JPH01204853A - トラクションスリップ及びブレーキスリップ制御付きブレーキシステム - Google Patents
トラクションスリップ及びブレーキスリップ制御付きブレーキシステムInfo
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- JPH01204853A JPH01204853A JP63325746A JP32574688A JPH01204853A JP H01204853 A JPH01204853 A JP H01204853A JP 63325746 A JP63325746 A JP 63325746A JP 32574688 A JP32574688 A JP 32574688A JP H01204853 A JPH01204853 A JP H01204853A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
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-
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、ブレーキ管路に連通する制動圧ジェネレータ
と、この制動圧ジェネレータに近接してブレーキ管路中
に設けられた遮断弁と、この遮断弁の下流側で前記ブレ
ーキ管路に連通ずるポンプと、下流側に設けられた入口
弁と、この入口弁の出口側でブレーキ管路に連通しかつ
出口弁で切換えられるリリーフ管路と、駆動側及び従動
側車軸のホイールブレーキに延設される枝管路と、従動
側車軸のホイールブレーキに延設された枝管路に配設さ
れた分離弁と、車輪の回転状態を検出して前記入口弁及
び出口弁への制動圧制御信号を形成するホイールセンサ
及び電子制御装置とを備える駆動軸及び従動軸を有する
自動車用トラクションスリップ及びブレーキスリップ制
御付きブレーキシステムに関する。この型式のブレーキ
システムの例としては、ドイツ特許公開公報節３４０７
５３８号に記載されている。
と、この制動圧ジェネレータに近接してブレーキ管路中
に設けられた遮断弁と、この遮断弁の下流側で前記ブレ
ーキ管路に連通ずるポンプと、下流側に設けられた入口
弁と、この入口弁の出口側でブレーキ管路に連通しかつ
出口弁で切換えられるリリーフ管路と、駆動側及び従動
側車軸のホイールブレーキに延設される枝管路と、従動
側車軸のホイールブレーキに延設された枝管路に配設さ
れた分離弁と、車輪の回転状態を検出して前記入口弁及
び出口弁への制動圧制御信号を形成するホイールセンサ
及び電子制御装置とを備える駆動軸及び従動軸を有する
自動車用トラクションスリップ及びブレーキスリップ制
御付きブレーキシステムに関する。この型式のブレーキ
システムの例としては、ドイツ特許公開公報節３４０７
５３８号に記載されている。
［従来の技術及びその課題］
上記型式のブレーキシステムはダイアゴナル接続の複回
路ブレーキシステムであり、前車軸を従動軸とした自動
車に用いられる。
路ブレーキシステムであり、前車軸を従動軸とした自動
車に用いられる。
例えば左前車輪と右後車輪等ダイアゴナル接続された車
輪は、それぞれダイアゴナル接続された管路中の出口弁
及び入口弁で一体的に制御される。
輪は、それぞれダイアゴナル接続された管路中の出口弁
及び入口弁で一体的に制御される。
出口弁はリザーバに連通し、大口弁は圧力源に連通する
。
。
ブレーキスリップ制御中は、ペダル踏力に比例した圧力
が形成される圧力源に接続される。この圧力源はマスタ
ーシリンダの圧力で圧力制御されるポンプで形成するこ
とができ、あるいは、アキュムレータの圧力をペダル踏
力に比例した圧力に減圧する制動圧制御弁で形成するこ
ともできる。
が形成される圧力源に接続される。この圧力源はマスタ
ーシリンダの圧力で圧力制御されるポンプで形成するこ
とができ、あるいは、アキュムレータの圧力をペダル踏
力に比例した圧力に減圧する制動圧制御弁で形成するこ
ともできる。
トラクションスリップ制御中は、ブレーキ回路はペダル
踏力とは関係なく圧力を形成する圧力源に接続される。
踏力とは関係なく圧力を形成する圧力源に接続される。
このトラクションスリップ制御で重要なことは、ペダル
踏力に比例した圧力を形成する第１圧力源とブレーキ回
路とを遮断することである。この遮断が行われない場合
には、ペダル踏力から独立して圧力を形成する第２圧力
源は、作動されてない第１圧力源を介して無圧のリザー
バに連通し、圧力を形成することができない。
踏力に比例した圧力を形成する第１圧力源とブレーキ回
路とを遮断することである。この遮断が行われない場合
には、ペダル踏力から独立して圧力を形成する第２圧力
源は、作動されてない第１圧力源を介して無圧のリザー
バに連通し、圧力を形成することができない。
更に、従動側車軸（上記ドイツ特許出願では後車軸）の
ブレーキに延設された枝管路に分離弁が設けられ、この
