JPH01254458A - 車輌用油圧アンチロック制動系 - Google Patents

車輌用油圧アンチロック制動系

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JPH01254458A
JPH01254458A JP1044983A JP4498389A JPH01254458A JP H01254458 A JPH01254458 A JP H01254458A JP 1044983 A JP1044983 A JP 1044983A JP 4498389 A JP4498389 A JP 4498389A JP H01254458 A JPH01254458 A JP H01254458A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用油圧アンチロック制動系であって、マ
スターシリンダーからブレーキへのブレーキ作動油の供
給がそのブレーキによって制動される車輌の挙動に従っ
てブレーキ圧変調装置により制御され、制動された車輌
の挙動はアンチロック・スキッド信号を発するアンチロ
ック装置によって感知され、変調装置は、アンチロック
信号に応答して作動油をタンクに解放することによりブ
レーキを解除させる電磁作動制御弁を組込んでおり、車
輪の回復のあとで自動的にブレーキを再適用させるため
の作動油加圧装置が設けられ、作動油加圧装置によるブ
レーキの再適用は電磁作動制御弁によって開始される、
という種類の制動系に関する。
例えば欧州特許第Ｅ　Ｐ　−Ａ　−０２５１５１９号明
細書に開示されるように、上記種類の制動系の一つの公
知の型式は、マスターシリンダーとブレーキの間に遮断
弁を含み、ブレーキ適用作動油圧をマスターシリンダー
からブレーキに伝達することのできる開放状態と、マス
ターシリンダー内の油圧からブレーキを隔離する閉止状
態と、を前記遮断弁が有し、前記遮断弁がその開放状態
になる前進位置と、前記遮断弁がその閉止状態になる後
退位置と、の間で孔腔内で移動自在であるエキスパンダ
ーピストンを含み、ブレーキに流体連通して、エキスパ
ンダーピストンがその前進位置にある時に容積が小さく
なり、エキスパンダーピストンがその後退位置にある時
に容積が大きくなる可変容積の膨張室を含み、孔腔の、
ピストンが後退して入る部分によって部分的に画成され
、第１の流体通路を通じて作動油圧装置に流体連通して
いる支持室を含み、支持室内の作動油圧がエキスパンダ
ーピストンの位置を決定し、支持室からタンクへ第２の
流体通路が設けられ、アンチロック信号に応答してソレ
ノイドが生かされると、支持室が作動油圧装置から隔離
され、支持室とタンクの間の連通が開放されて支持室か
ら作動油を放出し、それによりエキスパンダーピストン
が後退して、つづいて遮断弁によりブレーキをマスター
シリンダーから隔離させ、ブレーキ内の作動油圧を解放
するように、構成され装置される電磁作動制御弁を含ん
でいる。
前記型式の制動系のいま一つの型式では、マスターシリ
ンダーは常時開の電磁作動遮断弁を通じてブレーキに接
続され、該遮断弁もアンチロック信号に応答してマスタ
ーシリンダーをブレーキから隔離し、電磁作動制御弁は
、遮断弁の閉止のあと、ブレーキにかかる圧力をタンク
に解放するように作動自在である。
これら２つの制動系において、タンクに作動油を戻すこ
とのできる流量はアンチロック信号に応答してブレーキ
を解放することのできる早さを決定する。この流量は電
磁作動制御弁内の弁部材によって制御される放出ポート
のサイズにより決定され、弁部材と放出ポートが協働し
て放出弁を画成する。
この放出ポートのサイズとソレノイドの容量は、乗用車
又はライトバンに広く使用される種類の制動系に存する
作動油の容積をまかなうように選ばれる。
