DE3137286C2

DE3137286C2 - Einrichtung zur Aufladung eines im Rahmen einer Vortriebs-Regeleinrichtung eines Kraftfahrzeuges als Druckquelle vorgesehenen Druckspeichers

Info

Publication number: DE3137286C2
Application number: DE19813137286
Authority: DE
Inventors: Franz 7057 Winnenden Brugger; Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Burckhardt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-09-18
Filing date: 1981-09-18
Publication date: 1985-10-31
Also published as: DE3137286A1

Abstract

An einem Kraftfahrzeug, das mit einer mit einem Antiblockiersystem kombinierten Vortriebs-Regeleinrichtung ausgerüstet ist, derart, daß das die Bremsdruck-Regelventile und eine Rückförderpumpe umfassende hydraulische Stellglied des Antiblockiersystems auch im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung zweckanalog ausgenutzt ist, ist ein Druckspeicher vorgesehen, aus dem in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Bremsdruckversorgung der Antriebsradbremsen erfolgt; in Bremsdruck-Abbauphasen der Vortriebsregelung arbeitet dabei die Rückförderpumpe in den Druckspeicher, so daß innerhalb der Regelphasen der Vortriebsregelung eine weitgehende Wiederaufladung des Speichers erfolgt. Außerhalb der Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung wird eine Aufladung des Druckspeichers dadurch erzielt, daß, wenn ein Anzeigesignal vorliegt, das anzeigt, daß der Speicher ladebedürftig ist, durch eine Betätigung der Fahrbremse ein Ladesignal ausgelöst wird, das eine Ankopplung des Druckspeichers an die zu den Bremsdruck-Regelventilen führende Bremsleitung, deren Absperrung gegenüber dem Hauptbremszylinder, die Aktivierung der Rückförderpumpe und die Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile in deren Rücklaufstellung vermittelt. Dadurch wird der Speicher auch im Rahmen eines normalen Bremsvorgangs aufgeladen.

Description

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dad:irch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Vergleichseinrichtung ein erster Druckgeber (78) vorgesehen ist, der ein zum Druck im Hauptbremszylinder (28) proportionales Ausgangssignal erzeugt, und ein zweiter Druckgeber (79), der ein zum Bremsflüssigkeitsdruck in einer der Bremszangen (11 oder 12) der angetriebenen Fahrzeugräder proportionales Ausgangssignal erzeugt, sowie ein z. B. als Differenzverstärker ausgebildeter Komparator (82) vorgesehen ist, mit dessen der Differenz der Eingangssignale proportionalem Ausgangssignal das Ladesignal auslösbar ist, wenn der Druck in der Bremszange größer ist als im Hauptbremszylinder (28).

13. F.inrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal eines Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (81), das als Eingangssignale das Ausgangssignal des Druckwächters (-*2) des Druckspeichers (31) und das Ausgangssignal des zweiten Druckschalters (43), der den Druck im Hauptbremszylinder (28) überwacht und bei Überschreiten eines Schwellenwertes dieses Druckes ein Hoch-Pegel-Signal abgibt, empfängt, die Aktivierung der Rückförderpumpe (17) auslöst und das Lade-Steuerventil (71) in seine Sperrstellung gesteuert wird, und daß durch das Ausgangssignal des Komparators (82), das durch seine Polarität anzeigt, daß der Druck in der Bremszange (12) größer is: als im Hauptbremszylinder (28), die Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (14 und 16) der angetriebeneii Fahrzeugräder in die Rücklaufstellung ausgelöst wird.

14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch 13. dadurch gekennzeichnet, daß mit dem für positive Druckdifferenz zwischen Bremszange (12) und Hauptbremszylinder (28) chrakteristischen Ausgangssignal des Komparators (82) ein Impulsgeber (astabile Kippstufe 83) aktivierbar ist, dessen Hoch-Pegcl-Ausgangssignale die Bremsdruck-Regelventi-Ic (14 und 16) in deren Rücklaufstellung steuern (F ig. 6).

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Komparators (82) der Differenz der Drücke in der Bremszange (12) und im Hauptbremszylinder (28) proportional ist, und daß das Tastverhältnis des Impulsgenerators (83) zur Ausgangsspannung des Komparators (82) proportional ist

16. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Vergleichseinrichtung ein Differenzdruckschalter vorgesehen ist. der, wenn der Druck in der Bremszange (12) größer ist als im Hauptbremszylinder (28), ein Ausgangssignal definierter Polarität abgibt, mit dem die Druckspeicher-Nachladezyklen steuerbar sind.

17. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Anstiegsflanke des Ausgangssignals eines Druckschalters oder Bremslichtschalter-Ausgangssignals, das anzeigt, daß ein Mindestwert des Druckes im Hauptbremszylinder (28) überschritten bzw. die Bremse betätigt ist, ein das Lade-Steuerventil (71) in dessen Sperrstellung steuerndes Signal auslösbar ist und mit der abfallenden Flanke des Druckschalter- bzw. Bremslichtschalter-Ausgangssignals die Aufladung des Druckspeichers (31) auslösbar ist.

18. Einrichtung nach Anspruch " dadurch gekennzeichnet, daß als zweites Signa!

fallende Flanke des Ausgangssignals eines Schleppschalters, der, solange die Bremsbetätigungskraft steigt oder konstant ist, geschlossen ist und ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, ausgelöstes Impulssignal ausgenutzt ist

19. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Nachladezyklen des Druckspeichers nur in einem definierten, durch einen oberen und einen unteren Grenzwert beschränkten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Bremsverzögerung auslösbar sind.

20. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen der elektronischen Lade-Steuereinheit (86) der Vortriebs-Regeleinrichtung (10), die die Aufladung des Druckspeichtrs (3i) aus einem Pumpenspeicher (26) der Rückförderpumpe (17) bzw. den unter einem Resldruck gehaltenen E.emszangen (11, 12) nach dem Abfallen des Ausgangssignales eines zur Drucküberwachung im Hauptbremszylinder (23) vorgesehenen Daickschalters (43), der auf einen definierten Schwellenwert eingestellt ist, erst dann auslöst, wenn auch der Bremslichtschalter (46) abgefallen ist und, wenn nach dem Abfallen des Druckschalters (43) der Bremslichtschalter (46) noch geschlossen ist, der Bremsdruck wieder erhöht wird und der Druckschalter (43) wieder anspricht, bei Überschreiten seiner Schaltschwelle ein Steuersignal auslöst, das die Bremsdruck-Regelventile (14 und 16) in ihre Grundstellung ste>".rt, die Absperrung des Druckspeichers (31) gegen die Bremsleitung (24) vermittelt und die Rückförderung von B •smsflüssigkeit aus einem aufgeladenen Pumpenspeicher (26) in den Hauptbremszylinder (28) einleitet (Fig. 7).