分離弁はトラクションスリップ制御が開始したときに遮
断する。これは発進時に従動軸のブレーキに圧力を形成
してはならないためである。
ブレーキに延設された枝管路に分離弁が設けられ、この
分離弁はトラクションスリップ制御が開始したときに遮
断する。これは発進時に従動軸のブレーキに圧力を形成
してはならないためである。
この点に関して従来のものは電磁作動される２ウ工イ２
位置弁を使用することを提案している。
位置弁を使用することを提案している。
この型式の弁を使用することを種々の問題を有する。こ
れらの弁は高価で、作動時間は僅かに過ぎない。すなわ
ち、作動される時間は短い。
れらの弁は高価で、作動時間は僅かに過ぎない。すなわ
ち、作動される時間は短い。
この弁はトラクションスリップ制御中は遮断されなけれ
ばならず、このため、この制御中はコイルが通電されて
励磁される。これにより弁が加熱されて高温となり、各
部材が熱膨脹により互いに干渉し合い、適正な作動がで
きなくなる恐れがある。
ばならず、このため、この制御中はコイルが通電されて
励磁される。これにより弁が加熱されて高温となり、各
部材が熱膨脹により互いに干渉し合い、適正な作動がで
きなくなる恐れがある。
最近の動向では、可能な場合に限られるが電磁作動式の
代りに液圧作動式の弁が採用される傾向にある。
代りに液圧作動式の弁が採用される傾向にある。
したがって、本発明は安全に作動しかつ安価に製造でき
る分離弁を備えるブレーキシステムを提供することを目
的とする。
る分離弁を備えるブレーキシステムを提供することを目
的とする。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］上記目的
を達成する本発明のブレーキシステムは、ブレーキ管路
に連通する制動圧ジェネレータと、この制動圧ジェネレ
ータに近接してブレーキ管路中に設けられた遮断弁と、
この遮断弁の下流側で前記ブレーキ管路に連通するポン
プと、下流側に設けられた大口弁と、この入口弁の出口
側でブレーキ管路に連通しかつ出口弁で切換えられるリ
リーフ管路と、駆動側及び従動側車軸のホイールブレー
キに延設される枝管路と、従動側車軸のホイールブレー
キに延設された枝管路に配設された分離弁と、車輪の回
転状態を検出して前記入口弁及び出口弁への制動圧制御
信号を形成するホイールセンサ及び電子制御装置とを備
える駆動軸及び従動軸を有する自動車用トラクションス
リップ及びブレーキスリップ制御付きブレーキシステム
であって、前記分離弁は２つの制御用接続部を備え、こ
の制御用接続部は制御管路を介して、制動圧ジェネレー
タと、ポンプ出口管路とに接続され、前記分離弁は接続
部Ａ、Ｂにおける所定の差圧で遮断されることことを特
徴とする。したがって、分離弁の切換えは次のような液
圧情報に基づいて行われる。
を達成する本発明のブレーキシステムは、ブレーキ管路
に連通する制動圧ジェネレータと、この制動圧ジェネレ
ータに近接してブレーキ管路中に設けられた遮断弁と、
この遮断弁の下流側で前記ブレーキ管路に連通するポン
プと、下流側に設けられた大口弁と、この入口弁の出口
側でブレーキ管路に連通しかつ出口弁で切換えられるリ
リーフ管路と、駆動側及び従動側車軸のホイールブレー
キに延設される枝管路と、従動側車軸のホイールブレー
キに延設された枝管路に配設された分離弁と、車輪の回
転状態を検出して前記入口弁及び出口弁への制動圧制御
信号を形成するホイールセンサ及び電子制御装置とを備
える駆動軸及び従動軸を有する自動車用トラクションス
リップ及びブレーキスリップ制御付きブレーキシステム
であって、前記分離弁は２つの制御用接続部を備え、こ
の制御用接続部は制御管路を介して、制動圧ジェネレー
タと、ポンプ出口管路とに接続され、前記分離弁は接続
部Ａ、Ｂにおける所定の差圧で遮断されることことを特
徴とする。したがって、分離弁の切換えは次のような液
圧情報に基づいて行われる。
通常の減速中、すなわちスリップ制御を行なわないで減
速する場合は、遮断弁の前後の圧力は等しい。ブレーキ
スリップ制御が開始した場合も同様である。
速する場合は、遮断弁の前後の圧力は等しい。ブレーキ
スリップ制御が開始した場合も同様である。
トラクションスリップ制御が行われる場合にのみ遮断弁
が閉じ、したがって遮断弁の一側にマスターシリンダの
圧力が作用する。この場合にはマスターシリンダは作動
してないため圧力は零となる。一方、他側にはトラクシ
ョンスリップ制御用のポンプ圧力が作用する。したがっ
て、遮断弁の前後の差圧で分離弁を作動することが可能
となる。
が閉じ、したがって遮断弁の一側にマスターシリンダの
圧力が作用する。この場合にはマスターシリンダは作動
してないため圧力は零となる。一方、他側にはトラクシ
ョンスリップ制御用のポンプ圧力が作用する。したがっ
て、遮断弁の前後の差圧で分離弁を作動することが可能
となる。
分離弁が２つの対向する作用面を形成した切換えピスト
ンを有する場合には、ポンプ圧力を一方の面に作用させ
、マスターシリンダの圧力を他方の面に作用させること
