JPH01127446A - トラクション制御装置 - Google Patents
トラクション制御装置Info
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- JPH01127446A JPH01127446A JP63203057A JP20305788A JPH01127446A JP H01127446 A JPH01127446 A JP H01127446A JP 63203057 A JP63203057 A JP 63203057A JP 20305788 A JP20305788 A JP 20305788A JP H01127446 A JPH01127446 A JP H01127446A
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 8
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 claims description 3
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 11
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- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H3/00—Applications or arrangements of brakes with an outwardly movable braking member or members co-operating with the inner surface of a drum or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、路面車両の被駆動ホイールを制御するのに用
いられるトラクション制御装置に関する。
いられるトラクション制御装置に関する。
（発明が解決しようとする課題）
本発明の目的は、スピンしている被駆動ホイールにブレ
ーキをかけて該被駆動ホイールのスピンを制限し、それ
によって、トルクが通常の差動機構を介して他のひとつ
または複数の被駆動ホイールに加えられるようにするト
ラクション制御装置を提供することにある。
ーキをかけて該被駆動ホイールのスピンを制限し、それ
によって、トルクが通常の差動機構を介して他のひとつ
または複数の被駆動ホイールに加えられるようにするト
ラクション制御装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本発明によれば、路面車両の被駆動ホイールを制御する
のに用いられるトラクション制御装置であって、モジュ
レーションユニットを介して各ホイールブレーキに連結
されているマスタシリンダＬｌｉｔ、該モジュレーショ
ンユニットは、マスタシリンダにより各ホイールブレー
キに加えられる流体圧力を車両のホイールのそれぞれの
速度に従って制御するようになされており、マスタシリ
ンダによって生じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作
用される実際の圧力と真空サーボユニットにより与えら
れる補完的な圧力とによって与えられるようになされて
いる、トラクション制御装置において、真空サーボユニ
ットは電磁バルブを有しており、該電磁バルブは、非付
勢時には、圧力がブレーキペダルに加えられるときに補
完的な圧力を与えるようにのみサーボユニットが作動す
るようにし、付勢時には、サーボユニットを大気と連通
させてサーボユニットが独力で流体圧力をホイールブレ
ーキへとモジュレーションユニットを介して加えること
ができるようにするようになされており、電磁バルブは
、あるホイールが他のホイールよりも速くスピンしはじ
めたときに付勢されるようになされていることを特徴と
する、トラクション制御装置が提供される。
のに用いられるトラクション制御装置であって、モジュ
レーションユニットを介して各ホイールブレーキに連結
されているマスタシリンダＬｌｉｔ、該モジュレーショ
ンユニットは、マスタシリンダにより各ホイールブレー
キに加えられる流体圧力を車両のホイールのそれぞれの
速度に従って制御するようになされており、マスタシリ
ンダによって生じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作
用される実際の圧力と真空サーボユニットにより与えら
れる補完的な圧力とによって与えられるようになされて