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Aufladung eines für eine Vortriubs-Regeleinrichtung an einem Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, als Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers, aus dem in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Druckbeaufschlagung eines je-

weils zum Durchdrehen neigenden Rades erfolgt, und ' 1 mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1

genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Eine Einrichtung dieser Art ist in der eigenen, nicht vorveröffentlichten DE-OS 31 27 301 beschrieben. Bei dieser Einrichtung wird als Hilfsdruckquelle der Pufferspeicher einer hydraulischen Lenkhilfe üblichen Aufbaues benutzt, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, wobei dieser Pufferspeicher mit Hilfe der Betriebspumpe der Lenkhilfe, z. B. mittels eines Druckschalters gesteuert, selbsttätig aufladbar ist, derart, daß sein Ausgangsdruckniveau einen definierten Mindestwert nicht unterschreitet. Da der maximale Ausgangsdruck einer Lenkhilfepumpe in aller Regel deutlich niedriger ist als der für eine Vortriebs-Regelphase maximal erforderliche Bremsdruck, ist ein Druckübersetzer erforderlich, der die hydraulische Ankopplung der Hilfsdruckquelle an den Bremskreis der angetriebenen Fahr7eugrädcr auf dem erforderlichen Druckniveau vermittelt und außerdem die hydraulische Trennung des Lenkhilfekreises vom Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder bewirkt. In einer Bremsdruckabbauphase der Vortriebsregelung fördert das dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpenelement der Rückförderpumpe des Antiblockiersystems Bremsflüssigkeit in den Hochdruck-Ausgangsraum des Druckübersetzers zurück, wodurch auch Arbeitsmedium des Lenkhilfekreises zurück in den Pufferspeicher gepumpt und dieser dadurch wieder zumindest annähernd auf dasjenige Druckniveau aufgeladen wird, das am Beginn der Vortriebs-Regelphase gegeben war. Eine vollständige Wiederaufladung des Druckspeichers auf das vor dem Einsetzen der Vortriebs-Regelungsphase gegebene Ausgangsdruckniveau ist jedoch mit Hilfe der Rückförderpumpe des Antiblockiersystems aiiein, das mit dem aus der ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift), Nr. 5/1979, Franck'sche Verlagshandlung Stuttgart, Seite 4, rechte Spalte, Absatz 2, in Verbindung mit Seite 5, linke Spalte, Abbildung 11, bekanntem Aufbau vorausgesetzt sei. nicht möglich; bei einem solchen Antiblokkiersystem sind nämlich die jedem der Bremskreise einzeln zugeordneten Rückförder-Pumpelemente als nicht selbstansaugende Freikolbenpumpen ausgebildet deren Förderräume über ein Eingangs-Rückschlagventil an die Rücklaufleitung des jeweiligen Bremskreises und über ein Auslaß-Rückschlagventil an den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Hauptbremszylinders der Bremsanlage angeschlossen sind, in dem in einer Druckabsenkungs-Phase der Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit aus dem der Regelung unterworfenen Bremskreis zurückgepumpt wird. In einer Regelphase der Vortriebs-Regelung arbeitet die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Freikolbenpumpe in den Ausga^sraum des Druckübersetzers bzw. den Druckspeicher der Vortriebs-Regeleinrichtung. Die Verwendung nicht seibstsaugender Freikolbenpumpen ist deshalb zweckmäßig, damit ein »Leerregeln« der Bremskreise, das zu einer schlechten Entlüftung der Bremsanlage führen könnte, vermieden wird. Da weiter die Rückschlagventile einen Öffnungsdruck von ca. 1 bis 2 bar haben, ist es unvermeidlich, daß nach jedem Druckabsenkungs-Regelvorgang der Vortriebs-Regelung eine diesem Druck entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge in dem der Regelung unterworfenen Bremskreis eingeschlossen bleibt und nicht in den Speicher zurückgepumpt werden kann, was Voraussetzung für dessen vollständige Wiederaufladung allein mit Hilfe der Rückförderpumpe wäre.

Die mit jedem Regelvorgang der Vortriebs-Regelung verknüpfte Abnahme des Speicher-Ausgangsdruckes der Hilfsdruckquelle der Vortriebs-Regelcinrichlung wird bei der Einrichtung gemäß der älteren Patcntanmeldung mit Hilfe der Betriebspumpe der hydraulischen Lenkhilfe ausgeglichen. Ist eine solche Hilfseinrichtung am Fahrzeug nicht vorhanden, so muß zur Aufladung eines Druckspeichers, aus dem in Regelphascn der Vortriebs-Regelung die Bremsen zum Durchdrehen ncigcnder Fahrzeugräder beaufschlagbar sind, natürlich eine eigene Speicher-Ladepumpe vorgesehen sein, die in diesem Falle auf einen Ausgangsdruck ausgelegt sein muß, der dem höchsten, für die Beaufschlagung der Radbremsen bei einer Vortriebs-Regelphase erforderlichen Druckniveau entspricht. Dies gilt sowohl dann, wenn das Fahrzeug mit einer nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet ist, als auch dsnn, wenn das Ant!blockiers^vstsm nsch dem Ablaß Prinzip arbeitet, wie z.B. durch die DE-AS 20 49 262 offenbart. Dasselbe gilt sinngemäß auch dann, wenn das durch die DE-OS 19 01477 bekannte, ebenfalls nach dem Ablaß-Prinzip arbeitende Antiblockiersystem, bei dem in Regelphasen der Antibiockier-Regelung — um eine Erschöpfung des Bremsflüssigkeits-Volumens in den den einzelnen Bremskreisen zugeordneten Ausgangsdruckräumen eines Tandem-Hauptzylinders zu vermeide'.' — die Bremsdruckbeaufschlagung bei einer geregelten Bremsung aus einem Druckspeicher erfolgt, mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung kombiniert wäre, als deren Hilfsdruckquelle der Druckspeicher ausgenutzt wäre, da auch in diesem Fatfe eine auf das hohe Bremsdruckniveau ausgelegte Speicher-Ladepumpe vorgesehen werden müßte.
Bei jeder der vorstehend erläuterten, möglichen Kombinationen einer Antiblockier-Regeleinrichtung mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung müßte daher für die Aufladung des im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung benötigten Druckspeichers eine eigene Speicher-Ladepumpe und ggf. auch noch ein Druckübersetzer, der das Ausgangsdruckniveau dieser Ladepumpe auf das erforderliche Bremsdruck-Niveau anhebt, vorgesehen sein, was natürlich mit erheblichem technischem Aufwand verknüpft ist.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ohne zusätzliche Speicher-Ladepumpe auskommt, damit insgesamt wesentlich einfacher aufgebaut ist und insoweit auch einer rationellen Serienfertigung zugänglich ist, wie dies, für sich allein gesehen, für das hydraulische Stellglied eines nach dem Rückförderprinzip arbeiii-nden, für sich bekannten Antiblockiersystem gilt

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst

Hiernach ist eine einfache, elektronische Lade-Steuereinheit vorgesehen, die aus einer Verknüpfung eines ersten SignaJs, das anzeigt, daß der Druck im Druckspeicher unter einen Mindest-Soilwert abgefallen ist mit einem zweiten Signal, das aus einer Betätigung der Fahrbremse mit einer Mindestkraft resultiert einen Ladesignal-Impuls erzeugt der eine Ankopplung des Druckspeichers an die zu den Bremsdruck-Regelveniilen, die den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnet sind, führende Bremsleitung vermhtelt diese Bremsleitung gegenüber dem Hauptbremszylinder absperrt das Laufen der Rückförderpumpe und die Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile in deren Rücklaufstellung vermittelt Dadurch wird der bei einer

Pedalbetätigung des Tandem-Hauptzylinders in dessen dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgüingsdruckraum herrschende Druck, der weit höher ist als der öffnungsdruck des Eingangs-Rückschlagventils der für den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder vorgesehenen Freikolbenpumpe, gleichst als Ladedruck für diese Freikolbenpumpe uusgenuuit, der dadurch in jedem Falle die für die vollständige Aufladung des Druckspeichers erforderliche Bremsflüssigkeitsmenge zugeführt wird. Es Vird somit weder eine zusätzliche Ladepumpe für den Druckspeicher, noch ein Druckübersetzer benötigt. Der der Einsparung dieser hydraulischen Funktionselemente gegenüberstehende Mehraufwand hinsichtlich der elektronischen Speicher-Ladesteuereinheit ist gering, da diese Lade-Steuereinheit, ohne nennenswerte Mehrkosten /u verursachen, in die elektronische Steuereinheit flor AnliHlnpWpr- nnrl Vr»rtrii»hcr/»cT*»IiincT ίπϊ£^σΓΪ5Γί WCT^-

den kann.

