JP2561950B2 - 車輌用油圧アンチロック制動系 - Google Patents

車輌用油圧アンチロック制動系

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JP2561950B2
JP2561950B2 JP1044983A JP4498389A JP2561950B2 JP 2561950 B2 JP2561950 B2 JP 2561950B2 JP 1044983 A JP1044983 A JP 1044983A JP 4498389 A JP4498389 A JP 4498389A JP 2561950 B2 JP2561950 B2 JP 2561950B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用油圧アンチロック制動系であって、
マスターシリンダーからブレーキへのブレーキ作動油の
供給がそのブレーキによって制動される車輌の挙動に従
ってブレーキ圧変調装置により制御され、制動された車
輌の挙動はアンチロック・スキッド信号を発するアンチ
ロック装置によって感知され、変調装置は、アンチロッ
ク信号に応答して作動油をタンクに解放することにより
ブレーキを解除させる電磁作動制御弁を組込んでおり、
車輪の回復のあとで自動的にブレーキを再適用させるた
めの作動油加圧装置が設けられ、作動油加圧装置による
ブレーキの再適用は電磁作動制御弁によって開始され
る、という種類の制動系に関する。
（従来の技術） 例えば欧州特許第EP−Ａ−0251519号明細書又は、特
開昭63−53376号公報に開示されるように、上記種類の
制動系の一つの公知の型式は、マスターシリンダーとブ
レーキの間に遮断弁を含み、ブレーキ適用作動油圧をマ
スターシリンダーからブレーキに伝達することのできる
開放状態と、マスターシリンダー内の油圧からブレーキ
を隔離する閉止状態と、を前記遮断弁が有し、前記遮断
弁がその開放状態になる前進位置と、前記遮断弁がその
閉止状態になる後退位置と、の間で孔腔内で移動自在で
あるエキスパンダーピストンを含み、ブレーキを流体連
通して、エキスパンダーピストンがその前進位置にある
時に容積が小さくなり、エキスパンダーピストンがその
後退位置にある時に容積が大きくなる可変容積の膨張室
を含み、孔腔の、ピストンが後退して入る部分によって
部分的に画成され、第１の流体通路を通じて作動油圧装
置に流体連通している支持室を含み、支持室内の作動油
圧がエキスパンダーピストンの位置を決定し、支持室か
らタンクへ第２の流体通路が設けられ、アンチロック信
号に応答してソレノイドが生かされると、支持室が作動
油圧装置から隔離され、支持室とタンクの間の連通が開
放されて支持室から作動油を放出し、それによりエキス
パンダーピストンが後退して、つづいて遮断弁によりブ
レーキをマスターシリンダーから隔離させ、ブレーキ内
の作動油圧を解放するように、構成され装置される電磁
作動制御弁を含んでいる。
前記型式の制動系のいま一つの型式では、マスターシ
リンダーは常時開の電磁作動遮断弁を通じてブレーキに
接続され、該遮断弁もアンチロック信号に応答してマス
ターシリンダーをブレーキから隔離し、電磁作動制御弁
は、遮断弁の閉止のあと、ブレーキにかかる圧力をタン
クに解放するように作動自在である。
（発明が解決しようとする課題） これら２つの制動系において、タンクに作動油を戻す
ことのできる流量はアンチロック信号に応答してブレー
キを解放することのできる早さを決定する。この流量は
電磁作動制御弁内の弁部材によって制御される放出ポー
トのサイズにより決定され、弁部材と放出ポートが協働
して放出弁を画成する。
この放出ポートのサイズとソレノイドの容量は、乗用
車又はライトバンに広く使用される種類の制動系に存す
る作動油の容積をまかなうように選ばれる。
例えば10tまでのトラックの制動系にはより大容積の
作動油が存在し、このような大容積をまかなうために、
電磁作動流体制御弁の容量を大幅に増さなければなら
ず、系内の他の要素もそれ相応に変形されなければなら
ないであろう。
（課題を解決する為の手段およびその作用、効果） 第１の本発明（請求項１〜７の発明）は、マスターシ
リンダーからブレーキへのブレーキ適用作動油の供給が
制動された車輪の挙動に従ってブレーキ圧変調装置によ
り制御され、前記制動された車輪の挙動がアンチロック