例えばＬｏｔまでのトラックの制動系にはより大容積の
作動油が存在し、このような大容積をまかなうために、
電磁作動流体制御弁の容量を大幅に増さなければならず
、系内の他の要素もそれ相応に変形されなければならな
いであろう。
本発明の一局面によれば、車輌用の前記種類の油圧アン
チロック制動系において、電磁作動流体制御弁はタンク
への作動油の解放を制御するための常時閉の放出弁を組
込んでおり、放出弁は放出ポートと、該ポートを通る流
れを制御する弁部材と、を含み、圧力応答部材によって
作動自在であるパイロット弁は放出ポートよりもサイズ
の大きい放出通路を通してタンクへの連通を与えるよう
にされ、パイロット弁は通常、放出通路を閉じる閉止位
置に偏倚されているが、圧力応答部材の前後の圧力降下
に応じて開放位置に移動自在であり、この圧力降下はソ
レノイドの作動時に放出弁が開くことにより樹立される
。
このことから、アンチロック信号に応答してブレーキか
ら圧力を解放することのできる早さを増すことができ、
また電磁作動制御弁自体に変形を加えることなく、より
大形の車輌の制動系に関連するであろう、より大量の容
積をこの制動系がまかなうことができるようになる。
望ましくはパイロット弁は： ａ可撓ダイヤフラム、 ｂ　タンクから離れた方の放出通路の端にあって、ダイ
ヤフラムの両側にほぼ等しい圧力がかかっている時に放
出通路を閉じるようにダイヤフラムが付勢されて係合す
る弁座、 Ｃ放出弁が開いた時に圧力降下を生ずるようにタンクに
連通ずる位置にされる、ダイヤフラムの片側のサーボ室
、 ｄ放出弁の閉止に際し、サーボ室への比較的無制約の圧
力の再適用に比して、サーボ室とは反対のダイヤフラム
の側への圧力の適用を制限し、ひいてはパイロット弁を
閉じさせるために設けられるレストリクタ装置、 を含む。
ダイヤフラムへの偏倚はダイヤフラムの材料に固有のひ
ずみエネルギーによって構成されることができ、閉止力
はサーボ室内の圧力によって補足される。
パイロット弁は電磁作動流体制御弁から離れているか、
又はそれと組合せにされることもできる。
パイロット弁が電磁作動流体制御弁と組合せになってい
る構成において、放出弁は、電機子に担持される出口弁
部材と、パイロット弁の弁部材を貫通して放出通路に連
通ずる出口通路を取り囲む出口弁座と、を含み、電機子
によって担持される弁部材は山口弁座と協働するように
されている。
通常時１．バネが出口弁部材を出口弁座に付勢し、この
バネはさらにパイロット弁の弁部材をその弁座に付勢す
るように働き、ソレノイドに向っての電機子の相対的移
動は出口通路を通してサーボ室をタンクに解放すること
によりダイヤフラム両側に圧力差を生じさせるように働
く。
本発明のいま一つの局面によれば、車輌用の前記種類の
アンチロック制動系において、電磁作動流体制御弁は単
一のソレノイドコイルを含み、それを生かすと、入口及
び出口弁部材に協働する単一の電機子を制御して、弁部
材が補合する隔置された入口及び出口弁座に交替して協
働するようにされており、ソレノイドが死ぬと、出口弁
部材がその弁座に係合してタンクへの通路を閉じるよう
な方向に電機子がバネにより偏倚され、入口弁部材はそ
の弁座から隔置されて加圧装置が支持室に連通ずるよう
になり、流体制御弁はまた、アンチロック・サイクルの
終結時に加圧装置からの圧力が再適用される早さを決定
する流量を通す可変レストリクタと、可変レストリクタ
のサイズを決定するために可変レストリクタと直列の固
定レストリクタと、を組込む。
望ましくは、固定レストリクタは可撓ダイヤフラム上の
オリフィスを含み、ダイヤフラム自体は電機子から離れ
た方のソレノイドの端にある弁座と協働して可変レスト
リクタを画成し、この面積はダイヤフラム前後の圧力差
により、ひいては固定レストリクタのサイズにより、決
定される。
出口弁部材が出口弁座から離れるように動くと、パイロ