Die gemäß Anspruch 2 vorgesehene, zeitverzögerte Einleitung von Speicher-Ladevorgängen hat den Vorteil, daß zunächst einmal die Bremswirkung eintritt, bevor der in die Bremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder eingekoppelte Druck zur Aufladung des Druckspeichers ausgenutzt wird. Der die Nachladung des Druckspeichers steuernde Ladesignal-Impuls kann gemäß den Merkmalen des Anspruchs 3 auf einfache Weise erzeugt werden.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 ist angegeben, vie durch einen Impuls-gesteuerten Ablauf der Ladezyklen eine in Kauf zu nehmende Beeinträchtigung der Bremswirkung im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder hinreichend niedrig gehalten werden kann, wobei ein im Sinne eines bestmöglichen Kompromisses geeignetes Tastverhältnis der Steuerimpulse experimentell auf einfache Weise ermittelbar ist.

Durch eine gemäß Anspruch 6 vorgesehene Begrenzung der Auslösbarkeit von Ladezyklen auf einen durch einen unteren und einen oberen Druckgrenzwert im Hauptbremszylinder beschränkten Wertebereich, der z.B. zwischen 10 und 40 bar liegt, ist einerseits eine wirksame Aufladung des Druckspeichers sichergestellt und andererseits gewährleistet, daß im Falle einer mit hohem Bremsdruck verlaufenden Vollbremsung die Bremswirkung nicht durch in die Bremsphase eingeschachtelte Ladezyklen beeinträchtigt werden kann.

Entsprechendes gilt sinngemäß auch für durch die Merkmale des Anspruchs 7 umrissene und durch diejenige der Ansprüche 8 und 9 näher spezifizierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung, bei der die Aufladung des Druckspeichers erst in der letzten Phase des Bremsvorgangs bzw. des Druckabbaues im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder eingeleitet wird.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 ist eine für eine rasche und wirksame Aufladung des Druckspeichers besonders geeignete Gestaltung der Aufladeeinrichtung mit einem gesonderten Lade-Steuerventil angegeben, in dessen gesperrtem Zustand über ein in einem Bypass-Strömungspfad liegendes Rückschlagventil im Ladekreis des Druckspeichers weiterhin Bremsdruck aufgebaut werden kann. Bremsflüssigkeit jedoch aus dem Ladekreis nicht zum Hauptbremszylinder zurückströmen kann.

In Verbindung mit dieser speziellen Gestaltung des hydraulischen Ladekreises ist durch die Merkmale des Anspruchs 11 eine Ausbildung der Lade-Steuerschaltung umrissen und durch diejenigen der Ansprüche 12 und 13 näher spezifiziert, die den Vorteil vermittelt, daß der durch die Aufladung des Speichers erzielte Druckabbau in den Bremszangen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder in guter, schrittweiser Näherung der vom Fahrer durch eine (langsame oder rasche Zurücknahme des Bremspedals herbeigeführten Druckabsenkung im Hauptbremszylinder folgt.

Um zu vermeiden, daß aus einer mit der Speicheraufladung verknüpften Bremsflüssigkeitsentnahme aus den Bremszangen ein unerwünscht rascher Abfall der Bremswirkung resultiert, ist es vorteilhaft, wenn auch hier, wie gemäß Anspruch 14 vorgesehen, die Ladezyklen mittels eines Impulsgeber-Ausgangssignals zeitlich gestaffelt sind, wobei im Falle eines fest vorgegebenen Tastverhältnisses der Lade-Steuerimpulse dieses zweckmäßigerweise derart eingestellt ist, daß in der Mehrzahl der auftretenden Bremssituationen das Ansprechen dsr Fuhrbren<£c ύ^*" Ί\αν\^**^ί\ηΚ*\ΐι*\η rntm^ tung des die Bremse betätigenden Fahrers entspricht.

Durch die Merkmale des Anspruchs 15 ist eine diesbezüglich besonders vorteilhafte Ausbildung der Lade-Steuereinheit angegeben, durch die das Ansprechverhalten der Fahrbremse nahezu exakt an das Betätigungsverhalten des Fahrers anpaßbar ist.

Durch die Merkmale des Anspruchs 16 ist eine zur vorerwähnten Ausbildung der Drucksensor- und -vergleichseinrichtung alternative Gestaltung angegeben, die sich durch einfachen Aufbau und hohe Betriebssicherheitauszeichnet.

Durch die Merkmale der Ansprüche 17 und 18 sind besonders einfache Gestaltungen erfindungsgemäßer Auflade-Einrichtungen angegeben, bei denen anstelle von Analog-Druckgebern wesentlich einfachere Druckschalter bzw. Schaltelemente einsetzbar sind.

Vorteilhaft kann es weiter sein, wenn Druckspeicher-Nachladezyklen nur in einem definierten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. zwischen 10km/h und 40 km/h und/oder der Bremsverzögerung, z. B. zwischen 0,1 g und 03 g auslösbar sind.

Schließlich ist durch die Merkmale des Anspruchs 20 eine mit Zeitverzögerung des Speicher-Ladevorganges arbeitende Lade-Steuereinheit der Vortriebs-Regeleinrichtung umrissen, die verhindert, daß im Verlauf eines noch andauernden Bremsmanövers ein Speicher-Ladezyklus ablaufen kann.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Aufladung eines Druckspeichers, der im Rahmen einer Vortriebs-Regeleinrichtung eines Kraftfahrzeuges als Hilfsdruckquelle eingesetzt ist,

Fig.2—4 verschiedene Ausbildungen im Rahmen der Einrichtung gemäß F i g. 1 zur Steuerung der Aufladung des Druckspeichers einsetzbaren elektronischen Steuereinheit

F i g. 5 eine weitere Ausführungsform einer Druckspeicher-Ladeeinrichtung in einer der F i g. 1 entsprechenden Darstellung,

Fi g. 6 eine zur Steuerung der Aufladung des Druckspeichers der Einrichtung gemäß Fig.5 geeignete Steuereinheit und

F i g. 7 eine zusätzliche, insbesondere im Rahmen der Einrichtung gemäß Fig. 1 geeignete elektronische Steuereinheit.

Die Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, zeigt in einem vereinfachten Schaltbild den hydraulischen Funktionsteil einer ihrer grundsätzlichen

Ausbildung und Funktion nach als bekannt voraussetzbaren Vortriebs-Regeleinrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem hinsichtlich Aufbau und Funktion ebenfalls als bekannt voraussetzbaren Antiblokkiersystem ausgerüstet ist.

Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachsantrieb habe, wobei den durch die Bremszangen 11 und 12 repräsentierten Hinterradbremsen ein gemeinsamer Hinterachsbremskreis zugeordnet ist.