いる、トラクション制御装置において、真空サーボユニ
ットは電磁バルブを有しており、該電磁バルブは、非付
勢時には、圧力がブレーキペダルに加えられるときに補
完的な圧力を与えるようにのみサーボユニットが作動す
るようにし、付勢時には、サーボユニットを大気と連通
させてサーボユニットが独力で流体圧力をホイールブレ
ーキへとモジュレーションユニットを介して加えること
ができるようにするようになされており、電磁バルブは
、あるホイールが他のホイールよりも速くスピンしはじ
めたときに付勢されるようになされていることを特徴と
する、トラクション制御装置が提供される。
本発明の好ましい実施例においては、真空サーボユニッ
トが中空のケーシングによって形成されており、ピスト
ンが該ケーシング内を軸方向に移動可能とされている。
トが中空のケーシングによって形成されており、ピスト
ンが該ケーシング内を軸方向に移動可能とされている。
該ピストンは可撓性ダイアフラムとともに前記ケーシン
グを二つのチャンバに分割している。一方のチャンバは
真空源に連通している。他方のチャンバは、バルブ装置
を介して、大気と、前記一方のチャンバを仕切るように
延びている可視性のベローズの内部とのいずれかに連通
可能となされている。該ベローズは、前記ケーシング内
の通路と前記ピストンとの間に配置されている。該通路
は、前記電磁バルブが付勢されているときには大気に連
通し、電磁バルブが付勢されていないときには前記一方
のチャンバに連通可能となされている。
グを二つのチャンバに分割している。一方のチャンバは
真空源に連通している。他方のチャンバは、バルブ装置
を介して、大気と、前記一方のチャンバを仕切るように
延びている可視性のベローズの内部とのいずれかに連通
可能となされている。該ベローズは、前記ケーシング内
の通路と前記ピストンとの間に配置されている。該通路
は、前記電磁バルブが付勢されているときには大気に連
通し、電磁バルブが付勢されていないときには前記一方
のチャンバに連通可能となされている。
前記バルブ装置は好ましくは、ブレーキペダルとマスタ
シリンダとの間に位置付けられた作動ロッドによって担
持された環状のバルブ閉鎖部材を含んでいる。該バルブ
閉鎖部材は、作動ロッドに設けられた第１のバルブシー
トに押し付けられるようにばね偏倚され、ブレーキペダ
ルが最初に踏まれたときに前記二つのチャンバが互いに
連通ずるようになされている。サーボユニットはブレー
キ作動を助けない。バルブ閉鎖部材はまた、続いて作動
ロッドが軸方向に移動したときにもう一つのバルブシー
トと係合して前記二つのチャンバラ互いに対して封止す
るようになされている。それから前記バルブ閉鎖部材が
第１のバルブシートから離れるように持ちあげられると
、前記他方のチャンバは大気に連通し、ピストンがケー
シング内を移動せしめられてブレーキ作動を助ける。
シリンダとの間に位置付けられた作動ロッドによって担
持された環状のバルブ閉鎖部材を含んでいる。該バルブ
閉鎖部材は、作動ロッドに設けられた第１のバルブシー
トに押し付けられるようにばね偏倚され、ブレーキペダ
ルが最初に踏まれたときに前記二つのチャンバが互いに
連通ずるようになされている。サーボユニットはブレー
キ作動を助けない。バルブ閉鎖部材はまた、続いて作動
ロッドが軸方向に移動したときにもう一つのバルブシー
トと係合して前記二つのチャンバラ互いに対して封止す
るようになされている。それから前記バルブ閉鎖部材が
第１のバルブシートから離れるように持ちあげられると
、前記他方のチャンバは大気に連通し、ピストンがケー
シング内を移動せしめられてブレーキ作動を助ける。
（作 用）
本発明の構成によれば、運転手がブレーキペダルに触れ
ることなく、サーボユニットが作動され、スピンしてい
る被駆動ホイールを減速させることができる。スピンし
ている被駆動ホイールが適当なセンサによって感知され
ると、信号が発せられて電磁バルブを付勢する。このよ
うにしてサーボユニットの前記他方のチャンバは大気に
連通せしめられ、それによってサーボユニットは自身で
、モジュレーションユニットを介し、スピンしている被
駆動ホイールのブレーキに流体圧力を加える。
ることなく、サーボユニットが作動され、スピンしてい
る被駆動ホイールを減速させることができる。スピンし
ている被駆動ホイールが適当なセンサによって感知され
ると、信号が発せられて電磁バルブを付勢する。このよ
うにしてサーボユニットの前記他方のチャンバは大気に
連通せしめられ、それによってサーボユニットは自身で
、モジュレーションユニットを介し、スピンしている被
駆動ホイールのブレーキに流体圧力を加える。