ができる点で有益である。
ンを有する場合には、ポンプ圧力を一方の面に作用させ
、マスターシリンダの圧力を他方の面に作用させること
ができる点で有益である。
この分離弁のピストンを中央あるいはリング状の環状ピ
ストンで形成し、この中央ピストンの先端面で弁の入口
チャンバを限定し、他の先端面でカウンタ圧チャンバを
限定し、この場合にこれらのチャンバを接続管路を介し
て接続し、この中央ピストンの中央領域に環状ピストン
を配置し、この環状面で反対方向に作用させることによ
り特に簡単に形成することができる。
ストンで形成し、この中央ピストンの先端面で弁の入口
チャンバを限定し、他の先端面でカウンタ圧チャンバを
限定し、この場合にこれらのチャンバを接続管路を介し
て接続し、この中央ピストンの中央領域に環状ピストン
を配置し、この環状面で反対方向に作用させることによ
り特に簡単に形成することができる。
入口チャンバに続いて、ホイールブレーキに接続される
出口チャンバが配置され、これらの２つのチャンバ間の
接続は閉鎖部材が当接する孔を介して行われる。この閉
鎖部材あるいは閉鎖弁は切換えピストンに配置されたプ
ランジャで押圧されて開くことができる。このピストン
は開方向にばねで付勢されている。
出口チャンバが配置され、これらの２つのチャンバ間の
接続は閉鎖部材が当接する孔を介して行われる。この閉
鎖部材あるいは閉鎖弁は切換えピストンに配置されたプ
ランジャで押圧されて開くことができる。このピストン
は開方向にばねで付勢されている。
全ての弁を弁ブロックに一体可した場合には、制御管路
をホースで形成する代りにこの弁ブロツク内に形成した
ポートによりその内部で接続することができる。
をホースで形成する代りにこの弁ブロツク内に形成した
ポートによりその内部で接続することができる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
［実施例］
本実施例のブレーキシステムはタンデム型のマスターシ
リンダ１を備え、このマスターシリンダに空圧ブースタ
２が結合されている。
リンダ１を備え、このマスターシリンダに空圧ブースタ
２が結合されている。
マスターシリンダ１の作動チャンバ３，４は浮動ピスト
ン５とブツシュロッドピストン６とで限定される。この
ピストン５．６内には中央弁７゜８が配置されており、
これらの中央弁はブレーキ開放時に作動チャンバ３．４
をリザーバ９に連通する。
ン５とブツシュロッドピストン６とで限定される。この
ピストン５．６内には中央弁７゜８が配置されており、
これらの中央弁はブレーキ開放時に作動チャンバ３．４
をリザーバ９に連通する。
図式的に示すペダルによりマスターシリンダを作動する
間、中央弁７．８は閉位置を占め、作動チャンバ３，４
内に制動圧を形成することができる。
間、中央弁７．８は閉位置を占め、作動チャンバ３，４
内に制動圧を形成することができる。
次に、浮動ピストン５内の中央弁８を参照しつつ、中央
弁の作動を説明する。この浮動ピストン５はリザーバ９
に連通する環状チャンバ１０を形成する。更に、この浮
動ピストン５内にはスロット１１が形成されており、ハ
ウジングに強固に固着されたピン１２がこのスロット１
１を介して案内される。このスロット１１と作動チャン
バ３との間には軸線方向孔が設けられている。この軸線
方向孔内にはばねでシール部に向けて付勢されたボール
１４が配置されている。
弁の作動を説明する。この浮動ピストン５はリザーバ９
に連通する環状チャンバ１０を形成する。更に、この浮
動ピストン５内にはスロット１１が形成されており、ハ
ウジングに強固に固着されたピン１２がこのスロット１
１を介して案内される。このスロット１１と作動チャン
バ３との間には軸線方向孔が設けられている。この軸線
方向孔内にはばねでシール部に向けて付勢されたボール
１４が配置されている。
ボール１４と、ハウジングに強固に固着されたピン１２
との間にはプランジャ１５が配置されており、このプラ
ンジャはピストン５がその通常位置に配置されるとボー
ル１４をシール部材から持ち上げる。ピストン５が作動
方向に移動すると、プランジャ１５はピン１２から離隔
し、ボールをシール部材に当接可能とする。
との間にはプランジャ１５が配置されており、このプラ
ンジャはピストン５がその通常位置に配置されるとボー
ル１４をシール部材から持ち上げる。ピストン５が作動
方向に移動すると、プランジャ１５はピン１２から離隔
し、ボールをシール部材に当接可能とする。
ブツシュロッドピストンの中央弁もこれに対応した構造
を備えるが、ピン１２ｉハウジングに強固に固着されて
いるのではなく、スリーブに取付けられている。このス
リーブには後部ストッパが設けられており、このストッ
パはブレーキ開放位置にあるときに中央弁を確実に開位
置に保持する。
を備えるが、ピン１２ｉハウジングに強固に固着されて
いるのではなく、スリーブに取付けられている。このス
リーブには後部ストッパが設けられており、このストッ