Das Antiblockiersystem ist in der F i g. 1 lediglich durch den dem Hinterachsbremskreis zugeordneten Teil seines hydraulischen Stellgliedes repräsentiert, der die den Radbremsen 11 und 12 des linken und des rechten Hinterrades zugeordneten Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 und die als Freikolbenpumpe ausgebildete Rückförderpumpe 17 umfaßt, deren Eingang 18 über ein Rückschlagventil 19 an die gemeinsame Rücklaufleitung 21 der beiden Bremsdruck-Kegelventile 14 und 16 angeschlossen ist, das durch Druck in dieser Rücklaufleitung

21 in Öffnungsrichtung beaufschlagbar ist. Der Ausgang

22 der Rückförderpumpe ist über ein Rückschlagventil

23 an die sich zu den Bremsdruck-Regelventilen 14 und 16 hin verzweigende, insgesamt mit 24 bezeichnete Bremsleitung des Hinterachs-Bremskreises angeschlossen, das durch Druck in der Bremsleitung 24 in Sperr-Richtung beaufschlagbar ist. Außerdem ist im Rahmen des hydraulischen Stellgliedes 13 an die Rücklaufleitung 21 der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 ein Pufferspeicher 26 angeschlossen. In der dargestellten Grundstellung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 sind die Bremszangen 11 und 12 über die Durchlaßpfade 27 der Bremsdruck-Regelventile kommunizierend mit der Bremsleitung 24 verbunden. In dieser Grundstellung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 kann z. B. durch Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 28 mittels des Bremspedals 29 oder durch ventilgesteuerten Anschluß des im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 als Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers 31 an die Bremsleitung 24 Bremsdruck in den Bremszangen 11 und 12 aufgebaut werden. Die als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildeten Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 sind durch 3A- bzw. 6/4-Steuersignale, die über die elektrischen Steuerleitungen 32 bzw. 33 ihren Steuermagneten zuführbar sind, in eine Sperr-Stellung und eine Rücklauf-Stellung gesteuert werden. Sowohl im Rahmen der Antiblockierregelung wie auch im Rahmen der Vortriebs-Regelung ist die dargestellte Grundstellung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 der Druckaufbauphase, ihre Sperr-Stellung der Druckhaltephase und ihre Rücklauf-Stellung, in der die Bremszangen 11 und 12 alternativ oder gemeinsam über den RöckJaufpfad 34 der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 an die Rückförderpumpe 17 angeschlossen sind, der Druckabbauphase zugeordnet, in der mittels der Rückförderpumpe 17 Bremsflüssigkeit aus den Bremszangen 11 und/oder 12 in die Bremsleitung 24 zurückförderbar ist

Die zur Bremsdruck-Regelung im Sinne der Antiblokkier- oder der Vortriebs-Regelung geeigneten Steuersignale werden von nicht dargestellten elektronischen Steuereinheiten des Antiblockiersystem^ bzw. der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 in dem jeweiligen Regeiungszweck entsprechender Folge und Kombination erzeugt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 1 icrd der F i g. 2—4, auf deren Einzelheiten ebenfalls ausdrücklich verwiesen sei, mehr im einzelnen auf die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 £.-*wie die zur Aufladung des als Hilfsdruckquelle eingesetzten Druckspeichers 31 vorgesehene Einrichtung eingegangen.
Der Druckspeicher 31 befindet sich im aufgeladenen Zustand auf einem Druckniveau von ca. 160—200 bar und enthält einen unter diesem Druck stehenden, für die alternative oder gemeinsame Druckbeaufschlagung der Radbremsen 11 und 12 ausreichenden Vorrat von Bremsflüssigkeit, wobei dieser Druckspeicher 31 so dimensioniert ist, daß er sich im Verlauf aufeinander folgender Regelspiele der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 nicht völlig erschöpft.

Zur regelungsgerechten Ankopplung des Druckspeichers 31 an den Bremskreis 11,12,24 der angetriebenen Fahrzeugräder ist beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ein als 3/2-Wcgc-Magnclventil 36 ausgebildetes Umschaltventil vorgesehen, das durch elektrische Ansteuerung über seine Steucrlcilung 37 aus seiner dargestellten Grundstellung, in der der Druckspeicher 31 gegen die Bremsleitung 24 abgesperrt, diese jedoch über den ersten Durchflußpfad 38 des Umschaltventils 36 mit dem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 28 verbunden ist, in seine zweite Durchfluß-Stellung steuerbar ist, in der der Druckspeicher 31 nunmehr über den zweiten Durchflußpfad 39 des Umschaltventils 36 an die Bremsleitung 24 angeschlossen, der Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 28 jedoch gegen die Bremsleitung 24 abgesperrt ist. Mindestens während der Druckabbau-Regelspiele der Vortriebs-Regeleinrichtung ist über die Steuerleitung 41 durch ein Ausgangssignal ihrer elektronischen Steuereinheit die Rückförderpumpe 17 aktiviert, die somit in den Druckabbau-Phasen der Vortriebs-Regelung Bremsflüssigkeit aus der Bremszange 11 und/oder 12, in der jeweils der Druckabbau erfolgt, über die Bremsleitung 24 und den zweiten DurchfiuGpfad 33 des Umsehalivemiis 36 in den Druckspeicher 31 zurückpumpt und diesen dadurch wieder auflädt.

Durch diese Mitausnutzung der Rückförderpumpe 17 zur Aufladung des Druckspeichers 31 wird, ichon für sich allein gesehen, eine wesentliche bauliche Vereinfachung des für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 insgesamt erforderlichen hydraulischen Stellgliedes erzielt

Da der Druckspeicher 31, wie einleitend erwähnt, trotz der im Verlauf der Druckabbauphasen erfolgenden — weitgehenden — Wiederaufladung erschöpfbar ist, muß er mindestens von Zeit zu Zeit unabhängig von Regelspielen der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 nachladbar sein. Eine zur bedarfsgerechten Wiederaufladung des Druckspeichers 31 geeignete Einrichtung umfaßt in spezieller Gestaltung einen ersten Druckschalter 42, der den Druck im Druckspeicher 31 überwacht und ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, sobald der Speicherdruck einen Mindest-Sollwert von z. B. 60 bar unterschreitet Ein zweiter Druckschalter 43 überwacht den Druck in dem vom Tandem-Hauptzylinder 28 zum Umschaltventil 36 führenden Abschnitt 44 der Bremsleitung 24 und gibt ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal ab, sobald dieser Druck einen vorgegebenen Schwellenwert von z. B. 20 bar überschreitet

Eine aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale der beiden Druckschalter 42 und 43 und gegebenenfalls des Ansprech-Ausgangssignals des Bremslichtschalters 46 iüT eine bedarfsgerechte V/iederaufiadung des Druckspeichers 31 geeignete Ansteuersignale für das Umschaltventil 36, die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 und die Rückförderpumpe 17 erzeugende elektronische

Steuereinheit 47 hat in spezieller Ausbildung den aus der F i g. 2 ersichtlichen Aufbau:

Ein 2-Eingangs-UND-Glied 48 empfängt an seinem einen Eingang 49 das Ausgangssignal des zweiten Druckschalter 43 oder gegebenenfalls das Ansprech-Atwgangssignal des Bremslichtschalters 46, die anzeigen, daß die Fahrbremse aktiviert ist. An seinem anderen Eingang 51 empfängt das 2-Eingangs-UND-Glied 48 das Ausgangssignal eines als Sperrglied eingesetzten weiteren 2-Eingangs-UND-Gliedes 52, das einen negierten Eingang 53 und einen nicht negierten Eingang 54 hat. An dem nicht negierten Eingang 54 empfängt dieses zweite UND-Glied das Ausgangssignal des ersten Druckschaiters 42. Solang am negierten Eingang 53 des zweiten UND-Gliedes 52 ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal ansteht, was erst der Fall ist, wenn ein Ladezyklenzählcr 56 einen vorgegebenen End-Zählerstand erreicht hat. ist das Ausgangssignal des zweiten UND-Gliedes ein Hoch-Pegel-Signal und damit auch das Ausgangssignal chs ersten UND-Gliedes 48, wenn an dessen erstem Eingang 49 gleichzeitig das Hoch-Pege!- Ausgangssignal des zweiten Druckschalters 43 ansteht. Mit dem somit aus der UND-Verknüpfung der Ausgangssignale der beiden Druckschalter 52 und 63 resultierenden Hoch-Pegel-Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes 48 wird die Rückförderpumpe 17 des hydraulischen Stellgliedes 13 der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 bzw. des Antiblockiersystems aktiviert.