他の被駆動ホイールは通常の差動機構を介してパワーを
受け、原動機のパワーを有効に利用することができる。
受け、原動機のパワーを有効に利用することができる。
（実施例）
第１図において、路面車両の被駆動ホイールを符号１０
で示す。被駆動ホイール１ｏは、通常の差動機構を介し
て車両のエンジンによって駆動される。車両の駆動され
ない（非被駆動）ホイールは符号１１で示され、それぞ
れのホイールのブレーキは周知の対角線方式で連結され
る。ブレーキに用いられる流体は、真空サーボユニット
１３によって作動されるタンデム型マスタシリンダ１２
から供給される。ブレーキ装置は、モジュレーションユ
ニット１４によって与えられるアンチスキッド機能を有
している。
で示す。被駆動ホイール１ｏは、通常の差動機構を介し
て車両のエンジンによって駆動される。車両の駆動され
ない（非被駆動）ホイールは符号１１で示され、それぞ
れのホイールのブレーキは周知の対角線方式で連結され
る。ブレーキに用いられる流体は、真空サーボユニット
１３によって作動されるタンデム型マスタシリンダ１２
から供給される。ブレーキ装置は、モジュレーションユ
ニット１４によって与えられるアンチスキッド機能を有
している。
モジュレーションユニット１４は、各ホイールブレーキ
に対して、通常開（ノーマルオープン）のソレノイドバ
ルブ１５と通常開（ノーマルクローズド）のソレノイド
バルブ１６とを有している。
に対して、通常開（ノーマルオープン）のソレノイドバ
ルブ１５と通常開（ノーマルクローズド）のソレノイド
バルブ１６とを有している。
ノーマルオープンバルブ１５はマスタシリンダ１２とブ
レーキとの間を連結しており、ノーマルクローズドバル
ブ１６はブレーキと拡張チャンバとの間を連結している
。通常のブレーキ作動において、スピードセンサ９によ
り発生される信号によってホイールのロックが感知され
ると、バルブ１５は閉じられ、バルブ１６は開かれる。
レーキとの間を連結しており、ノーマルクローズドバル
ブ１６はブレーキと拡張チャンバとの間を連結している
。通常のブレーキ作動において、スピードセンサ９によ
り発生される信号によってホイールのロックが感知され
ると、バルブ１５は閉じられ、バルブ１６は開かれる。
これにより、ロックしたホイールのブレーキとマスタシ
リンダ１２との間の連結は遮断され、ブレーキは拡張チ
ャンバに連通せしめられ、ブレーキ流体が減衰されるこ
とによりブレーキが解除される。同時に、拡張チャンバ
に流入したブレーキ流体は、モータによって駆動される
適当なポンプによってマスタシリンダ１２へと戻される
。ホイールが加速された後に再びブレーキをかけるため
には、バルブのセット状態が逆にされるが、実際にはノ
ーマルオープンバルブ１５には脈動流が送られ、ホイー
ルに加えられるブレーキを徐々に増加させることにより
、ホイールロックの再発を防止する。
リンダ１２との間の連結は遮断され、ブレーキは拡張チ
ャンバに連通せしめられ、ブレーキ流体が減衰されるこ
とによりブレーキが解除される。同時に、拡張チャンバ
に流入したブレーキ流体は、モータによって駆動される
適当なポンプによってマスタシリンダ１２へと戻される
。ホイールが加速された後に再びブレーキをかけるため
には、バルブのセット状態が逆にされるが、実際にはノ
ーマルオープンバルブ１５には脈動流が送られ、ホイー
ルに加えられるブレーキを徐々に増加させることにより
、ホイールロックの再発を防止する。
モジュレーションユニット１４の作動は、トラクシ目ン
制御を与えるべく、変調されることができる。車両の加
速中に被駆動ホイールのひとつがスピンを始め、通常の
差動機構の作用により、他の被駆動ホイールのためのト
ルクが減じられた場合、また、ひとつのホイールが自由
にスピンした場合には、車両は停止するであろう。しか
しながら、スピンしていないホイール、すなわち他の被
駆動ホイール１０およびホイール１１のノーマルオープ
ンバルブ１５が閉じられて、加圧流体がスピンしている
ホイールのブレーキに供給されれば、スピンの度合いは
減じられ、他の被駆動ホイールに伝達されるトルクは増
大するであろう。
制御を与えるべく、変調されることができる。車両の加
速中に被駆動ホイールのひとつがスピンを始め、通常の
差動機構の作用により、他の被駆動ホイールのためのト
ルクが減じられた場合、また、ひとつのホイールが自由
にスピンした場合には、車両は停止するであろう。しか
しながら、スピンしていないホイール、すなわち他の被
駆動ホイール１０およびホイール１１のノーマルオープ
ンバルブ１５が閉じられて、加圧流体がスピンしている