・スキッド信号を発生するアンチロック装置により感知
され、タンクへ作動油を解放することによりブレーキを
解除させるようにアンチロック信号に応答自在の電磁作
動制御弁を前記変調装置が組込んでおり、車輪の回復に
続いて前記ブレーキを自動的に再適用させるために作動
油加圧装置が設けられており、前記作動油加圧装置によ
る前記ブレーキの再適用が前記電磁作動制御弁によって
開始されるようになっている、車輌用油圧アンチロック
制動系であって： 前記電磁作動制御弁は前記タンクへの作動油の解放を
制御するための常時閉の放出弁を組込んでおり、前記放
出弁は放出ポートと該ポートを通る流れを制御する弁部
材とを有しており、圧力応答部材により作動自在のパイ
ロット弁が前記放出ポートより大きなサイズの放出通路
を通して前記タンクへの連通を与えるようにされてお
り、前記パイロット弁は通常時、閉位置に偏倚されて前
記放出通路を閉じているが、前記圧力応答部材の前後の
圧力降下に応答して開位置に移動自在であり、前記圧力
降下はソレノイドを活かすことにより前記放出弁が開く
ことによって樹立されること：を特徴とする制動系であ
る。
この本発明では、放出ポートより大きなサイズの放出
通路を備え、この放出通路が、放出ポートを迂回するパ
イロット弁を通じてタンクと連通しているから、アンチ
ロック・スキッド信号に応答するブレーキ圧力の解放
が、放出ポートを通じて行われる従来技術のものに比し
大きな流量で行われる。
従って、多量の作動油を用いる大型車輌の制動系に、
電磁作動制御弁を変更することなく対応することができ
る。
第２の本発明（請求項８の発明）は、マスターシリン
ダーからブレーキへのブレーキ適用作動油の供給が制動
された車輪の挙動に従ってブレーキ圧変調装置により制
御され、制動された車輪の挙動がアンチロック・スキッ
ド信号を発生するアンチロック装置によって感知され、
作動油をタンクへ解放することによりブレーキを解除さ
せるアンチロック信号に応答自在の電磁作動制御弁を前
記変調装置が組込んでおり、車輪の回復に続いて自動的
にブレーキを再適用させるために作動油加圧装置が設け
られており、前記作動油加圧装置による前記ブレーキの
再適用が前記電磁作動制御弁によって開始される、車輌
用油圧アンチロック制動系であって： 前記電磁作動制御弁は単一のソレノイドコイルを有
し、それを生かすと、隔置される、補合する入口弁座及
び出口弁座に交替協働させるようにする入口弁部材及び
出口弁部材に協働する単一の電機子を制御するようにさ
れており、前記ソレノイドが死なされる時、前記出口弁
部材が前記出口弁座に係合して前記タンクへの通路を閉
じるような方向へ、前記電機子がバネにより偏倚されて
おり、前記入口弁部材はその弁座から隔置されるので前
記加圧装置は支持室に連通することとなり、また前記制
御弁は、アンチロックサイクルの終了時に前記加圧装置
から再適用される圧力の昇圧率を決定する流れが通る可
変レストリクタと、該可変レストリクタに対し直列にあ
って該可変レストリクタのサイズを決定する固定レスト
リクタと、を組込んでいること：を特徴とする制動系で
ある。
この発明では、出口弁部材がバネにより出口弁座に押
しつけられてタンクへの通路を閉じるから、ブレーキの
平常作動時には、タンクへの作動油の放出通路は閉じら
れている。アンチロック・スキッド信号に応答して電機
子が生かされると、出口弁部材が出口弁座から離れ、入
口弁部材が入口弁座に着座する。ブレーキの再作動は、
電磁作動制御弁の制御下に行われ、該制御弁は、タンク
への通路を含む閉じた制御回路の中の制御圧を変調する
のである。
従って、マスターシリンダーとブレーキとの間の接続
は閉じた制御回路から独立している。これにより、アン
チロックモードのブレーキの自動的再作動がペダルより
生じる圧力とは無関係に制御され、又、万一、制御回路
に故障が生じたとしても、アンチロック制御なしではあ
るが、ブレーキを作動させることができる。
第１図に示す制動系において、車輌の車輪２の上のブ
レーキ１はペダル作動のマスターシリンダー３によって
かけられるようにされ、マスターシリンダー３からブレ
ーキ１への作動油の供給はモジュレータ組立体４によ
り、車輪２の挙動に従って変調される。
モジュレータ組立体４は、孔腔８内で動作するエキス
パンダーピストン７によって作動される遮断片６を組込