Durch das Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes 48 wird ein Impulsgenerator 57 angeregt, der Hoch-Pegcl-Ausgangsimpulse vorgegebener Frequenz und vorgegebenen Tastverhältnisses erzeugt Mit den Ausgangsimpulsen dieses Impulsgenerators 57 werden die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 jeweils in ihre Rücklaufstellung gesteuert und das Umschaltventil 36 erregt Die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 wird somit, ausgelöst durch eine Betätigung der Fahrbremse und das Anzeigcsignal, daß der Druck im Druckspeicher zu niedrig ist. periodisch in Druckabbauphasen ·~ üert, in deren Verlauf Bremsflüssigkeit mittels der tvuckfördcrpumpe 17 aus den Bremszangen 11 und 12 in den Druckspeicher 31 gefördert und dieser auf seinen Druck-Sollwert aufgeladen wird. Dabei wird ausgenutzt, daß die Bremszangen während der zeitlich zwischen die Druckabbau- bzw. Ladephasen geschachtelten Bremsphasen, in denen der Druck in der. Bremszangen 11 und 12 aufgebaut wird, eine beträchtliche Menge, in praxi einige Kubikzentimeter, unter diesem Bremsdruck stehende Bremsflüssigkeit aufnehmen und somit ihrerseits als Druckspeicher wirken, dessen Druckniveau hoch genug ist um den Öffnungsdruck des eingangsseitigen Rückschlagventils 19 der Rückförderpumpe 17 zu überwinden und eine für die wirksame Aufladung des Druckspeichers 31 hineinreichende Bremsflüssigkeitsmenge an die Rückförderpumpe abzugeben.

Die Folge der mittels der Steuereinheit 47 ausgelösten Ladezyklen wird beendet wenn entweder das Abfallen des Ausgangssignals des ersten Druckschaiters 42 anzeigt daß der Speicher 31 aufgeladen ist und/oder die Bremsung beendet wird, angezeigt durch das Abfallen des Ausgangssignals des zweiten Druckschalters 43 oder das Abfallen des Bremslichtschalter-Ausgangssignals oder wenn der die Ausgangsimpulse des Impulsgenerators 57 zählende Ladezyklenzähler 56 seinen Endzählersund erreicht hierauf ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt das zu einem Abfallen des Ausgangssignals des zweiten UND-Gliedes 52 und damit auch zum Abfallen des Ausgnngssignals des ersten UND-Gliedes 48 und als Folge davon zur Abschaltung der Rül'kfördcrpumpo 17 führt. Der Zyklcnzählcr 56 ist durch das Ansprcchsignal des Brcmslichtschaiters 46 zurücksetzbar, so daß für die Beendigung aller durch eine Betätigung der Fahrbremse ausgelösten Ladezyklenfolgen derselbe End-Zählerstand des Zyklenzählers 56 maßgeblich ist, sofern die Ladezyklen nicht schon ίο vorher durch das Abfallen der Druckschalter-Ausgangssignale beendet worden sind.

Bei der vorstehend erläuterten Steuerung der Ladezyklen ist ein typischer Wert des Tastverhältnisses der die Lade- und Bremsphasen auslösenden Impulse des Impulsgenerators 57 1:2, wobei das Ladeintervall ca. 0,2 see beträgt und damit auch das Bremsintervall. Es versteht sich, daß für verschiedene Fahrzeugtypen die ontimnlp F.in<;fplliing H'??cs Tasiverhaltnisses durch gezielte Versuche ermittelbar ist.

Bei der insoweit beschriebenen Steuerung der Ladezyklen können diese sowohl innerhalb der Druckaufbau- wie auch innerhalb der Druckabbauphase eines Bremsvorganges ablaufen. In solchen Fällen muß eine gewisse wenn auch geringfügige Reduzierung der Bremswirkung in Kauf genommen werden. Um in kritischen Fahrsituationen, in denen ein hoher Bremsdruck erforderlich ist, z. B. bei einer sogenannten Vollbremsung, zu gewährleisten, daß Ladezyklen die Bremswirkung nicht beeinträchtigen können, ist vorgesehen, daß bei Bremsdrücken, die z. B. größer als 60 bar sind, Speicher-Ladezyklen nicht mehr ausgelöst werden können.

Dies kann durch eine spezielle Gestaltung des den Druck im Tandem-Hauptzylinder 28 überwachenden Druckschalters 43 erreicht werden, derart, daß dieser ein erstes Ausgangssignal abgibt, wenn ein Bremsdruck von z. B. 10 bar erreicht ist, wobei das Anstehen dieses Signals als Bedingung dafür ausgenutzt ist, daß Speicher-Ladezykien ablaufen können, und daß dieser Druckschalter 43 ein zweites Signal erzeugt wenn der Druck im Tandem-Hauptzylinder größer als z. B. 40 bar ist und das Anstehen dieses Signals als Bedingung dafür benutzt wird, daß Speicher-Ladezyklen nicht mehr ablaufen können. Eine geeignete Möglichkeit kanu auch darin bestehen, einen dritten Druckschalter vorzusehen, der bei dem oberen Schwellenwert 40 bar ein entsprechendes, den Ablauf von Ladezyklen verhinderndes Signal abgibt Ein im dargelegten Sinne geeigneter Druckschalter könnte auch so ausgebildet sein, daß er nur im Bereich zwischen ca. 10 bar und ca. 40 bar ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, <ils Bedingung dafür, daß Speicher-Ladezyklen ablaufe-i können.

In der F i g. 3 ist eine weitere zur Steuerung der Aufladung des Druckspeichers 31 geeignete elektronische Steuereinheit 58 dargestellt. Sie umfaßt ein 2-Eingangs-UND-Glied 59, das als Eingangssignale die Ausgangssignale der beiden Druckschalter 42 und 43 der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gemäß Fig. 1 empfängt Dem UND-Glied 59 ist ein Differenzierglied 61 nachgeschaltet, diesem eine bezüglich negativer Ausgangssignale in Durchlaßrichtung gepolte Diode 61 und dieser wiederum ein abfallverzögertes Zeitglied 63. Mit dem Ausgangssignai des Zeitgliedes 63 werden das Umschaltventil 36 in dessen den Druckspeicher 31 mit der Bremsleitung 24 verbindende Schaltstellung, und die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in deren Rücklaufstellung gesteuert und gleichzeitig die Rückförderpumpe 17 aktiviert Da bei der in der F i g. 3 wiedergegebenen Ausbildung der Steuereinheit 58 das Zeitglied 63 mit der

abfallenden Ranke des Hoch-Pegel-Aurgangssignals des Druckschalters 43 ausgelöst wird, wird hierbei der Ladevorgang des Speichers 31 erst in der letzten Phase des Druckabbaues im Tandem-Hauptzylinder 28 eingeleitet, d. h, nachdem der Fahrer die Fußkraft praktisch vollständig zurückgenommen hat und der Bremsvergang gleichsam abgeschlossen ist Der Ladevorgang wird nach der durch die Verzögerungszeit des Zeitgliedes 63 bestimmten Zeitspanne beendet Typische Beträge dieser Zeitspanne liegen zwischen 0,2 und 0,5 see.