ホイールのブレーキに供給されれば、スピンの度合いは
減じられ、他の被駆動ホイールに伝達されるトルクは増
大するであろう。
通常のやり方で加圧流体を供給する場合、充填アキュム
レータからの流体が利用されるが、これは装置に費用が
かかるやり方である。アキュムレータを充填するのにポ
ンプが必要となるし、システム内に取り込まれた流体を
システムから取り出さなければならないからである。
レータからの流体が利用されるが、これは装置に費用が
かかるやり方である。アキュムレータを充填するのにポ
ンプが必要となるし、システム内に取り込まれた流体を
システムから取り出さなければならないからである。
そこで考えたのが、加圧流体を与えるのにマスタシリン
ダ１２を利用し、運転手がサーボユニット１３およびマ
スタシリンダ１２に入力を与えることなく、サーボユニ
ット１３がマスタシリンダ１２を作動させるように構成
することである。
ダ１２を利用し、運転手がサーボユニット１３およびマ
スタシリンダ１２に入力を与えることなく、サーボユニ
ット１３がマスタシリンダ１２を作動させるように構成
することである。
第２図に示したサーボユニット１３は従来のサーボユニ
ットを変形したものであって、ケーシング（ハウジング
）１８内を可動なピストン１７を含み、ピストン１７お
よびケーシング１８間には通常のローリング型（反転型
）ダイアフラムが取り付けられている。ピストン１７は
ばね１９によってブレーキ解除位置へと偏倚されている
。ピストン１７およびケーシング１８は一対のチャンバ
２０および２１を画成しており、ばね１９を収容するチ
ャンバ２０は、真空源となるエンジンの空気入口マニホ
ルドに対する永久結合部２２を有している。
ットを変形したものであって、ケーシング（ハウジング
）１８内を可動なピストン１７を含み、ピストン１７お
よびケーシング１８間には通常のローリング型（反転型
）ダイアフラムが取り付けられている。ピストン１７は
ばね１９によってブレーキ解除位置へと偏倚されている
。ピストン１７およびケーシング１８は一対のチャンバ
２０および２１を画成しており、ばね１９を収容するチ
ャンバ２０は、真空源となるエンジンの空気入口マニホ
ルドに対する永久結合部２２を有している。
ピストン１７はブツシュロッド２３を介してマスタシリ
ンダ１２に連結されており、ブツシュロッド２３はフラ
ンジ付き端部を有している。この７ランジ付き端部は、
ピストン１７の中央凹所内に収容された可撓性パッド２
４に押し付けられている。また、ピストン１７の中央凹
所からは穴が延びており、第２図の例ではこの穴の中を
細長い作動ロッド２５が滑動可能となされている。ロッ
ド２５には伸長部があり、この伸長部は、ピストン１７
に連結された、あるいはピストン１７の一部をなす筒状
延長部２６内を滑動可能である。ロッド２５の伸長部に
はへこみが設けられており、このへこみには、車両のブ
レーキペダルに連結された作動部材２７が適合する。
ンダ１２に連結されており、ブツシュロッド２３はフラ
ンジ付き端部を有している。この７ランジ付き端部は、
ピストン１７の中央凹所内に収容された可撓性パッド２
４に押し付けられている。また、ピストン１７の中央凹
所からは穴が延びており、第２図の例ではこの穴の中を
細長い作動ロッド２５が滑動可能となされている。ロッ
ド２５には伸長部があり、この伸長部は、ピストン１７
に連結された、あるいはピストン１７の一部をなす筒状
延長部２６内を滑動可能である。ロッド２５の伸長部に
はへこみが設けられており、このへこみには、車両のブ
レーキペダルに連結された作動部材２７が適合する。
ピストン１７は、筒状延長部２６の方を向いた第１の環
状シート（座）２８を画成している。また、作動ロッド
２５は、やはり筒状延長部２６の方を向いた第２の環状
シート２９を画成している。
状シート（座）２８を画成している。また、作動ロッド
２５は、やはり筒状延長部２６の方を向いた第２の環状
シート２９を画成している。
これらのシート２８．２９と協働すべくバルブ閉鎖部材
３０が設けられており、該バルブ閉鎖部材３０はシート
２９と接触すべくばね付勢されている。外側の第１のシ
ート２８の回りにはチャンバが画成されており、該チャ
ンバは通路３１によってチャンバ２０の一部３２（ベロ
ーズ３３の内側の部分）と連通している。さらに、ロッ
ド２５の回りにはスペースが画成されており、該スペー
スはシート２８および２９間に位置するとともに、通路
３４によってチャンバ２１に連通している。
３０が設けられており、該バルブ閉鎖部材３０はシート
２９と接触すべくばね付勢されている。外側の第１のシ