むハウジング５を含む。ピストン７と弁６の間の孔腔８
内に膨張室９が画成され、孔腔８内のピストン７の位置
はピストン７の反対端にある支持室10に捕捉される作動
油の容積によって決定される。
ハウジング５内に組込まれる電磁弁11は油圧アキュム
レータ12から支持室10への作動油の供給、及び支持室10
からタンク13への作動油の解放を制御する。アキュムレ
ータ12は、タンク13から作動油を引く、電動モータ又は
車輌原動機の何れかにより駆動されるポンプ14によって
充填される。
電磁弁11は電機子16の作動を制御する単一のソレノイ
ドコイル15を含む。電機子16はコイル15の一端に位置
し、圧縮バネ17によりコイル15から離れるように偏倚さ
れる。コイル15は、電機子に隣接する端にて非磁性材の
円環形端末ふた20により連結される中央鉄心18と外側円
筒ハウジング19を有する。
ソレノイドコイル15が生かされる時、電磁弁11を通る
磁束路は中心鉄心18、電機子16、ハウジング19、そして
また中心鉄心18を通る。
電機子16は、軸方向に隔置された入口弁座23と出口弁
座24に交替係合するための、反対に作用する入口弁頭部
21と出口弁頭部22を具えている。頭部21はエラストマー
材の環を含む。弁座23は鉄心18を通る中央通路25の一端
を取り囲み、弁座24はタンク13につながる出口通路26の
一端を取り囲む。
アキュムレータ12は、可変オリィス28と直列の固定オ
リフィス27を通して、電機子16から遠い方の中央通路25
の端に連通する。図示のように、固定オリフィス27な円
形可撓ダイヤフラム29にある制限口であり、ダイヤフラ
ム29はそれが存在する室30の壁に外縁が密封されてい
る。ダイヤフラム29と、通路25の隣接端につながる断面
積が縮少された通路との協働によって、可変オリフィス
28が画成される。ダイヤフラム29のたわみの量を決める
オリフィス27内の圧力降下により可変オリフィスのサイ
ズが決まる。
パイロット弁31はハウジング５内に、電磁弁11と支持
室10との間にあり、アンチロック信号に応答して支持室
10から解放されることのできる作動油が通る流路のサイ
ズを増す。図示のように、パイロット弁31は、両側で電
磁弁11に制御される圧力と支持室10内の圧力をそれぞれ
受けるダイヤフラム32を有する。ダイヤフラム32は固定
オリフィス33を有し、その前後の圧力降下がダイヤフラ
ム32の相対位置を決定し、放出通路36の一端を囲む弁座
35と、電磁弁11につながる通路38を囲む弁座37と、に交
替係合する両側放出弁頭部34をダイヤフラム32が担持す
る。放出通路36はタンク13にもつながり、また出口通路
26に連通する。通常時、頭部34はダイヤフラム32の材料
のひずみエネルギーにより弁座35に係合するように付勢
される。
車輪２の回転速度は電気的速度センサー40に感知さ
れ、センサー40からの信号は制御モジュール41に送ら
れ、後述する態様で電磁弁を作動するためにソレノイド
コイル15を生かす電流を発生する。
非作動のブレーキ適用位置において、ソレノイドコイ
ル15は死んでいて、エキスパンダーピストン７はアキュ
ムレータ12からの圧力により前進位置に保持される。ピ
ストン７は弁６を押し開いているので、有効体積が最低
にある膨張室９を通してマスターシリンダー３からブレ
ーキ１への自由連通が与えられる。バネ17が弁頭部22を
付勢して弁座24に係合させて、タンク13を通路25から隔
離し、放出通路36はパイロット弁31によりふさがれる。
制御モジュール41が速度センサー40からの信号により
車輪２が臨界状態に接近していることを検知した時、ソ
レノイドコイル15を生かす電流を発する。コイル15はバ
ネ17の力に抗して電機子16を引きよせて、弁部材22を弁
座24から離し、弁部材21を弁座23に係合させる。これは
アキュムレータ12を支持室10から隔離し、ダイヤフラム
32の上方のサーボ室45を、通路26を介してタンク13に連
通させる。それによりダイヤフラム32の両側に圧力不均
衡が生じる。これがダイヤフラムの有効面積に作用し
て、弁頭部34を弁座35から離し、弁座37に向けて持ち挙
げて、頭部34が弁座37と流体密封シールを形成する。そ
の結果、室45からの流れは中断する。ダイヤフラムの反
対側の室の圧力がサーボ室45に捕捉された圧力よりも低
くなると、ダイヤフラム32は動いて頭部34を弁座37から