Um zu vermeiden, daß nach einem erstmaligen Abfallen des den Druck im Tandem-Hauptzylinder 28 überwachenden Druckschalters 43 durch eine mit mäßiger Pedalkraft wiederholte Betätigung der Fahrbremse, die zu einem im 10-bar-Bereich liegenden Druckaufbau im Tandem-Hauptzylinder 28 führt wiederholte Druckspeicher-Nachladezyklen eingeleitet werden, ist es zweckmäßig, wenn nach einem erstmaligen Abfallen des Ausgangssignals des Druckschalters 43 wiederum eine Begrenzung der nachfolgend möglichen Ladezylden vorgenommen wird. Eine zu diesem Zweck geeignete Steuereinheit 65 ist in der F i g. 4 dargestellt Ihr Aufbau entspricht im wesentlichen demjenigen der Steuereinheit 58 gemäß F i g. 3. Sie umfaßt zusätzlich einen Zyklenzähler 64 und ein UND-Glied 66 mit einem negierten Eingang 67, an dem das End-Zählerstands-Signal des Zyklenzählers 64 empfangen wird. An seinem anderen Eingang empfängt das UND-Glied 66 das Ausgangssignal des zweiten Druckschalters 43. Der Ausgang des UND-Gliedes 66 ist mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 59 verbunden. Der Zyklenzähler 64 ist wiederum durch das Ansprechsignal des Bremslichtschalters 46 zurücksetzbar.

Die in der F i g. 5 dargestellte Vortriebs-Regeleinrichtung 70 entspricht in ihrem Aufbau weitgehend derjenigen gemäß F i g. 1. Demgemäß sind bau- und funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen belegt.

Im Unterschied zur Einrichtung 10 gemäß F i g. 1 umfaßt die Einrichtung 70 gemäß F i g. 5 ein zusätzliches, als Lade-Steuerventil ausgebildetes Sperrventil 71, das als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist. Das Umschaltventil 36 ist bei der Vortriebs-Regeleinrichtung 70 lediglich noch zur regelungsgerechten Ankopplung des Druckspeichers 31 an das hydraulische Stellglied 13 der Vortriebs-Regeleinrichtung ausgenutzt.

In der dargestellten Grundstellung der beiden Ventile 36 und 71 ist der Tandem-Hauptzylinder 28 über den ersten Durchlaßpfad 38 des Umschaltventils 36 und den Durchlaßpfad 72 des Sperrventils 71 mit dem zu den Bremsdruck-Regelventilen 14 und 16 weiterführenden Abschnitt 73 der insgesamt wiederum mit 24 bezeichneten Bremsleitung verbunden. Im Nebenschluß zu dem Sperrventil 71 liegt ein Rückschlagventil 74. das, wenn der Druck in dem weiterführenden Abschnitt 73 der Bremsleitung 24 höher ist als in dem zum Sperrventil 71 führenden Zweig derselben, in Sperr-Richtung beaufschlagt ist. Von dem weiterführenden Abschnitt 73 der Bremsleitung 24 zweigt die zum Druckspeicher 31 führende Ladeleitung 76 ab, in der ein Rückschlagventil 77 liegt, das, wenn der Druck in der Ladeleitung 76 größer ist als im Druckspeicher 31, in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist.

Im weiteren Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist zusätzlich zu dem den Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 28 überwachenden Druckschalter 43 ein Druckgeber 78 vorgesehen, der ein zum Druck im Tandem-Hauptzylinder 28 proportionales Ausgangssignal abgibt An eine der beiden, zu den Bremszangen 11 oder 12 führenden Druckleitungen, z. B. d^;e Druckleitung 75, ist ein zweiter Druckgeber 79 angeschlossen, der ebenfalls ein Druck-proportionales Ausgangssignal abgibt

Die in Verbindung mit der Vortriebs-Regeleinrichtung 70 zur Steuerung der Aufladung des Druckspeichers 31 vorgesehene elektronische Steuereinheit 80 ist in der F i g. 6 dargestellt, auf deren Einzelheiten wiederum ausdrücklich verwiesen sei.

Die Steuerschaltung 80 umfaßt ein 2-Eingangs-UND-Glied 81, dem als Eingangssignale das Ausgangssignal des ersten, den Druck im Druckspeicher 31 überwachenden Druckschalter 42 und das Ausgangssignal des zweiten Druckschalters 43 zugeleitet sind. Durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des UND-Gliedes 81 ist das Lade-Steuerventil 71 in seine Sperr-Stellung gesteuert Die Ausgangssignale der beiden Druckgeber 78 und 79 werden mittels eines !Comparators 82 ständig miteinander verglichen. Bei Ungleichheit der beiden Ausgangssignale bzw. Drücke in der Bremsleitung 24 bzw. der Druckleitung 79 der überwachten Bremszange 12 ist das Ausgangssignal dieses !Comparators 82 ebenfalls ein Hoch-Pegelsignal, mit dem die Bremsdruck-Regelventi-Ie in ihre Rücklaufstellung steuerbar sind, in der die Rückförderpumpe 17 über die Ladeleitung 76 und das Rückschlagventil 77 den Druckspeicher 31 auflädt

Wenn das Lade Steuerventil 71 in seine Sperr-Stellung gesteuert ist, kann zwar über das im Nebenschluß dazu liegende Rückschlagventil 74 Bremsdruck aufgebaut werden, ein Zurückströmen von Bremsflüssigkeit zum Tandem-Hauptzylinder 28 ist jedoch nicht möglich. Dies bedeutet wiederum, daß für die jeweiligen Nachladezyklen der den Bremszangen 11 und 12 und den mit diesen kommunizierenden Teilen der Hydraulik-Einheit gespeicherte Druck bzw. Bremsfiüssigkeiisvorrat für die Nachladung des Druckspeichers 31 voll zur Verfügung steht

Der Komparator 82 vermittelt einen ständigen Druckvergleich, wodurch der Druckabfall im Verlauf der Nachladezyklen schrittweise dem Druckabfall eines normalen Bremsvorganges, gleichsam in der Art einer Bremsentreppenfunktion, angenähert ist. Dabei ist es jedoch möglich, daß der Druckabfall, z. B. während des ersten Nachladezyklus so stark ist, daß die Bremswirkung an der Hinterachse schlagartig reduziert wird.

Um hier Abhilfe zu schaffen, ist es zweckmäßig, wenn mit dem Ausgangssignal des !Comparators 82 ein Impulsgenerator 83, ζ. B. ein astabiler Multivibrator, angesteuert wird, der mit seinen mit bestimmter Impulsfolgcfrequenz abgegebenen Hoch-Pegel-Ausgangsimpulsen die Nachladezyklen steuert. Dabei ist es weiter zweckmäßig, wenn das Tastverhältnis des Impulsgeber-Ausgangssignals der Ausgangsspannung des !Comparators 82 proportional ist, die ihrerseits der überwachten Druckdifferenz proportional ist. Durch die impulsförmige Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 mittels des Impulsgenerators 83 mit steuerbarem Tastverhältnis wird ein Verlauf des Druckabfalls erzielt, der dem vom Fahrer subjektiv erwarteten Abfall bestmöglich entspricht, wobei, wenn der Fahrer die Pedal-Bctätigungskraft plötzlich aufhebt, der Druckabfall schneller erfolgt, als wenn der Fahrer die Fußkrafl allmählich zurücknimmt.