ット弁の作動を開始し、支持室内の作動油をタンクに放
出して、ブレーキから作動油を解放し得る早さを増すこ
とができる。
パイロット弁はタンクにつながる軸方向通路を有する弁
部材を含むことができ、電機子により作動される出口弁
部材は、軸方向通路の隣接端を取り囲む弁座に協働する
ようにされる。
いま一つの構成において、パイロット弁は電磁作動弁か
ら離れており、出口弁部材はタンクに直接つながる通路
を取り囲む弁座に協働する。
以下に添付図面を参照しつつ、本発明の幾つかの実施例
を説明する。
第１図に示す制動系において、車輌の車輪２の上のブレ
ーキ１はペダル作動のマスターシリンダー３によってか
けられるようにされ、マスターシリンダー３からブレー
キ１への作動油の供給はモジュレータ組立体４により、
車輪２の挙動に従って変調される。
モジュレータ組立体４は、孔腔８内で動作するエキスパ
ンダーピストン７によって作動される遮断片６を組込む
ハウジング５を含む。ピストン７と弁６の間の孔腔８内
に膨張室９が画成され、孔腔８内のピストン７の位置は
ピストン７の反対端にある支持室ｌＯに捕捉される作動
油の容積によって決定される。
ハウジング５内に組込まれる電磁弁１１は油圧アキュム
レータ１２から支持室１０への作動油の供給、及び支持
室１０からタンク１３への作動油の解放を制御する。ア
キュムレータ１２は、タンク１３から作動油を引く、電
動モータ又は車輌原動機の何れかにより駆動されるポン
プ１４によって充填される。
電磁弁１１は電機子１６の作動を制御する単一のソレノ
イドコイル１５を含む。電機子１６はコイル１５の一端
に位置し、圧縮バネ１７によりコイル１５から離れるよ
うに偏倚される。コイル１５は、電機子に隣接する端に
て非磁性材の円環形端末ふた２０により連結される中央
鉄心１８と外側円筒ハウジング１９を有する。
ソレノイドコイル１５が生かされる時、電磁弁１１を通
る磁束路は中心鉄心１８、電機子１６、ハウジング１９
、そしてまた中心鉄心１８を通る。
電機子１６は、軸方向に隔置された入口弁座２３と出口
弁座２４に交替係合するための、反対に作用する入口弁
頭部２１と出口弁頭部２２を具えている。頭部２１はエ
ラストマー材の環を含む。弁座２３は鉄心１８を通る中
央通路２５の一端を取り囲み、弁座２４はタンク１３に
つながる出口通路２６の一端を取り囲む。
アキュムレータ１２は、可変オリイス２８と直列の固定
オリフィス２７を通して、電機子１６から遠い方の中央
通路２５の端に連通ずる。図示のように、固定オリフィ
ス２７は円形可撓ダイヤフラム２９にある制限口であり
、ダイヤフラム２９はそれが存在する室３０の壁に外縁
が密封されている。ダイヤフラム２９と、通路２５の隣
接端につながる断面積が縮少された通路との協働によっ
て、可変オリフィス２８が画成される。ダイヤフラム２
９のたわみの曾を決めるオリフィス２７内の圧力降下に
より可変オリフィスのサイズが決まる。
パイロット弁３１はハウジング５内に、電磁弁１１と支
持室１０との間にあり、アンチロック信号に応答して支
持室１０から解放されることのできる作動油が通る流路
のサイズを増す。図示のように、パイロット弁３１は、
両側で電磁弁１１に制御される圧力と支持室１０内の圧
力をそれぞれ受けるダイヤフラム３２を有する。ダイヤ
フラム３２は固定オリフィス３３を有し、その前後の圧
力降下がダイヤフラム３２の相対位置を決定し、放出通
路３６の一端を囲む弁座３５と、電磁弁１１につながる
通路３８を囲む弁座３７と、に交替係合する両側放出弁
頭部３４をダイヤフラム３２が担持する。放出通路３６
はタンク１３にもつながり、また出口通路２６に連通ず
る。通常時、頭部３４はダイヤフラム３２の材料のひず
みエネルギーにより弁座３５に係合するように付勢され
る。
車輪２の回転速度は電気的速度センサー４０に感知され