離す。この過程は、支持室10からの油圧が全て放出通路
36を通してタンク13に放出されるまで迅速に繰返され
る。これはピストン７を急速に後退させ、最初は弁６を
閉じさせてマスターシリンダー３をブレーキ１から隔離
させ、そのあと、膨張室９の有効体積を増加させる。
車輪の速度が回復すると、ソレノイドコイル15が死な
される。先ず、バネ17が電機子16をコイル15から離れる
ように付勢して、弁部材21を弁座23から離し、弁部材22
をその弁座24に再係合させる。ブレーキ適用圧持久源を
画成するアキュムレータ12からの作動油は２つのオリフ
ィス27,28を通る流れによって決まる制御された早さで
サーボ室45にかかる。ダイヤフラム32は頭部34を弁座35
に再係合させる方向に付勢される。そのあと、作動油は
支持室10に供給されて、孔腔８内でピストン７を進め、
膨張室９内の作動油を加圧することにより、相当する制
御された早さでブレーキ１を再適用する。
ブレーキ１を再適用する早さは、固定オリフィス27を
通る流れによって決まる可変オリフィス28を通る流量に
よって決定される。
第２図に示す制動系において、パイロット弁31と電磁
弁11が組合せられて単一組立体になっている。弁頭部34
を貫通する軸方向通路50と、頭部34上の弁部材22のため
の、通路50を通り囲む弁座51と、を設けることによっ
て、これが為される。その結果、通路26が省略される。
弁頭部部材21の代りに、鉄心18のくぼみ53に案内され
るボール52が用いられ、くぼみ33の内方端がボール52の
ための弁座を画成する。
第２図の制動系の構成と作動は、他の点では第１図の
それと等しく、同等の部品には同じ番号が付せられる。
第３図に示す油圧アンチロック制動系において、モジ
ュレータ組立体４の代りに異なる構成のモジュレータ組
立体が用いられる。
第３図に示すように、遮断弁６が孔腔55内で動作する
ピストン54を含む。通常時はエキスパンダーピストン７
により弁座57から離して保持される頭部56をピストン54
が有しているので、マスターシリンダー３は膨張室９を
通してブレーキ２に開放連通している。
電磁作動の入口弁60は制限オリフィス58を通してアキ
ュムレータ12と支持室10との間の連通を制御する。弁60
は弁座62に係合する弁頭部61を有する。弁頭部61は電機
子63に担持され、通常時は、バネ59によって弁座62に当
てて付勢される。
電磁弁11は弁60と直列に配置され、タンク13への作動
油の解放を制御する放出弁を構成する。弁11は弁座66に
係合する弁頭部65を有する。弁頭部65は電機子67に担持
され、通常時は、バネによって弁座66に係合するように
付勢される。
パイプライン73が支持室10とオリフィス58をパイロッ
ト弁74に接続し、パイロット弁74は支持室10からタンク
13へ放出されることのできる作動油の流量を制御する。
図示のように、パイロット弁74は無孔のダイヤフラム
75を有し、ダイヤフラム75は弁座76に係合して第１の戻
り通路77を閉鎖する。第１の通路77は弁11を通してタン
ク13につながる第２の戻り通路78に連通する。ダイヤフ
ラム75の両側はオリフィス58の両側における通路73内の
圧力を受け、ダイヤフラム75の両側は弁11によりタンク
13から隔離される。
図に示される非作動位置において、両方の電磁弁60,1
1共に閉じており、弁11,60の間の支持室10の中に捕捉さ
れる作動油の体積によってエキスパンダーピストン７は
前進位置に保持されて弁６を開に保ち、ダイヤフラム75
の固有のひずみエネルギーにより弁座76に当ててダイヤ
フラム75が付勢されてパイロット弁74が閉じており、ポ
ンプ14が作動していない。
マスターシリンダー３が作動される時、作動油は膨張
室９を通してブレーキ２にかかる。同様に、マスターシ
リンダー３が解放される時、作動油は反対向きにマスタ
ーシリンダーに戻される。
制御モジュールがスキッド信号を認識する時に、弁11
を開くように作用する。これはダイヤフラム75を両側を
タンク13に連通させる。制限オリフィス58の存在によ
り、ダイヤフラムの、弁座76から離れた方の側が相対的
に大きな圧力減少を生ずるので、ダイヤフラム75が弁座
76から離れる。パイロット弁74が開くと、作動油は室10
から通路77,78を通って急速にタンク13へ放出される。
これはピストン７を後退させ、最初に遮断弁６を閉じさ