Eine Variante der Vortriebs-Regeleinrichtung 70 gemäß Fig.5 bzw. ihrer Einrichtung zur Aufladung des Druckspeichers 31 kann darin bestehen, daß, wenn der Bremslichtschalter 46 oder der Druckschalter 43 bei Er-

reichen eines Druckschwellenwertes schließt und damit ein Ausgangssignal abgibt, das Ladesteuerventil 71 in seine Sperrstellung gesteuert wird, so daß zwar Druck aufgebaut, nicht aber Bremsflüssigkeit £>us den Bremszangen 11 und 12 im Tandem-Hauptzylinder 28 zurückströmen kann. Erst wenn dann der Druckschalter 43 bzw. der Bremslichtschalter 26 wieder öffnet was beim Unterschreiten des genannten Druckschwellenwertes der Fall ist, wird der Nachladevorgang ausgelöst Dabei ist jedoch zu beachten, daß in der Zeitspanne zwischen dem Aufheben der Betätigungskraft am Bremspedal 29 bis zum Unterschreiten des Ansprech-Schwellenwertes des Druckschalters 43 bzw. dem Abfallen des Bremslichtschalters 46 die volle Bremskraft an den Bremszangen 11 und 12 erhalten bleibt mithin noch gebremst wird, wenn der Fahrer schon längst nicht mehr bremsen will. Der Vorteil dieser Variante besteht jedoch darin, daß der Druckgeber 78 und auch der zweite Druckgeber 79 entfallen können.

Als Alternative zur Steuereinheit 80 gemäß F i g. 6 kann anstelle des (Comparators 82 auch ein Differenz-Druckschalter vorgesehen werden, dessen Druckräume mit dem Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 28 und der überwachten Bremszange 12 beaufschlagt sind. Dieser Differenz-Druckschalter erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, sobald der Druck an der Bremszange 12 größer ist als im Tandem-Hauptzylinder 28, wobei mit diesem Signal des Differenz-Druckschalters jeweils ein Nachladezyklus für den Druckspeicher 31 eingeleitet ^-.vird, der beendet wird, wenn die überwachten Drükke wieder ausgeglichen sind. Dieses Spiel wiederholt sich entlang der abfallenden Kurve des Bremsdruckverlaufs jr nach Trägheit und Vorspannung des Differenz Druckschaliers dann einige Male. Auch bei dieser Ausbildung einer Steuereinheit kann auf Analog-Druckgeber 7S und 79 verzichtet werden, und dsr Aufbau der elektronischen Steuereinheit wird einfacher.

Anhand der in der F i g. 7. auf deren Einzelheiten wiederum ausdrücklich verwiesen sei, im Schaltbild wiedergegebenen Steuereinheit 86 soll im folgenden eine weitere mögliche Betriebsvariante der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gemäß F i g. 1 erläutert werden. Zweck der Sicuereinheit 86 ist eine Steuerung der Ladezyklen derart, daß der Druckspeicher 31 nur dann aufgeladen werden kann, wenn sichergestellt ist, daß nicht gleichzeitig gebremst werden muß. Unter der Voraussetzung, daß der Speicher 31 ladebedürftig ist, angezeigt durch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal des Druckschalters 42. arbeitet die dargestellte Steuereinheit 86 wie folgt:

Bei Betätigung der Bremse wird an dem /weiten Druckschalter 43. sobald dessen Schaltschwelle überschritten ist. ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgegeben, das in der F i g. 7 durch den Impuls 87 repräsentiert ist. Ein Diffcrenzierglied 88 gibt mit dem Auslesen des Ausgangssignals 87 einen positiven Nadelimpuls 89 ab, der über eine in Durchlaßrichtung gepolte Diode 91 zu einem 2-Eingangs-UND-Glied 92 gelangt, das als zweites Eingangssignal das Ausgangssignal eines /?S-Flipl'iops 93 empfängt, gegebenenfalls mit geringfügiger Abfallverzögerung, angedeutet durch ein abfallverzögcrlcs Zeitglied 94. Das Flip-Flop 93 ist noch nicht gescl/.l und gibt demzufolge an das nachgeschaltete 2-Eingangs-UND-Glied 96 auch noch kein Ausgangssignal ab. Mit dem durch das Abfallen des Ausgangssignalimpulses 87 des zweiten Druckschalters 43 ausgelösten negativen Nudclimpuls 97 wird nun das /?S-Flip-Flop 93 gesetzt. Durch eine UND-Verknüpfung des Äusgangssignals des Ä5-Flip-Flops 93 mit dem Hoch-Pegel-Ausgangssignal des ersten, den Speicherdruck überwachenden Druckschalters 42 mittels des UND-Gliedes 96 werden die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Rücklaufstellung gesteuert und das Umschaltventil 36 in seine zweite Durchfluß-Stellung umgeschaltet In der Rücklaufstellung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 ist der Pumpenspeicher 26 der Rückförderpumpe 17 mit den Bremszangen 11 und 12 kommunizierend verbunden und kann aus diesen Bremsflüssigkeit aufnehmen. Da bislang die Rückförderpumpe 17 noch nicht aktiviert ist wird auch noch nicht Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher 31 gefördert Wird nunmehr die zur Betätigung der Fahrbremse aufgebrachte Fußkraft zurückgenommen, wobei das in der F i g. 1 durch den Hoch-Pegel-impuls 98 repräsentierte Ausgangssignal des Bremslichtschalters 46 abfällt so wird mit dessen abfallender Flanke 99 mittels eines Differenzie^liedes 101 und eines Inverters 102. sowie über ein 2-Eingangs-ODER-Glied 103 und ein abfallverzögertes Zeitglied 104 die Rückförderpumpe 17 angesteuert In diesem Betriebszustand der Steuereinheit 86 bzw. der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 wird sowohl aus dem Pufferspeicher 26 wie auch aus den Bremszangen 11 und 12 Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher 31 zu dessen Aufladung zurückgefördert Mit dem in der Fig.7 durch den Hoch-Pegel-lmpuls 106 repräsentierten Ausgangssignal des Zeitgliedes 104 wird über ein weiteres Zeitglied 107, das als anstiegsverzögertes Zeitglied ausgebildet ist und über ein zweites 2-Eing?ngs-ODER-Glied 108 das /?S-Flip-Flop 93 zurückgesetzt, mit der Folge, daß die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 und das Umschaltventil 36 wieder in ihre Grundstellung abfallen.
Wird im Unterschied zum vorstehend beschriebenen Bremsvorgang der Bremsdruck wieder erhöht, bevor der Brernsiichtschaiter 46 abgefallen ist. wird wegen der UND-Verknüpfung des Ausgangssignals des noch gesetzten RS-Flip-Flops 93 mit dem positiven Nadelimpuls 109 des Differenziergliedes 88, der beim erneuten

Überschreiten der 10-bar-Druckschwelle des zweiten Druckschalters 43 ausgelöst wird, über das erste ODER-Glied 103 die Rückförderpumpe 17 ebenfalls angesteuert Gleichzeitig wird durch das ebenfalls nadelimpulsförmige Ausgangssignal 111 des UND-Gliedes 92 das RS- Flip- Flop 93 zurückgesetzt, so daß auch in diesem Falle die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 und das Umschaltventil 36 in ihre Grundstellung abfallen. Die Rückförderpumpe 17 fördert nun Bremsflüssigkeit aus dem noch aufgeladenen Pufferspeicher 26 · ι den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zurück, so daß bei eir:m wie vorstehend erläuterten Bremsvorgang, d. h., wenn nach eir.em anfänglichen Zurücknehmen der Bremskraft diese wieder erhöht wird, im Rahmen ein und desselben Bremsvorganges — d. h., wenn der Bremslichtschalter 46 noch nicht abgefallen war — in dem Bremskreis das volle Bremsflüssigkeitsvolumen zur Verfügung steht.