ート２８の回りにはチャンバが画成されており、該チャ
ンバは通路３１によってチャンバ２０の一部３２（ベロ
ーズ３３の内側の部分）と連通している。さらに、ロッ
ド２５の回りにはスペースが画成されており、該スペー
スはシート２８および２９間に位置するとともに、通路
３４によってチャンバ２１に連通している。
また、このスペースは、バルブ閉鎖部材３０を偏倚する
ばねを受は入れるとともに、筒状延長部２６の壁とその
中を滑動するロッド２５の一部との間に形成された溝を
介して大気と連通している。
ばねを受は入れるとともに、筒状延長部２６の壁とその
中を滑動するロッド２５の一部との間に形成された溝を
介して大気と連通している。
チャンバ２０の一部３２は、ソレノイドにより作動され
る電磁バルブ（ソレノイドバルブ）３５を介してチャン
バ２０の残りの部分と連通可能であり、この連通は、バ
ルブ３５の非付勢時に生じる。バルブ３５が付勢される
と、チャンバ２０の一部３２は大気に連通ずるつ まず、ブレーキ装置の通常の作動を考えてみる。
る電磁バルブ（ソレノイドバルブ）３５を介してチャン
バ２０の残りの部分と連通可能であり、この連通は、バ
ルブ３５の非付勢時に生じる。バルブ３５が付勢される
と、チャンバ２０の一部３２は大気に連通ずるつ まず、ブレーキ装置の通常の作動を考えてみる。
ブレーキペダルを踏むと、ロッド２５およびバルブ閉鎖
部材３０がマスタシリンダ１２の方に向かって動き、マ
スタシリンダ１２のピストンに幾らかの力を加える。し
かしながら、チャンバ２０および２１はバルブ３５およ
び通路３１，３４を介して互いに連通しているので、バ
ルブ閉鎖部材３０がシート２８に着座してチャンバ２０
と２１とが離隔され続いてシート２９がバルブ閉鎖部材
３０から離れるように持ち上げられて大気からチャンバ
２１へと空気が流入できるようになるまでは、サーボピ
ストン１７によっていかなる力も生じない。空気が大気
からチャンバ２１へと流入するようになると、サーボピ
ストン１７は動き始め、周知の態様によってマスタシリ
ンダ１２内のピストンに加えられる力に助力を与える。
部材３０がマスタシリンダ１２の方に向かって動き、マ
スタシリンダ１２のピストンに幾らかの力を加える。し
かしながら、チャンバ２０および２１はバルブ３５およ
び通路３１，３４を介して互いに連通しているので、バ
ルブ閉鎖部材３０がシート２８に着座してチャンバ２０
と２１とが離隔され続いてシート２９がバルブ閉鎖部材
３０から離れるように持ち上げられて大気からチャンバ
２１へと空気が流入できるようになるまでは、サーボピ
ストン１７によっていかなる力も生じない。空気が大気
からチャンバ２１へと流入するようになると、サーボピ
ストン１７は動き始め、周知の態様によってマスタシリ
ンダ１２内のピストンに加えられる力に助力を与える。
ブレーキペダルを離すと、サーボピストン１７は図示位
置に戻る。
置に戻る。
トラクションを制御するためには、ソレノイドバルブ３
５を付勢し、それ曝こよって空気がチャンバ２０の部分
３２に入れるようにする。空気は通路３１および３４を
介してチャンバ２１にも入る。
５を付勢し、それ曝こよって空気がチャンバ２０の部分
３２に入れるようにする。空気は通路３１および３４を
介してチャンバ２１にも入る。
するとサーボピストン１７はアンバランスな状態になり
、ばね１９の作用に逆らって移動してマスタシリンダ１
２のピストンに力を加える。したがって、加圧流体は、
スピンしているホイールに関連したブレーキを作動する
ことができる。スピンが制御された時点で、バルブ３５
は非付勢状態とされ、それにより、マスタシリンダ１２
のピストンはブレーキ解除位置へと移動することができ
る。
、ばね１９の作用に逆らって移動してマスタシリンダ１
２のピストンに力を加える。したがって、加圧流体は、
スピンしているホイールに関連したブレーキを作動する
ことができる。スピンが制御された時点で、バルブ３５
は非付勢状態とされ、それにより、マスタシリンダ１２
のピストンはブレーキ解除位置へと移動することができ
る。
ホイールに加えられるブレーキ力は、アンチロックシス
テムにおける場合と同じようにして制御され、流体はポ
ンプによってマスタシリンダへと戻される。
テムにおける場合と同じようにして制御され、流体はポ
ンプによってマスタシリンダへと戻される。
サーボ作用によって生じる力は、通常のブレーキ作用に
おいて生じる力よりも小さい。真空領域にさらされるピ
ストン面積が減じられているからである。それでも生じ
た小さな力は目的達成のためには十分なものである。こ
の力は第３図に示す構成を利用することによって大きく