せ、続いて、室９の有効体積を増してブレーキ２を解除
する。
車輪１が回復する時、制御モジュールが作動して弁11
を閉じ、弁60を開く。
弁11を閉じると、パイロット弁74がタンクから隔離さ
れる。弁60を開くと、ダイヤフラム75の両側にアキュム
レータ12から高圧作動油を通すが、制限オリフィス58を
通るための圧力降下によって決まる差圧が生ずる。この
ためパイロット弁74は閉じる。オリフィス58の下流側
で、弁座76に隣接するダイヤフラムの側に作用する圧力
はエキスパンダーピストン７にも作用して、ピストンを
孔腔８の中で前進させ、室９から作動油を押出すことに
よりブレーキ１を再適用する。
もしもアキュムレータ内の圧力が無くなると、マスタ
ーシリンダー３内の圧力がピストン54に作用してピスト
ン54をエキスパンダーピストン７から相対的に離す。従
ってこのことは、マスターシリンダー３とブレーキ２の
間の連通の樹立又は維持の何れかによる「フェイルセー
フ」特性を与える。
第４図に示す油圧アンチロック制動系において、マス
ターシリンダー３は電磁作動入口弁60を介してブレーキ
１に接続され、入口弁60の中で、弁頭部61は通常時、バ
ネ（図示せず）により弁座から離れるように付勢され
る。入口弁60が閉じると、作動油はブレーキ１から逆止
め戻し弁64を通してマスターシリンダー３に戻ることが
できる。
電磁弁11は通常時、閉じてタンク13との連通を遮断す
る。
２個の電磁弁60,11とポンプ14は全て制御モジュール4
1からの信号に応答して順々に作動する。
タンク13はバネ負荷されたピストン68と、ピストン68
が中で動作する孔腔69と、の間の空間によって画成され
る膨張室を有する。
ポンプ14は電動モータ70によって駆動され、逆止め入
口弁71を通してタンク13から作動油を引き、少なくとも
電磁弁60が閉じている時には逆止め出口弁72を通してマ
スターシリンダー３に作動油を圧送し返す。
電磁弁60とブレーキ１の間の継手からパイプライン73
がパイロット弁74につながり、パイロット弁74はブレー
キ１からタンク13に解放することのできる作動油の流量
を制御する。
図示のように、無孔のダイヤフラム75が弁座76に係合
してタンクへの第１の戻り通路77を閉じ、第２の戻り通
路は通常時、電磁弁11により閉じられている。ダイヤフ
ラム75の両側は通路73の圧力を受ける。弁座76に隣接す
るダイヤフラムの側に無制約の圧力がかかり、電磁弁11
につながる反対側には、弁11への通路81の上流にある制
限オリフィス79を通して圧力がかかる。
第４図に示す通常の非作動位置では、弁60が開き、弁
11は閉じ、ダイヤフラムの材料固有のひずみエネルギー
によって弁座76に当ててダイヤフラム75が付勢されてパ
イロット弁74が閉じており、ポンプ14は作動しない。ブ
レーキ１はマスターシリンダー３から直接に適用され、
ブレーキペダルを放せば作動油はマスターシリンダーに
戻る。
マスターシリンダー３が解放される時、ダイヤフラム
75の両側に作用する圧力は減ずる。制限オリフィス79は
そのダイヤフラム75の側の圧力の低下率がダイヤフラム
75の反対側に作用する圧力のそれよりも小さくなるよう
に作用する。このことは、ダイヤフラム75が弁座75に係
合する閉位置に弁74を保持するようにダイヤフラムの両
側の差圧を保つことを保証する。よって、ブレーキ解除
時にパイロット弁が偶発的に開くことが防止される。
そのようなブレーキ解除時のパイロット弁74の偶発的
開放は作動油をタンク13に戻すことになるであろう。そ
の時、タンク13は少なくとも或る量の作動油を受け入れ
るであろうから、タンクの有効体積は減ずるであろう。
よってアンチロック・サイクル中にブレーキ１から放出
され得る作動油の流量が後述するように減少するか、又
は車輪２の回復後、ポンプ14が作動油をブレーキ１に戻
す時に、これも後述するように意図されたよりも多くの
作動油がタンク13に存在するであろう。そのような状況
下では、充分なブレーキ再適用が得られない。
ブレーキ１がかけられ、制御モジュール41が速度セン
サー40からの信号をスキッド信号として認識する時に、
制御モジュール41は電磁弁60を活かして弁60を閉じ、マ
スターシリンダー３をブレーキ１から隔離し、電磁弁11
を活かして弁11を開くことにより通路80を通路78に接続
する。制限オリフィス79の下流側にかかる圧力のそれ相