パはブレーキ開放位置にあるときに中央弁を確実に開位
置に保持する。
ブレーキを作動すると、始めにブツシュロッドピストン
に対してピンが移動し、プランジャ１５はボール１４を
シート部材から離隔させておくことができず、作動ピス
トンにより移動される。
に対してピンが移動し、プランジャ１５はボール１４を
シート部材から離隔させておくことができず、作動ピス
トンにより移動される。
作動チャンバ３，４にはブレーキ管路１６゜１７が接続
されており、このブレーキ管路１６は左側前輪ＶＬと右
側後輪ＨＲとに延設されている。
されており、このブレーキ管路１６は左側前輪ＶＬと右
側後輪ＨＲとに延設されている。
ブレーキ管路１７は右側前輪ＶＲと左側後輪ＨＬとに接
続されている。マスターシリンダの背部すなわち出口側
のブレーキ管路中に遮断弁１８゜１９が設けられている
。これらの遮断弁にはそれぞれ逆止弁２０．２１と圧力
制御弁すなわち圧力制限弁２２．２３とが並列に接続さ
れている。遮断弁の下流側では、ポンプ２６．２７の出
口側圧力管路２４．２５がブレーキ管路１６．１７に接
続されている。これらのポンプはリザーバ９から中間リ
ザーバ２８を介して、圧力管路２４．２５に圧力流体を
供給する。圧力管路２４．２５の下流側には入口弁２９
．３０が配置されている。これらの入口弁は電磁作動さ
れ、無励磁状態で圧力流体を流通させることができる。
続されている。マスターシリンダの背部すなわち出口側
のブレーキ管路中に遮断弁１８゜１９が設けられている
。これらの遮断弁にはそれぞれ逆止弁２０．２１と圧力
制御弁すなわち圧力制限弁２２．２３とが並列に接続さ
れている。遮断弁の下流側では、ポンプ２６．２７の出
口側圧力管路２４．２５がブレーキ管路１６．１７に接
続されている。これらのポンプはリザーバ９から中間リ
ザーバ２８を介して、圧力管路２４．２５に圧力流体を
供給する。圧力管路２４．２５の下流側には入口弁２９
．３０が配置されている。これらの入口弁は電磁作動さ
れ、無励磁状態で圧力流体を流通させることができる。
大口弁２９．３０と並列に逆止弁３４．３５が接続され
ており、これらの逆止弁はホイールブレーキシリンダ方
向への流通を遮断する。大口弁の下流側では枝管が分岐
しており、前車軸側と後車軸側とに延設される。従動側
車軸に延設された枝管には、液圧作動の分離弁３６．３
７が介挿されている。このブレーキシステムを後軸駆動
の自動車に用いる場合には、この分離弁を前車軸への管
路中に設ける。
ており、これらの逆止弁はホイールブレーキシリンダ方
向への流通を遮断する。大口弁の下流側では枝管が分岐
しており、前車軸側と後車軸側とに延設される。従動側
車軸に延設された枝管には、液圧作動の分離弁３６．３
７が介挿されている。このブレーキシステムを後軸駆動
の自動車に用いる場合には、この分離弁を前車軸への管
路中に設ける。
山口弁３１．３２はリザーバ９への戻り管路３３中に介
挿され、ホイールブレーキ中の圧力調整を行なう。これ
らの出口弁は無励磁状態で閉の電磁作動弁で形成される
。
挿され、ホイールブレーキ中の圧力調整を行なう。これ
らの出口弁は無励磁状態で閉の電磁作動弁で形成される
。
分離弁３６．３７は２つの制御用接続部Ａ、 Ｂを有し
、接続部Ａには制御管路３８が接続されており、この制
御管路は遮断弁１８．１９と大口弁２９．３０との間の
ブレーキ管路の部分から分岐されている。接続部Ｂは、
マスターシリンダ１と遮断弁１８．１９との間延設され
た制御管路３９に連通される。接続部Ｃは戻り管路に接
続され、接続部りはホイールブレーキに接続される。
、接続部Ａには制御管路３８が接続されており、この制
御管路は遮断弁１８．１９と大口弁２９．３０との間の
ブレーキ管路の部分から分岐されている。接続部Ｂは、
マスターシリンダ１と遮断弁１８．１９との間延設され
た制御管路３９に連通される。接続部Ｃは戻り管路に接
続され、接続部りはホイールブレーキに接続される。
分離弁３６．３７は同じ構造を有しており、その詳細は
第２図に示す。
第２図に示す。
第２図に示すように、内孔の右側には接続部に連通ずる
入口チャンバ５６が形成されており、出口チャンバ５７
は接続部りに連通ずる。
入口チャンバ５６が形成されており、出口チャンバ５７
は接続部りに連通ずる。
この分離弁はハウジング５０を有し、この内部に多数の
段部を形成した内孔５１が設けられている。
段部を形成した内孔５１が設けられている。
第２図に示すように、内孔の右側には接続部Ｃに連通す
る入口チャンバ５６と、接続部りに連通する出口チャン
バ５７が設けられている。これらのチャンバは隔壁５８
で互いに分離されている。
る入口チャンバ５６と、接続部りに連通する出口チャン
バ５７が設けられている。これらのチャンバは隔壁５８
で互いに分離されている。
この入口チャンバ５６は更に、中央ピストン５２ａと環
状ピストン５２ｂとで形成された切換えピストン５２で
限定されている。すなわち、中央ピストンの一端側は入
口チャンバ５６を限定し、この反対側端部はカウンタ圧