することができる。この第３図の構成においては、ベロ
ーズ３３と比べて径の小さいベローズ３６が使用されて
いる。
おいて生じる力よりも小さい。真空領域にさらされるピ
ストン面積が減じられているからである。それでも生じ
た小さな力は目的達成のためには十分なものである。こ
の力は第３図に示す構成を利用することによって大きく
することができる。この第３図の構成においては、ベロ
ーズ３３と比べて径の小さいベローズ３６が使用されて
いる。
スピンしている被駆動ホイール１０のブレーキは過熱さ
れてくるので、温度センサ３７が設けられる。センサ３
７によって与えられる信号はコントローラ３８で利用さ
れ、ブレーキの温度が安全値を越えたとき、バルブ３５
が非付勢状態にされる。
れてくるので、温度センサ３７が設けられる。センサ３
７によって与えられる信号はコントローラ３８で利用さ
れ、ブレーキの温度が安全値を越えたとき、バルブ３５
が非付勢状態にされる。
別の態様として、ホイールに加えられるブレーキ力を減
じるようにしてもよい。
じるようにしてもよい。
通常の自動車では２０ｋｐＨ以上では制御装置が不能と
なるようにするのが望ましい。しかしながら、車両が最
高速度となるまで制御装置を利用することもできる。た
だしこの場合、ブレーキ温度を制限するため、エンジン
により生じるパワーを制御する必要があろう。
なるようにするのが望ましい。しかしながら、車両が最
高速度となるまで制御装置を利用することもできる。た
だしこの場合、ブレーキ温度を制限するため、エンジン
により生じるパワーを制御する必要があろう。
第１図の装置はまた、衝突防止システムに求められるよ
うな自動ブレーキ作動を行うために利用することができ
る。この装置においては、車両が、前の車両に対して近
付きすぎていないか又は速度が速すぎていないかどうか
を決定するオンボード式コンピュータとともにレーダー
が使用されている。レーダー・トランスミッタ／レシー
バパユニット３９は車両の前方に位置付けられ、オンボ
ード式コンピュータ４０に連結される。コンピュータ４
０は、モジュレーションユニット１４および電磁作動の
バルブ３５の双方に連結される。作動時には、バルブ３
５が付勢され、車両を制御しながら減速するためにバル
ブ１５が車両のホイールに供給される圧力レベルを制御
すべく使用される。
うな自動ブレーキ作動を行うために利用することができ
る。この装置においては、車両が、前の車両に対して近
付きすぎていないか又は速度が速すぎていないかどうか
を決定するオンボード式コンピュータとともにレーダー
が使用されている。レーダー・トランスミッタ／レシー
バパユニット３９は車両の前方に位置付けられ、オンボ
ード式コンピュータ４０に連結される。コンピュータ４
０は、モジュレーションユニット１４および電磁作動の
バルブ３５の双方に連結される。作動時には、バルブ３
５が付勢され、車両を制御しながら減速するためにバル
ブ１５が車両のホイールに供給される圧力レベルを制御
すべく使用される。
あるいはまた、バルブ３５を変形させて、′サーボブー
スタを最初に自動的に作動させるために使用されるバル
ブとし、また、その後バルブ３５がブースタを不完全＜
Ｓ分的）作動状態に保持するようにし、制御されたレベ
ルの圧力だけがブレーキに供給されるようにし、圧力の
レベルが、車両速度を所望の程度まで減速するのに十分
なものとなるようにコンピュータ４０によって決定され
るようにしてもよい。
スタを最初に自動的に作動させるために使用されるバル
ブとし、また、その後バルブ３５がブースタを不完全＜
Ｓ分的）作動状態に保持するようにし、制御されたレベ
ルの圧力だけがブレーキに供給されるようにし、圧力の
レベルが、車両速度を所望の程度まで減速するのに十分
なものとなるようにコンピュータ４０によって決定され
るようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明の構成によれば、運転手がブレーキペダルに触れ
ることなく、サーボユニットが作動され、スピンしてい
る被駆動ホイールを減速させることができ、他の被駆動
ホイールは通常の差動機構を介してパワーを受け、原動
機のパワーを有効に利用することができる。
ることなく、サーボユニットが作動され、スピンしてい
る被駆動ホイールを減速させることができ、他の被駆動
ホイールは通常の差動機構を介してパワーを受け、原動
機のパワーを有効に利用することができる。
第１図は本発明による制御装置の一実施例の基本的レイ
アウトを示す図。 第２図は本発明において使用するに適したブレーキサー
ボユニットの一実施例を示す横断面図。 第３図は本発明において使用するに適したもう一つの、