応の減少により、ダイヤフラム75を弁座76から離させる
ので、作動油はブレーキ１から通路73,77を通ってタン
ク13に急速に放出される。
電磁弁60,11が活かされるために続いてポンプ14が作
動されて、逆止め弁71を通してタクから作動油を引き、
逆止め弁72を通してマスターシリンダー３に圧送し返
す。
車輪が回復する時に、制御モジュール41が作動して電
磁弁11を閉じさせ、電磁弁60を開かせる。電磁弁11が閉
じると、制限オリフィス79の下流側が圧力が上って、続
いて、タンク13の圧力がまだポンプ14によって減少され
ているので、ダイヤフラム75を弁座76に当たるように付
勢してブレーキ１をタンク13から隔離する。電磁弁60が
開くと、ポンプ14とマスターシリンダー３からブレーキ
１が再適用される。ブレーキ再適用の度合は電磁弁60を
脈動させることにより制御されることができる。
ブレーキ再適用シーケンス中のどの段階においても、
ブレーキ１にかかる圧力は電磁弁11を閉じることにより
保持されることができる。
第５図の配置図に示す制動系において、制限オリフィ
ス79の代りにパイパス兼レストリクタ組合せ弁80が用い
られ、少なくとも電磁弁60が開いている時に、この弁80
を通してマスターシリンダー３がブレーキ１に連通す
る。弁80の上流側はダイヤフラム75の、電磁弁11に近い
側に、通路81を介して接続され、弁座に協働するダイヤ
フラム75の反対側は弁80の下流側とブレーキ１の間の通
路82に連通する。ブレーキ１からの戻り通路83は逆止め
弁84を介してマスターシリンダー３に戻ってつながる。
バイパス・レストリクタ弁80は、通常時、戻しバネ87
により弁座86に係合するように付勢される弁部材85を含
み、弁部材85にある制限オリフィス88は、弁部材85が弁
座86に係合している時に、弁80に制限流を通す。
通路81と通路82の接続点と、電磁弁60と、の間で通路
81に逆止め弁89が設けられ、オリフィス88を通ってブレ
ーキ１から、又パイロット弁74から作動油がマスターシ
リンダー３に戻るのを防止する。
第４図の制動系におけると同様に、非作動位置におい
て、電磁弁60は開き、電磁弁11は閉じ、ポンプ14は作動
していない。
ブレーキ１がかけられる時、開いている弁60を通し、
又バネ87の負荷に抗して弁部材85が弁座86から離れて全
開しているバイパス・レストリクタ弁80を通して、マス
ターシリンダー３からの作動油がブレーキ１に伝達され
る。この圧力はダイヤフラム75の両側にかかるので、弁
74は閉位置に保持される。
マスターシリンダー３が解放される時、ブレーキから
の作動油は逆止め弁84を通ってマスターシリンダーに戻
る。逆止め弁89の存在により、オリフィス88はダイヤフ
ラム75の両側の室を連通させるように働き、それにより
パイロット弁74を閉位置に保持する差圧が保たれること
を保証する。第４図の制動系におけると同様に、パイロ
ット弁74の偶発的開放はエキスパンダー・タンク13内に
作動油を捕捉させてブレーキ１が充分に解除され、そし
て１又は再適用されることを妨げることになり得る。
制御モジュールがスキッド信号を認識する時、電磁弁
60は閉じてマスターシリンダー３をブレーキ１から隔離
し、電磁弁11は開いて隣接する方のダイヤフラム75の側
にかかる圧力をタンク13に解放する。これはパイロット
弁74に不均衡を生じてダイヤフラム75をたわませて弁座
76から離し、ブレーキ１の圧力をタンク13に逃がして急
速に降下させる。
制御モジュールがスキッド信号を認識すると同時に、
モータ70が活かされて前記のようにポンプ14を作動さ
せ、タンク13から作動油を引いて、逆止め弁72を通して
マスターシリンダー３に戻す。
車輪２が回復する時、弁11は閉じ、弁60は開く。弁11
に近い方のダイヤフラム75の面に、より高い圧力が作用
してダイヤフラムを弁座76に再係合させる。そのあと、
バイパス・レストリクタ弁60を通してポンプ14とマスタ
ーシリンダー３からブレーキ１が自動的に再適用される
が、その度合は電磁弁60を脈動させることにより決ま
る。
制動サイクルのどの段階においても、ブレーキ１にか
かるブレーキ圧は保持されることができる。
例えば、マスターシリンダー３の通常の作動による最
初のブレーキ適用では、弁60を用いてブレーキ１をマス
ターシリンダー３から隔離することができる。
また、ポンプ14が運転されているブレーキ適用圧の自