Abschließend sei noch auf eine weitere Variante der Vortriebs-Regeleinricntung gemäß F i g. 1 eingegangen:

Zur Umsteuerung des Umschaltventils 36 kann auch ein sogenannter Schleppschalter eingesetzt werden, der bei einer Betätigung des Bremspedals 29 geschlossen wird und so lange geschlossen bleibt, wie der Fahrer die Fußkraft am Bremspedal 29 steigert oder konstant hält und wieder öffnet, sowie der Fahrer die Fußkraft zurücknimmt. Dadurch wird folgendes erreicht:

Bei geschlossenem Druckschalter 42 können Nachladezyklen erst dann stattfinden, wenn der Schleppschal-

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ler, nachdem er einmal geschlossen war, wieder öffnet, d. h. ein Nachladezyklus wird nur mit der abfallenden Flanke des Schleppschalter-Ausgangssignals ausgelöst. Diese Art der Steuerung von Nachladezyklen ist mit geringem technischem Aufwand realisierbar.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufladung eines für eine Vortriebsregeleinrichtung an einem Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, als Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers, aus dem in Regelphasen der Vortriebsregeleinrichtung die Druckbeaufschlagung eines jeweils zum Durchdrehen neigenden Rades erfolgt, wobei für das Antiblockiersystem vorgesehene, den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder einzeln zugeordnete, in eine Druckaufbau-, eine Druckhalte- und eine Druckabbaustellung steuerbare Bremsdruckregelventile und die als Freikolbenpumpe ausgebildete Rückförderpumpe des Antiblockiers?. stems für die Vortriebsregeleinrichtung zweckanalog mit ausgenutzt und mittels einer elektronischen Steuereinheit im Sinne der Vortriebsregelung ansteuerbar sind, wobei weiter tier Druckspeicher in Regelphasen der Voririebsregeieinrichiung füiltcis einer Kriagnetventilanordnung an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder angekoppelt, dieser aber vom Hauptbremszylinder der Bremsanlage des Fahrzeugs abgekoppelt ist, und wobei eine Speicher-Ladeeinrichtung vorgesehen ist, dif unter Mitwirkung der Rückförderpumpe die Aufladung des Druckspeichers auf einen vorgegebenen Mindest-Ausgangsdruck vermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (31) als Hochdruckspeicher ausgebildet ist. der auf den für die Druckbeaufschlagung der Radbremsen (19 und 2i \ maximal erforderlichen Druck von 160 bis 200 bar aufladbar ist, daß während der Druckaufbau-, Oruclrhalte- und Druckabbauphasen der Vortriebsregelung die Magnetven- ».■!anordnung {36; 36, 71) in ihre erregte Stellung gesteuert ist, in der der Druckspeicher (31) direkt an die zu den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 36) führende Druckleitung (24; 24, 73) angeschlossen, der Hauptbremszylinder (28) jedoch gegen diese ab- «to gesperrt ist, daß eine Lade-Steuereinheit (47; 58; 65) vorgesehen ist, die aus einer Verknüpfung eines ersten Signals, das anzeigt, daß der Druck im Druckspeicher (31) unter einen Mindestsollwert abgefallen ist, mit einem zweiten Signal, das aus einer Betätigung der Fahrbremse mit einer Mindestkraft resultiert, mindestens einen Ladesignalimpuls erzeugt, der eine Ankopplung des Druckspeichers (31) an die zu den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 16) führende Bremsleitung (24). deren Absperrung gegenüber dem Hauptbremszylinder (28), das Laufen der Rückförderpumpe (17) und die Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (14 und 16) in deren Rücklaufstellung vermittelt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladesignalimpuls mit einer Zeitverzögerung gegenüber der Betätigung der Fahrbremse ausgelöst wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß als zweites Signal das Ausgangssignal des Bremslichtschalters (46) oder das Ausgangssignal eines auf Druckerhöhung im Hauptbremszylinder (28) oder in der von diesem ausgehenden Bremsleitung (24) ansprechenden Druckwächter (43) ausgenutzt ist.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in zeitlichem Abstand aufeinanderfolgende Ladezyklen durch die Ausgangsimpulse eines Ladeimpulsgebers (astabiler Multivibrator (57)) gesteuert sind, der durch das Ausgangssignal eines Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (48) aktiviert ist, das als sein eines Eingangssignal das Ausgangssignal des an den Druckspeicher (31) angeschlossene« Druckschalters (42) und als weiteres Eingangssignal das aus der Betätigung der Fahrbremse resultierende Anzeigesignal empfängt (F i g. 2).

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zyklenzähler (56) vorgesehen ist, der auf eine definierte Zahl von Ladezyklen eingestellt ist und nach deren Ablauf ein Ausgangssignal an ein Sperrglied (52) abgibt, das hierauf einen der beiden Eingänge des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (48) sperrt, und daß dei Zyklenzähler (56) durch das Abfallen des Bremslichtschalter-Ausgangssignal oder das Ausgangssignal des zweiten Druckschaiters (43) zurückgesetzt wird.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Απερ,-üche, dadurch gekennzeichnet, daS Druckspeicher-Ladezyklen nur innerhalb eines durch einen unteren Grenzwert von z. B. 10 bar und einen oberen Grenzwert von z. B. 40 bar begrenzten Wertebereiches des Druckes im Hauptbremszylinder (28) bzw. der Bremsleitung (24) a'isgelöst werden.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Druckspeicher-Ladezyklen nur unterhalb eines oberen Grenzwertes des Druckes von ca. 20 bar im Hauptbremszylinder (28) ausgelöst werden.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit der abfallenden Flanke des Ausgangssignals eines Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (59V dem als Eingangssignal das Ausgangssignal des Druckwächters (42) des Druckspeichers (31) und das Ausgangssignal eines Druckschalters (43) zugeleitet sind, der sein Hoch-P-°geI-A.^gangssignal erzeugt, wenn der Druck höher ist als der vorgegebene Schwellenwert, ein abfallverzög"ertes Zeitglied (63) angesteuert ist, dessen Ausgangssignal als Ladesignal die Rückförderpumpe (17) aktiviert, die Bremsdruck-Regelventile (14 und 16) in deren Rücklaufstellung steuert, sowie die Ankopplung des Druckspeichers (31) an die Bremsleitung (24) und deren Absperrung gegen den Hauptbremszylinder (28) auslöst(Fig. 3).

9. Einrichtung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß durch die abfallende Flanke des Ausgangssignals des UND-Gliedes (59) ein auf eine definierte Zyklenzahl einstellbarer Zyklenzähler (64) ansteuerbar ist, dessen End-Zählerstandssignal ein Sperrglied (66) ansteuert, das mit dem End-Zählcrstandssignal einen der Eingänge des UND-Gliedes (59)sperrt(F ig.4).

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Umschaltventil (36) zu den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 16) weiterführende Bremsleitung mittels eines zweiten Magnetventils (71), dessen Grundstellung die Durchlaßstellung und dessen erregte Stellung die Sperrstellung ist, durch das Lade-Stcucrsignal gesteuert abspcrrbar ist, daß zu diesem zweiten Magnetventil (71) ein Bypaß vorgesehen isl, in dem ein durch Druck im Hauptbremszylinder (28) in Öffnungsrichtung beaufschlagbares Rückschlagventil (74) angeordnet ist, und daß der Druckspei-

eher (31) über eine Lade-Druckleitung (76), die zwischen dem zweiten Magnetventil (71) und den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 18) von der diese miteinander verbindenden Bremsleitung (24, 73) abzweigt und inii einer durch den Speicherdruck in Sperrstellung beaufschlagbares Rückschlagventil (77) versehen ist, aufladbar ist, wenn das zweite Magnetventil (⁷I) in seine Sperrstellung gesteuert ist (F ig. 5).

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Differenz der Drücke in der Bremszange (11 oder 12) mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder und im Hauptbremszylinder (28) ansprechende Vergleichseinrichtung (82) vorgesehen ist, die, wenn der Druck in der überwachten Bremszange (12) größer ist als im Hauptbremszylinder (28), ein die Bremsdruck-Regelventile (14 und 16) in deren Rücklaufstellung steuerndes Signal auslöst und die Rückförderpumpe (17) akti-