より実用的なサーボユニットの実施例を示す横断面図。 １０：被駆動ホイール １２：マスタシリンダ １３：サーボユニット１７：ピ
ストン １８：ケーシング２０ニ一方のチャンバ
２１：他方のチャンバ２５：作動ロッド ２８．２
９：バルブシ一ト３０：バルブ閉鎖部材 ３５：電磁バ
ルブ４０：オンボード式コンピュータ （外４名） 手続補正書 昭和６３年特１１願第２０３０５７号 ２、発明の名称 トラクション制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許比Ｙｒｔ仄 住所 名 称 ルーカスΦインダストリーズφパブリック・
リミテッド・カンパニー ４、代理人 住所 東京都「−代１０区人ｆ町二」旧２番１号５、補
正の対象
アウトを示す図。 第２図は本発明において使用するに適したブレーキサー
ボユニットの一実施例を示す横断面図。 第３図は本発明において使用するに適したもう一つの、
より実用的なサーボユニットの実施例を示す横断面図。 １０：被駆動ホイール １２：マスタシリンダ １３：サーボユニット１７：ピ
ストン １８：ケーシング２０ニ一方のチャンバ
２１：他方のチャンバ２５：作動ロッド ２８．２
９：バルブシ一ト３０：バルブ閉鎖部材 ３５：電磁バ
ルブ４０：オンボード式コンピュータ （外４名） 手続補正書 昭和６３年特１１願第２０３０５７号 ２、発明の名称 トラクション制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許比Ｙｒｔ仄 住所 名 称 ルーカスΦインダストリーズφパブリック・
リミテッド・カンパニー ４、代理人 住所 東京都「−代１０区人ｆ町二」旧２番１号５、補
正の対象
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、路面車両の被駆動ホィールを制御するのに用いられ
るトラクション制御装置であって、モジュレーションユ
ニットを介して各ホィールブレーキに連結されているマ
スタシリンダを備え、該モジュレーションユニットは、
マスタシリンダにより各ホィールブレーキに加えられる
流体圧力を車両のホィールのそれぞれの速度に従って制
御するようになされており、マスタシリンダによって生
じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作用される実際の
圧力と真空サーボユニットにより与えられる補完的な圧
力とによって与えられるようになされている、トラクシ
ョン制御装置において、真空サーボユニットは電磁バル
ブ（３５）を有しており、該電磁バルブ（３５）は、非
付勢時には、圧力がブレーキペダルに加えられるときに
補完的な圧力を与えるようにのみサーボユニット（１３
）が作動するようにし、付勢時には、サーボユニット（
１３）を大気と連通させてサーボユニット（１３）が独
力で流体圧力をホィールブレーキへとモジュレーション
ユニット（１４）を介して加えることができるようにす
るようになされており、電磁バルブ（３５）は、あるホ
ィールが他のホィールよりも速くスピンしはじめたとき
に付勢されるようになされていることを特徴とする、ト
ラクション制御装置。 ２、真空サーボユニット（１３）が中空のケーシング（
１８）によって形成されており、ピストン（１７）が該
ケーシング内を軸方向に移動可能とされており、該ピス
トン（１７）は可撓性ダイアフラムとともに前記ケーシ
ング（１８）を二つのチャンバ（２０、２１）に分割し
ており、一方のチャンバ（２０）は真空源（２２）に連
通しており、他方のチャンバ（２１）は、バルブ装置（
２８、２９、３０）を介して、大気と、前記一方のチャ
ンバ（２０）を仕切るように延びている可撓性のベロー
ズ（３３）の内部とのいずれかに連通可能となされてお
り、該ベローズ（３３）は、前記電磁バルブ（３５）に
よつて大気あるいは前記一方のチャンバ（２０）に連通
可能となされる前記ケーシング内の通路と、前記ピスト
ン（１７）との間に配置されていることを特徴とする請
求項１記載のトラクション制御装置。 ３、前記バルブ装置（２８、２９、３０）は、ブレーキ
ペダルとマスタシリンダ（１２）との間に位置付けられ
た作動ロッド（２５）によって担持されたバルブ閉鎖部
材（３０）を含んでおり、該バルブ閉鎖部材（３０）は
、作動ロッド（２５）に設けられた第１のバルブシート
（２９）に押し付けられるようにばね偏倚され、ブレー
キペダルが最初に踏まれたときに前記二つのチャンバ（
２０、２１）が互いに連通するようになされており、バ
ルブ閉鎖部材（３０）はまた、続いて作動ロッド（２５