動サイクル中に、出口弁11の他に入口弁60が閉じる。ポ
ンプによりタンク13から戻されている作動油はこの時、
マスターシリンダー３のみに戻され、ポンプ14の出力は
逆止め弁84の存在により全くブレーキ１に戻ることがで
きない。このような「保持」局面が完成する時、入口弁
60のソレノイドを脈動させて、ブレーキ１に再適用され
る圧力の度合を制御する。
第５図の制動系の構成と作動は他の点では第４図のそ
れと等しく、同等部品には同じ番号が付せられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は車輌のための油圧アンチロック制動系の配置
図、 第２図はいま一つの油圧アンチロック制動系の配置図、 第３図は第１図に似ているが或る変形を含む、いま一つ
の油圧アンチロック制動系の配置図、 第４図はさらに一つのアンチロック制動系の配置図、 第５図は第４図に似ているが或る変形を示す、いま一つ
の油圧アンチロック制動系の配置図。 １……ブレーキ、２……車輪 ３……マスターシリンダー ４……ブレーキ圧変調装置 11……電磁作動制御弁（放出弁） 13……タンク、14……作動油加圧装置 17……バネ、21,22……弁部材 23,24……弁座 27……固体レストリクタ 28……可変レストリクタ、31……パイロット弁 32……圧力応答部材（ダイヤフラム） 33……オリフィス、34……弁部材 35……弁座、36……放出通路 40……アンチロック装置、45……サーボ室 50……放出ポート、51……出口弁座 58……レストリクタ、65……弁部材 66……放出ポート、74……パイロット弁 75……圧力応答部材（ダイヤフラム） 78……放出通路、79……レストリクタ 80……逆止め弁、88……レストリクタ
フロントページの続き (72)発明者 スチュアート・ブルース・ダウソン イギリス国ビー90・３ジェイエックス, バーミンガム，ソリハル，シャーリー, ラルフ・ロード 35 (72)発明者 アンドリュー・ジョン・ワード イギリス国バーミンガム，エドグバスト ン，エドワード・ロード 270，フラッ ト １

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスターシリンダー３からブレーキ１への
    ブレーキ適用作動油の供給が制動された車輪２の挙動に
    従ってブレーキ圧変調装置４により制御され、前記制動
    された車輪の挙動がアンチロック・スキッド信号を発生
    するアンチロック装置40により感知され、タンク13へ作
    動油を解放することによりブレーキを解除させるように
    アンチロック信号に応答自在の電磁作動制御弁11を前記
    変調装置が組込んでおり、車輪の回復に続いて前記ブレ
    ーキを自動的に再適用させるために作動油加圧装置14が
    設けられており、前記作動油加圧装置による前記ブレー
    キ１の再適用が前記電磁作動制御弁11によって開始され
    るようになっている、車輌用油圧アンチロック制動系で
    あって： 前記電磁作動制御弁11は前記タンクへの作動油の解放を
    制御するための常時閉の放出弁を組込んでおり、前記放
    出弁は放出ポート24,50,66と該ポートを通る流れを制御
    する弁部材22,65とを有しており、圧力応答部材32,75に
    より作動自在のパイロット弁31,74が前記放出ポートよ
    り大きなサイズの放出通路36,78を通して前記タンクへ
    の連通を与えるようにされており、前記パイロット弁は
    通常時、閉位置に偏倚されて前記放出通路を閉じている
    が、前記圧力応答部材の前後の圧力降下に応答して開位
    置に移動自在であり、前記圧力降下はソレノイドを活か
    すことにより前記放出弁が開くことによって樹立される
    こと：を特徴とする制動系。
  2. 【請求項２】前記パイロット弁31,74は可撓ダイヤフラ
    ム32,75と、前記タンク13から遠い方の前記放出通路の
    端にある弁座35,76と、を有し、前記ダイヤフラム32,75
    の両側にほぼ等しい圧力がかかる時、前記ダイヤフラム
    32,75は前記弁座35,76に係合して前記放出通路を閉じる
    ように偏倚されており、前記弁座から遠い方の前記ダイ
    ヤフラムの側にあるサーボ室45は前記放出弁が開く時に