チャンバ５９を限定する。このカウンタ圧チャンバは管
路を介して同様に接続部Ｃに連通している。したがって
、入口チャンバ５６及びカウンタ圧チャンバ５９内の圧
力は等しく、ピストンに作用する押圧力も等しい。
状ピストン５２ｂとで形成された切換えピストン５２で
限定されている。すなわち、中央ピストンの一端側は入
口チャンバ５６を限定し、この反対側端部はカウンタ圧
チャンバ５９を限定する。このカウンタ圧チャンバは管
路を介して同様に接続部Ｃに連通している。したがって
、入口チャンバ５６及びカウンタ圧チャンバ５９内の圧
力は等しく、ピストンに作用する押圧力も等しい。
環状ピストン５２ｂはその一方の環状面で接続部Ａに連
通ずる接続チャンバ６１を限定し、他方の環状面で接続
部Ｂに連通ずる接続チャンバ６０を限定する。
通ずる接続チャンバ６１を限定し、他方の環状面で接続
部Ｂに連通ずる接続チャンバ６０を限定する。
ピストン５２は弁閉鎖部材５４を有し、この閉鎖部材は
ピストン５２が右方に移動するときに隔壁５８の孔に当
接して密閉する。これにより、入口チャンバラ６と出口
チャンバ５７との間が遮断される。ばね６２によりピス
トン５２が左方に移動してストッパ５３に当接すると、
入口チャンバ５６と出口チャンバ５７とが連通する。
ピストン５２が右方に移動するときに隔壁５８の孔に当
接して密閉する。これにより、入口チャンバラ６と出口
チャンバ５７との間が遮断される。ばね６２によりピス
トン５２が左方に移動してストッパ５３に当接すると、
入口チャンバ５６と出口チャンバ５７とが連通する。
上記ブレーキシステムの作動は以下の通りである。
弁１８，２９．３６及び１９，３０．３７が開いている
場合には、マスターシリンダの圧力がホイールブレーキ
に伝達され、自動車が減速される。
場合には、マスターシリンダの圧力がホイールブレーキ
に伝達され、自動車が減速される。
圧力管路２４．２５はこれに介挿された逆止弁で遮断さ
れる。
れる。
センサが車輪の回転状態を検出し、電子分析装置により
いずれかの車輪がロックしそうであると判断された場合
には、ブレーキスリップ制御装置が作動する。始めに、
ロックしそうな車輪側の出口弁３１．３２が開き、大口
弁２９．３０が閉じ、これによりそのホイールブレーキ
内の圧力が低下する。この減圧は特に前輪の回転状態に
より定まる制御アルゴリズムにしたがって、ダイアゴナ
ル接続された同じ系統中の全体で生じる。
いずれかの車輪がロックしそうであると判断された場合
には、ブレーキスリップ制御装置が作動する。始めに、
ロックしそうな車輪側の出口弁３１．３２が開き、大口
弁２９．３０が閉じ、これによりそのホイールブレーキ
内の圧力が低下する。この減圧は特に前輪の回転状態に
より定まる制御アルゴリズムにしたがって、ダイアゴナ
ル接続された同じ系統中の全体で生じる。
更に、ポンプ２６．２７のモータに作動信号が供給され
、このポンプから圧力管路２４．２５を介してブレーキ
管路１６．１７に圧力流体が供給される。この圧力流体
の一部が開状態の遮断弁１８．１９を介してマスターシ
リンダ内に流れ、このピストンを通常位置方向に戻す。
、このポンプから圧力管路２４．２５を介してブレーキ
管路１６．１７に圧力流体が供給される。この圧力流体
の一部が開状態の遮断弁１８．１９を介してマスターシ
リンダ内に流れ、このピストンを通常位置方向に戻す。
ピストンが通常位置に戻ると、中央弁が開いて過剰流体
を排出し、これによりマスターシリンダ内にはペダル踏
力に比例した圧力が形成される。この中央弁は中央制御
弁として作用する。なお、この型式のポンプ圧制御装置
はドイツ特許公開公報第３８０１９１４号に記載されて
いる。
を排出し、これによりマスターシリンダ内にはペダル踏
力に比例した圧力が形成される。この中央弁は中央制御
弁として作用する。なお、この型式のポンプ圧制御装置
はドイツ特許公開公報第３８０１９１４号に記載されて
いる。
ホイールブレーキ内の減圧により駆動輪が再加速される
と、出口弁３１．３２が閉じ、入口弁２９．３０が開き
、これにより新たに圧力形成を行なうことが可能となる
。
と、出口弁３１．３２が閉じ、入口弁２９．３０が開き
、これにより新たに圧力形成を行なうことが可能となる
。
開位置の遮断弁１８．１９により、分離弁３６゜３７の
接続部Ａ、Ｂに同じ圧力が作用してい、る場合には、こ
の分離弁は開位置に配置される。
接続部Ａ、Ｂに同じ圧力が作用してい、る場合には、こ
の分離弁は開位置に配置される。
トラクシタンスリップ制御の場合の作動は以下の通りで
ある。
ある。
発進時あるいは駆動輪ＶＬ、ＶＲの一方が空回りしてい
ることが判明すると、遮断弁１８．１９が切換えられて
ブレーキ管路１６．１７が遮断され、この車輪のホイー
ルブレーキに圧力が形成される。ポンプ２６．２７のモ
ータが作動され、このポンプからホイールブレーキに圧
力流体が供給される。このポンプの圧力は圧力制限弁２
２゜２３で定まる。この圧力制限弁の出口側は、ブレー
キが作動されてないためにリザーバ９に連通して圧力が