）が軸方向に移動したときにもう一つのバルブシート（
２８）と係合して前記二つのチャンバ（２０、２１）を
互いに対して封止するようになされており、前記他方の
チャンバ（２１）は、前記バルブシート（２９）と前記
バルブ閉鎖部材（３０）とが離れているときには大気に
連通するようになされていることを特徴とする請求項２
記載のトラクション制御装置。 ４、レーダー・トランスミッタ／レシーバ・ユニット（
３９）が、モジュレーションユニット（１４）および電
磁バルブ（３５）を制御するオンボード式コンピュータ
（４０）に連結されて、衝突防止機能を与えていること
を特徴とする請求項１記載のトラクション制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB878719299A GB8719299D0 (en) | 1987-08-14 | 1987-08-14 | Traction control system |
| GB8719299 | 1987-08-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01127446A true JPH01127446A (ja) | 1989-05-19 |
| JP2790288B2 JP2790288B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=10622322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63203057A Expired - Fee Related JP2790288B2 (ja) | 1987-08-14 | 1988-08-15 | トラクション制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4966248B1 (ja) |
| EP (1) | EP0303470B1 (ja) |
| JP (1) | JP2790288B2 (ja) |
| KR (1) | KR960008265B1 (ja) |
| DE (1) | DE3884884T2 (ja) |
| ES (1) | ES2047035T3 (ja) |
| GB (1) | GB8719299D0 (ja) |
| SU (1) | SU1741607A3 (ja) |
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| US6767123B2 (en) | 2001-08-15 | 2004-07-27 | Morinaga & Co., Ltd. | Kneading device |
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- 1988-08-10 ES ES88307406T patent/ES2047035T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-08-10 DE DE88307406T patent/DE3884884T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-08-11 KR KR88010252A patent/KR960008265B1/ko not_active IP Right Cessation
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- 1988-08-12 US US07231579 patent/US4966248B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-08-15 JP JP63203057A patent/JP2790288B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR960008265B1 (en) | 1996-06-21 |
| EP0303470B1 (en) | 1993-10-13 |
| DE3884884D1 (de) | 1993-11-18 |
| SU1741607A3 (ru) | 1992-06-15 |
| GB8719299D0 (en) | 1987-09-23 |
| EP0303470A2 (en) | 1989-02-15 |
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