschaltung eine Kraft genügen, die einem Schaltdruck kleiner oder höchstens gleich dem Regel-Δp der Pumpe 34 entspricht. Bei 16 bar Vorspannung der Re­ gelfeder 60 und einem Pumpen-Δp von 20 bar kann also das Wegeventil 84 auf einen Schaltdruck von 18 bar eingestellt sein.

In der Grundposition c ist die Lastdruckmeldeleitung 40 über eine Tankzweigleitung 92 mit einer Tankleitung 83 ver­ bunden.

Bei Überschreiten des vorgenannten mittleren Druckni­ veaus wird der Wegeventilkolben in die mit d gekennzeichnete Schaltstellung gebracht, in der ein dem Bremsdruck entsprechender Lastdruck über den Steueranschluß Z, die Bremsdrucksteuerleitung 86 und die Lastdruckmelde­ leitung 40 zum Pumpenregler 42 gemeldet wird. D.h. der Stand-By-Druck der Regelpumpe 34 wird nur dann erhöht, wenn der Bremsdruck ein Niveau erreicht hat, in dem er die Kraft der Druckfeder überwinden kann.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Anordnung gemäß Fig. 2 auch alleine mit dem Parkventil 76 oder mit dem Wege­ ventil 84 ausgeführt werden kann, d. h. die beiden Ventile 76, 84 sind unabhängig voneinander als Sicherungs- oder Energiespareinrichtung einsetzbar.

Zum besseren Verständnis der vorgenannten Bauelemente sei im folgenden die Funktion der Bremsventilanordnung er­ läutert.

Bei an das Zugfahrzeug angekoppeltem Anhänger, unbetä­ tigter Parkbremse 82 und laufendem Motor befindet sich das Parkventil 76 in seiner mit b bezeichneten Position, wäh­ rend das Wegeventil 84 durch die Wirkung der Druckfeder 90 in die Grundposition c vorgespannt ist. Dabei ist der Ringraum 48 über die Steuerleitung 78 und die Tankleitung 83 mit dem Tank verbunden, so daß kein oder ein geringer Steuerdruck auf die linke Stirnfläche des Regelkolbens 46 wirkt. In die Lastdruckmeldeleitung 40 wird über das Wege­ ventil 84 der Tankdruck gemeldet, so daß die Regelpumpe mit dem niedrigen Stand-By-Druck betrieben wird.

Bei unbetätigter Fußbremse erzeugt das Anhängerbrems­ ventil 30 einen Druck, der im mittleren Druckbereich gemäß Fig. 1 liegt. D.h. der Hebelmechanismus 8 der An­ hänger-Bremsanlage 2 befindet sich in seiner Grundposition, die Bremsbacken 6 sind nicht eingerückt.

Wird nun die Parkbremse 82 betätigt, so wird der Schaltmagnet 80 stromlos geschaltet und der Kolben des Parkventils 76 wird durch die Wirkung der Feder 79 in die mit a gezeigte Grundstellung gebracht, in der die Parksteu­ erleitung 74 mit der Steuerleitung 78 verbunden ist, so daß der Druck am Pumpenanschluß P in den Ringraum 48 geführt ist. Daraufhin wird der Regelkolben 46 mitsamt der Regelfe­ der 60 nach rechts verschoben, so daß die Verbindung zwi­ schen dem Pumpenanschluß P und dem Bremsanschluß B zuge­ steuert und die Verbindung von dem Bremsanschluß B zum Tankanschluß T aufgesteuert wird. Der Druck am Bremsan­ schluß B sinkt ab, so daß die Bremsbacken 6 aufgrund der Wirkung der Speicherfeder 12 einrücken und der Anhänger ab­ gebremst wird. D.h. der niedrigere Bremsdruck wird allein durch Eingriff in die Ansteuerung des Regelkolbens 46 be­ wirkt, während dies beim Stand der Technik durch Betätigung eines nachgeschalteten, vom Druckmittel durchflossenen ex­ ternen Wegeventils bewirkt wurde. In dem vorbeschriebenen Betriebszustand verbleibt das Wegeventil 84 in seiner fe­ dervorgespannten Grundposition. Die Axialverschiebung des Regelkolbens 46 ist durch Auflaufen des Federtellers 62 auf den Anschlag 72 begrenzt.

Bei Betätigen des Bremspedals 74 wird die Rückseite des Pilotkolbens 64 mit dem Pilotdruck beaufschlagt, so daß der Regelkolben 46 über die Regelfeder 60, den Federteller 62 und gegen die Wirkung der Steuerfeder 56 in der Darstellung nach Fig. 2 nach links verschoben wird. Da die Federrate der Regelfeder 60 wesentlich größer ist als diejenige der Steuerfeder 56, wird die Regelfeder 60 zunächst nicht zu­ sammengedrückt. Durch diese Stellbewegung des Regelkolbens 46 wird die Verbindung von B nach T zugesteuert, während die Verbindung von P nach B aufgesteuert wird, so daß sich der Bremsdruck am Anschluß B erhöht. Dieser erhöhte Bremsdruck wird über den Steueranschluß Z und die Zweiglei­ tung 88 zum Wegeventil 84 gemeldet, so daß bei Überschrei­ ten des Schaltdruckes des Wegeventils 84 dessen Wegeventil­ kolben gegen die Kraft der Druckfeder 90 aus seiner Grund­ position c in die zweite Schaltposition d gebracht wird. D.h. beim Aufbau des Bremsdrucks am Bremsanschluß B wird dieser Bremsdruck über das Wegeventil 84 in die Lastdruck­ leitung 40 gemeldet, so daß die Regelpumpe 34 entsprechend angesteuert wird.