形成されてないマスターシリンダに連通ずる。
ることが判明すると、遮断弁１８．１９が切換えられて
ブレーキ管路１６．１７が遮断され、この車輪のホイー
ルブレーキに圧力が形成される。ポンプ２６．２７のモ
ータが作動され、このポンプからホイールブレーキに圧
力流体が供給される。このポンプの圧力は圧力制限弁２
２゜２３で定まる。この圧力制限弁の出口側は、ブレー
キが作動されてないためにリザーバ９に連通して圧力が
形成されてないマスターシリンダに連通ずる。
したがって、制御管路３８にポンプ圧が作用し、制御管
路３９が加圧されないために、これらの制御管路３８．
３９間に差圧が形成され、これにより下記詳細に説明す
るように閉位置に配置されて従動軸である後輪側にはト
ラクシジンスリップ制御時に圧力を形成しない。弁２９
．３１及び３０゜３２を切換えることにより、車輪がタ
イヤと路面との間の摩擦比に調整された駆動力を形成で
きるような制動力を形成することができる。
路３９が加圧されないために、これらの制御管路３８．
３９間に差圧が形成され、これにより下記詳細に説明す
るように閉位置に配置されて従動軸である後輪側にはト
ラクシジンスリップ制御時に圧力を形成しない。弁２９
．３１及び３０゜３２を切換えることにより、車輪がタ
イヤと路面との間の摩擦比に調整された駆動力を形成で
きるような制動力を形成することができる。
逆止弁２０．２１は安全を確保する作用をなす。
トラクションスリップ制御が完了した後、遮断弁１８．
１９が遮断位置に戻らない場合には、これらの逆止弁２
０．２１を介してホイールブレーキに圧力を供給するこ
とができる。
１９が遮断位置に戻らない場合には、これらの逆止弁２
０．２１を介してホイールブレーキに圧力を供給するこ
とができる。
大口弁２９．３０に並列に接続された弁３４゜３５によ
り、ブレーキスリップ制御を中止することができる。ペ
ダル踏力が減少するとポンプ圧も低下し、このポンプ圧
、は逆止弁を介してホイールブレーキに伝達され、ホイ
ールブレーキ圧はドライバが意図する制動圧を超えるこ
とがない。ブレ−キベダルを完全に開放すると、ブレー
キスリップ制御は中止される。
り、ブレーキスリップ制御を中止することができる。ペ
ダル踏力が減少するとポンプ圧も低下し、このポンプ圧
、は逆止弁を介してホイールブレーキに伝達され、ホイ
ールブレーキ圧はドライバが意図する制動圧を超えるこ
とがない。ブレ−キベダルを完全に開放すると、ブレー
キスリップ制御は中止される。
分離弁は以下の態様で作用する。
チャンバ５６．５９は接続部Ｃと常時連通しており、制
動圧あるいは弁２９．３１で調整された圧力が作用する
。ばね６２がピストン５２をストッパ５３に当接させ、
これによりチャンバ５６゜５７間が連通ずる。ブレーキ
スリップ制御あるいはトラクションスリップ制御を行な
っていない状態で減速する場合には、上述のように接続
部Ａ。
動圧あるいは弁２９．３１で調整された圧力が作用する
。ばね６２がピストン５２をストッパ５３に当接させ、
これによりチャンバ５６゜５７間が連通ずる。ブレーキ
スリップ制御あるいはトラクションスリップ制御を行な
っていない状態で減速する場合には、上述のように接続
部Ａ。
Ｂに等しい圧力が作用する。したがって、環状ピストン
５２ｂに作用する力が平衡され、ピストン５２はばね６
２によりストッパ５３上に保持される。
５２ｂに作用する力が平衡され、ピストン５２はばね６
２によりストッパ５３上に保持される。
トラクションスリップ制御中は接続部Ａ、Ｂ間の圧力が
相違する。接続部Ａは加圧されず、接続部Ｂは圧力制限
弁２２．２３で定まる圧力を受ける。この力はばね６２
の力よりも大きく、ピストン５２は右方に移動し、これ
により閉鎖部材５４は隔壁５８の通路孔に当接する。チ
ャンバ５６゜５７は互いに分離され、したがって接続部
Ｃ圧力が形成されても接続部りには圧力が形成されない
。
相違する。接続部Ａは加圧されず、接続部Ｂは圧力制限
弁２２．２３で定まる圧力を受ける。この力はばね６２
の力よりも大きく、ピストン５２は右方に移動し、これ
により閉鎖部材５４は隔壁５８の通路孔に当接する。チ
ャンバ５６゜５７は互いに分離され、したがって接続部
Ｃ圧力が形成されても接続部りには圧力が形成されない
。
第１図は本発明の実施例によるブレーキシステムの説明
図、第２図は液圧作動の分離弁の実施例を示す図式的な
断面図である。 １・・・マスターシリンダ、２・・・ブースタ、３．４
・・・作動チャンバ、５，６・・・ピストン、７．８・
・・中央弁、９．２８・・・リザーバ、１６．１７・・
・ブレーキ管路、１８．１９・・・遮断弁、２０．２１
・・・逆止弁、２２．２３・・・圧力制御弁、２４．２
５・・・圧力管路、２６．２７・・・ポンプ、２９．３
０・・・大口弁、３１．３２・・・出口弁、３６．３７
・・・分離弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
図、第２図は液圧作動の分離弁の実施例を示す図式的な