、センサー４０からの信号は制御モジュール４１に送ら
れ、後述する態様で電磁弁を作動するためにソレノイド
コイル１５を生かす電流を発生する。
非作動のブレーキ適用位置において、ソレノイドコイル
１５は死んでいて、エキスパンダーピストン７はアキュ
ムレータ１２からの圧力により前進位置に保持される。
ピストン７は弁６を押し開いているので、有効体積が最
低にある膨張室９を通してマスターシリンダー３からブ
レーキ１への自由連通が与えられる。バネ１７が弁頭部
２２を付勢して弁座２４に係合させて、タンク１３を通
路２５から隔離し、放出通路３６はパイロット弁３１に
よりふさがれる。
制御モジュール４１が速度センサー４０からの信号によ
り車輪２が臨界状態に接近していることを検知した時、
ソレノイドコイル１５を生かす電流を発する。コイル１
５はバネ１７の力に抗して電機子１Ｂを引きよせて、弁
部材２２を弁座２４から離し、弁部材２１を弁座２３に
係合させる。これはアキュムレータ１２を支持室ｌＯか
ら隔離し、ダイヤフラム３２の上方のサーボ室４５を、
通路２６を介してタンク１３に連通させる。それにより
ダイヤフラム３２の両側に圧力不均衡が生じる。これが
ダイヤフラムの有効面積に作用して、弁頭部３４を弁座
３５から離し、弁座３７に向けて持ち挙げて、頭部３４
が弁座３７と流体密封シールを形成する。その結果、室
４５からの流れは中断する。ダイヤフラムの反対側の室
の圧力がサーボ室４５に捕捉された圧力よりも低くなる
と、ダイヤフラム３２は動いて頭部３４を弁座３７から
離す。
この過程は、支持室１０からの油圧が全て放出通路３６
を通してタンク１３に放出されるまで迅速に繰返される
。これはピストン７を急速に後退させ、最初は弁６を閉
じさせてマスターシリンダー３をブレーキ１から隔離さ
せ、そのあと、膨張室９の有効体積を増加させる。
車輪の速度が回復すると、ソレノイドコイル１５が死な
される。先ず、バネ１７が電機子１６をコイル１５から
離れるように付勢して、弁部材２１を弁座２３から離し
、弁部材２２をその弁座２４に再係合させる。
ブレーキ適用圧持久源を画成するアキュムレータ１２か
らの作動油は２つのオリフィス２７．２８を通る流れに
よって決まる制御された早さでサーボ室４５にかかる。
ダイヤフラム３２は頭部３４を弁座３５に再係合させる
方向に付勢される。そのあと、作動油は支持室１０に供
給されて、孔腔８内でピストン７を進め、膨張室９内の
作動油を加圧することにより、相当する制御された早さ
でブレーキ１を再適用する。
ブレーキ１を再適用する早さは、固定オリフィス２７を
通る流れによって決まる可変オリフィス２８を通る流量
によって決定される。
第２図に示す制動系において、パイロット弁３１と電磁
弁１１が組合せられて単一組立体になっている。弁頭部
３４を貫通する軸方向通路５０と、頭部３４上の弁部材
２２のための、通路５０を通り囲む弁座５１と、を設け
ることによって、これが為される。その結果、通路２６
が省略される。
弁頭部部材２１の代りに、鉄心１８のくぼみ５３に案内
されるボール５２が用いられ、くぼみ３３の内方端がボ
ール５２のための弁座を画成する。
第２図の制動系の構成と作動は、他の点では第１図のそ
れと等しく、同等の部品には同じ番号が付せられる。
第３図に示す油圧アンチロック制動系において、モジュ
レータ組立体４の代りに異なる構成のモジュレータ組立
体が用いられる。
第３図に示すように、遮断弁６は孔腔５５内で動作する
ピストン５４を含む。通常時はエキスパンダーピストン
７により弁座５７から離して保持される頭部５６をピス
トン５４が有しているので、マスターシリンダー３は膨
張室９を通してブレーキ２に開放連通している。
電磁作動の入口弁６０は制限オリフィス５８を通してア
キュムレータ１２と支持室１０との間の連通を制御する