Der Bremsdruck am Bremsanschluß B wird über eine Steu­ erleitung 94 in einen Federraum 96 der Steuerfeder 56 ge­ meldet, so daß sich in diesem Federraum 96 ein Druck auf­ baut, der den Regelkolben 46 in Schließstellung beauf­ schlagt. Die Position des Regelkolbens 46 stellt sich dann in Abhängigkeit vom Kräftegleichgewicht zwischen der einer­ seits über den Pilotkolben 64 und die Regelfeder 60 aufge­ bracht Druckkraft und andererseits der Kraft der Steuerfe­ der 56 und der über die Steuerleitung 94 aufgebrachten, aus dem Bremsdruck resultierenden Druckkraft sowie dem Druck im Ringraum 78 ein. Mit ansteigendem Bremsdruck wird auch die Regelfeder 60 zusammengedrückt. Bei betätigtem Bremsventil 74 und der daraus resultierenden Erhöhung des Bremsdrucks am Anschluß B verbleibt das Wegeventil 84 in der Schalt­ stellung d, so daß die Regelpumpe 34 in Abhängigkeit vom Lastdruck (Bremsdruck) angesteuert wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung erlaubt es, das in Fig. 2 dargestellte Anhängerbremsventil durch wahlweise Kombina­ tion mit dem Parkventil 76 und/oder dem Wegeventil 84 auf einfache Weise an nationale Vorschriften anzupassen, so daß ein Baukastensystem zur Verfügung gestellt wird, das ohne größere Veränderungen weltweit einsetzbar ist.

Claims (9)

1. Bremsventilanordnung mit einem Regelkolben (46), über den ein Bremsanschluß (B) mit einem Pumpenanschluß (P) oder einem Tankanschluß (T) verbindbar ist, und der - bezogen auf den Pumpenanschluß (P) - in Schließrichtung von einer Steuerfeder (56) und in Öffnungsrichtung durch eine Regel­ federeinrichtung (60) beaufschlagbar ist, wobei eine Pumpe (34) in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Bremsanschluß (B) ansteuerbar ist, gekennzeichnet durch eine Steueranordnung (76, 84), über die unterhalb eines vorbestimmten Brems­ grenzdruckes ein konstanter Referenzbremsdruck zur Pumpe (34) gemeldet ist.

2. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzbremsdruck der Tankdruck ist.

3. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung ein Wegeven­ til (84) hat, dessen Wegeventilkolben mittels einer Druck­ feder (90) in eine Grundposition (c) vorgespannt ist und der an seiner anderen Stirnseite mit einem dem Bremsdruck entsprechenden Steuerdruck beaufschlagt ist, wobei die Fe­ derrate der Druckfeder (90) derart gewählt ist, daß der We­ geventilkolben bei Überschreiten des Bremsgrenzdruckes aus seiner Grundstellung (c) in eine zweite Schaltposition (d) bewegbar ist.

4. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck am Bremsanschluß (B) abgegriffen ist und der Wegeventilkolben in der Grundstel­ lung (c) eine Lastmeldeleitung (40) mit dem Tank (T) und in der Schaltposition (d) die Lastmeldeleitung (40) mit dem Bremsanschluß (B) verbindet.

5. Bremsventilanordnung nach einem der vorhergehenden Pa­ tentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelfeder­ system (60) in ihrer Grundstellung mit einer Vorspannung von 8 bis 18 bar in einem Ventilgehäuse (32) aufgenommen ist.

6. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelfedersystem eine Regelfeder (60) hat, die an einem Federteller (62) abgestützt ist, dessen Weg durch zwei im Axialabstand stehende Anschläge (70, 72) begrenzt ist.

7. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelfeder (60) an einem Pilotkol­ ben (64) abgestützt ist, dessen Rückseite mit einem Pilot­ druck beaufschlagt ist.

8. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über die Steueranordnung (76) der Re­ gelkolben (46) derart ansteuerbar ist, daß der Bremsdruck am Bremsanschluß (B) auf ein Niveau unterhalb des mittleren Bremsdruckbereiches absenkbar ist.

9. Bremsventilanordnung nach Patentanspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung ein Parkventil (76) hat, über das die steuerfederseitige Stirnfläche des Regel­ kolbens (46) wahlweise mit dem Tankdruck oder einem Druck im Bereich des Pumpenanschlusses (P) beaufschlagbar ist.