断面図である。 １・・・マスターシリンダ、２・・・ブースタ、３．４
・・・作動チャンバ、５，６・・・ピストン、７．８・
・・中央弁、９．２８・・・リザーバ、１６．１７・・
・ブレーキ管路、１８．１９・・・遮断弁、２０．２１
・・・逆止弁、２２．２３・・・圧力制御弁、２４．２
５・・・圧力管路、２６．２７・・・ポンプ、２９．３
０・・・大口弁、３１．３２・・・出口弁、３６．３７
・・・分離弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (9)
- （１）ブレーキ管路（１６、１７）に連通する制動圧ジ
ェネレータ（１）と、この制動圧ジェネレータに近接し
てブレーキ管路中に設けられた遮断弁（１８、１９）と
、この遮断弁の下流側で前記ブレーキ管路（１６、１７
）に連通するポンプ（２６、２７）と、下流側に設けら
れた入口弁（２９、３０）と、この入口弁の出口側でブ
レーキ管路に連通しかつ出口弁（３０、３１）で切換え
られるリリーフ管路（３３）と、駆動側及び従動側車軸
のホィールブレーキに延設される枝管路と、従動側車軸
のホィールブレーキに延設された枝管路に配設された分
離弁（３６、３７）と、車輪の回転状態を検出して前記
入口弁及び出口弁への制動圧制御信号を形成するホィー
ルセンサ及び電子制御装置とを備える駆動軸及び従動軸
を有する自動車用トラクションスリップ及びブレーキス
リップ制御付きブレーキシステムであって、前記分離弁
は２つの制御用接続部（Ａ、Ｂ）を備え、この制御用接
続部は制御管路（３８、３９）を介して、制動圧ジェネ
レータ（１）と、ポンプ出口管路（２４、２５）とに接
続され、前記分離弁は接続部Ａ、Ｂにおける所定の差圧
で遮断されることを特徴とするブレーキシステム。 - （２）前記制動圧ジェネレータはマスターシリンダであ
り、この中央弁（７、８）はポンプ圧調整弁として形成
されている請求項１記載のブレーキシステム。 - （３）マスターシリンダ方向に遮断する逆止弁（２０、
２１）及び圧力制御弁（２２、２３）が前記遮断弁（１
８、１９）に並列に接続されている請求項１記載のブレ
ーキシステム。 - （４）前記分離弁（３６、３７）は、両端に圧力面を有
する切換えピストンを有し、この圧力面に前記接続部Ａ
、Ｂの圧力が作用する請求項１記載のブレーキシステム
。 - （５）前記切換えピストンは弁閉鎖部材と共に作用する
請求項４記載のブレーキシステム。 - （６）前記切換えピストンは中央ピストンと環状ピスト
ンとを有し、この中央ピストンの端面にはブレーキ管路
の圧力が作用し、環状ピストンの環状面には接続部Ａ、
Ｂの圧力が作用する請求項５記載のブレーキシステム。 - （７）前記切換えピストンにはプランジャが取付けられ
、このプランジャは弁閉鎖部材を当接可能である請求項
６記載のブレーキシステム。 - （８）前記弁閉鎖部材は弁の入口及び出口チャンバ間の
接続ポートを制御する請求項４乃至７いずれか１記載の
ブレーキシステム。 - （９）前記遮断弁と分離弁と入口及び出口弁は互いに結
合されて弁ブロックを形成する請求項１乃至８いずれか
１記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3744071.3 | 1987-12-24 | ||
| DE3744071A DE3744071C2 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte Bremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01204853A true JPH01204853A (ja) | 1989-08-17 |
Family
ID=6343582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63325746A Pending JPH01204853A (ja) | 1987-12-24 | 1988-12-23 | トラクションスリップ及びブレーキスリップ制御付きブレーキシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4898430A (ja) |
| JP (1) | JPH01204853A (ja) |
| DE (1) | DE3744071C2 (ja) |
| FR (1) | FR2625155B1 (ja) |
| GB (1) | GB2214251B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04135867U (ja) * | 1991-06-11 | 1992-12-17 | 株式会社アツギユニシア | 電磁弁 |
Families Citing this family (29)
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|---|---|---|---|---|