    前記タンクに連通して前記圧力降下を生じ、前記放出弁
    が閉じた時に、前記サーボ室への比較的無制約の圧力再
    適用に比較して、前記サーボ室とは反対の前記ダイヤフ
    ラムの側への圧力の適用を制限し、ひいては前記パイロ
    ット弁を閉じさせるためのレストリクタ装置33,58,79,8
    8が設けられていること、を特徴とする請求項１記載の
    制動系。
  3. 【請求項３】前記レストリクタ装置は前記ダイヤフラム
    32にあるオリフィス33を含むこと、を特徴とする請求項
    ２記載の制動系。
  4. 【請求項４】前記作動油加圧装置14から、前記サーボ室
    とは反対の前記ダイヤフラムの側につながるラインにあ
    るレストリクタ58,88を前記レストリクタ装置が含むこ
    と、を特徴とする請求項２記載の制動系。
  5. 【請求項５】開いて前記ブレーキ１への連通を与えるよ
    うにされた逆止め弁80にあるオリフィスを前記レストリ
    クタ88が含むこと、を特徴とする請求項２記載の制動
    系。
  6. 【請求項６】前記サーボ室につながって、前記放出弁11
    が閉じた時に前記サーボ室に、より高い圧力を発生させ
    るオリフィス79を前記レスタリクタ装置が含むこと、を
    特徴とする請求項２記載の制動系。
  7. 【請求項７】電機子16により担持される出口弁部材22
    と、前記パイロット弁の弁部材34を貫通して前記放出通
    路36に連通する出口通路50を取り囲む出口弁座51と、を
    前記放出弁11が含み、前記電機子に担持される前記弁部
    材22は前記出口弁座51と協働するようにされているこ
    と、を特徴とする請求項１ないし16の任意の項記載の制
    動系。
  8. 【請求項８】マスターシリンダー３からブレーキ１への
    ブレーキ適用作動油の供給が制動された車輪２の挙動に
    従ってブレーキ圧変調装置４により制御され、制動され
    た車輪の挙動がアンチロック・スキッド信号を発するア
    ンチロック装置40によって感知され、作動油をタンク13
    へ解放することによりブレーキを解除させるアンチロッ
    ク信号に応答自在の電磁作動制御弁11を前記変調装置が
    組込んでおり、車輪の回復に続いて自動的にブレーキを
    再適用させるために作動油加圧装置が設けられており、
    前記作動油加圧装置による前記ブレーキ２の再適用が前
    記電磁作動制御弁11によって開始される、車輌用油圧ア
    ンチロック制動系であって： 前記電磁作動制御弁11は単一のソレノイドコイル15を有
    し、それを生かすと、隔置される、補合する入口弁座23
    及び出口弁座24に交替協働させるように入口弁部材21及
    び出口弁部材22に協働する単一の電機子16を制御するよ
    うにされており、前記ソレノイドが死なされる時、前記
    出口弁部材が前記出口弁座に係合して前記タンク13への
    通路を閉じるような方向へ、前記電機子がバネ17により
    偏倚されており、前記入口弁部材はその弁座から隔置さ
    れるので前記加圧装置は支持室に連通することとなり、
    また前記制御弁11は、アンチロックサイクルの終了時に
    前記加圧装置14から再適用される圧力の昇圧率を決定す
    る流れが通る可変レストリクタ28と、該可変レストリク
    タに対し直列にあって該可変レストリクタのサイズを決
    定する固定レストリクタ27と、を組込んでいること：を
    特徴とする制動系。
JP1044983A 1988-02-24 1989-02-23 車輌用油圧アンチロック制動系 Expired - Lifetime JP2561950B2 (ja)

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GB888804308A GB8804308D0 (en) 1988-02-24 1988-02-24 Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles
GB8804308 1988-02-24

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