| DE4006081A1 (de) * | 1989-06-17 | 1991-08-29 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4004316C2 (de) * | 1989-08-09 | 2002-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung |
| DE3936850A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeugbremsanlage |
| DE3937142A1 (de) * | 1989-11-08 | 1991-05-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage zur vermeidung von hohen brems- oder antriebsschlupfwerten |
| DE3940177C2 (de) * | 1989-12-05 | 1999-03-18 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
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| DE4001421A1 (de) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte, hydraulische bremsanlage |
| DE4009640C1 (ja) * | 1990-03-26 | 1991-06-06 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH03284458A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 制動液圧制御装置 |
| GB2242717B (en) * | 1990-04-04 | 1994-09-21 | Teves Gmbh Alfred | An anti-locking hydraulic brake system for use with automotive vehicle |
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| DE4015747C2 (de) * | 1990-05-16 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung und mit Blockierschutzregelung |
| DE4015882A1 (de) * | 1990-05-17 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
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1987
- 1987-12-24 DE DE3744071A patent/DE3744071C2/de not_active Expired - Fee Related
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1988
- 1988-11-24 GB GB8827488A patent/GB2214251B/en not_active Expired
- 1988-12-14 FR FR8816481A patent/FR2625155B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-20 US US07/287,310 patent/US4898430A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-23 JP JP63325746A patent/JPH01204853A/ja active Pending
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Also Published As
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| GB2214251A (en) | 1989-08-31 |
| DE3744071C2 (de) | 1995-06-29 |
| FR2625155B1 (fr) | 1994-03-25 |
| GB2214251B (en) | 1992-02-12 |
| GB8827488D0 (en) | 1988-12-29 |
| FR2625155A1 (fr) | 1989-06-30 |
| DE3744071A1 (de) | 1989-07-06 |
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