。弁６０は弁座６２に係合する弁頭部６１を有する。弁
頭部６１は電機子６３に担持され、通常時は、バネ５９
によって弁座６２に当てて付勢される。
電磁弁１１は弁６０と直列に配置され、タンク１３への
作動油の解放を制御する放出弁を構成する。弁１１は弁
座６６に係合する弁頭部６５を有する。弁頭部６５は電
機子６７に担持され、通常時は、バネによって弁座６６
に係合するように付勢される。
パイプライン７３が支持室１０とオリフィス５８をパイ
ロット弁７４に接続し、パイロット弁７４は支持室１０
からタンク１３へ放出されることのできる作動油の流量
を制御する。
図示のように、パイロット弁７４は無孔のダイヤフラム
７５を有し、ダイヤフラム７５は弁座７６に係合して第
１の戻り通路７７を閉鎖する。第１の通路７７は弁１１
を通してタンク１３につながる第２の戻り通路７８に連
通ずる。ダイヤフラム７５の両側はオリフィス５８の両
側における通路７３内の圧力を受け、ダイヤフラム７５
の両側は弁１１によりタンク１８から隔離される。
図に示される非作動位置において、両方の電磁弁６０．
１１共に閉じており、弁ｉｔ、　ｅｏの間の支持室１０
の中に捕捉される作動油の体積によってエキスパンダー
ピストン７は前進位置に保持されて弁６を開に保ち、ダ
イヤフラム７５の固有のひずみエネルギーにより弁座７
６に当ててダイヤフラム７５が付勢されてパイロット弁
７４が閉じており、ポンプ１４は作動していない。
マスターシリンダー３が作動される時、作動油は膨張室
９を通してブレーキ２にかかる。同様に、マスターシリ
ンダー３が解放される時、作動油は反対向きにマスター
シリンダーに戻される。
制御モジュールがスキッド信号を認識する時に、弁１１
を開くように作用する。これはダイヤフラム７５の両側
をタンク１３に連通させる。制限オリフィス５８の存在
により、ダイヤフラムの、弁座７６から離れた方の側が
相対的に大きな圧力減少を生ずるので、ダイヤフラム７
５が弁座７６から離れる。パイロット弁７４が開くと、
作動油は室１０から通路７７゜７８を通って急速にタン
ク１３へ放出される。これはピストン７を後退させ、最
初に遮断弁６を閉じさせ、続いて、室９の有効体積を増
してブレーキ２を解除する。
車輪１が回復する時、制御モジュールが作動して弁１１
を閉じ、弁６０を開く。
弁１１を閉じると、パイロット弁７４がタンクから隔離
される。弁６０を開くと、ダイヤフラム７５の両側にア
キュムレータ１２から高圧作動油を通すが、制限オリフ
ィス５８を通るための圧力降下によって決まる差圧が生
ずる。このためパイロット弁７４は閉じる。オリフィス
５８の下流側で、弁座７６に隣接するダイヤフラムの側
に作用する圧力はエキスパンダーピストン７にも作用し
て、ピストンを孔腔８の中で前進させ、室９から作動油
を押出すごとによりブレーキ１を再適用する。
もしもアキュムレータ内の圧力が無くなると、マスター
シリンダー３内の圧力がピストン５４に作用してピスト
ン５４をエキスパンダーピストン７から相対的に離す。
従ってこのことは、マスターシリンダー３とブレーキ２
の間の連通の樹立又は維持の何れかによる「フェイルセ
ーフ」特性を与える。
第４図に示す油圧アンチロック制動系において、マスタ
ーシリンダー３は電磁作動人口弁６０を介してブレーキ
１に接続され、入口弁６０の中で、弁頭部６１は通常時
、バネ（図示せず）により弁座から離れるように付勢さ
れる。入口弁６０が閉じると、作動油はブレーキ１から
逆止め戻し弁６４を通してマスターシリンダー３に戻る
ことができる。
電磁弁１１は通常時、閉じてタンク１３との連通を遮断
する。
２個の電磁弁６０．１１とポンプ１４は全て制御モジュ
ール４１からの信号に応答して順々に作動する。
タンク１３はバネ負荷されたピストン６８と、ピストン
６８が中で動作する孔腔６９と、の間の空間によって画
成される膨張室を有する。
ポンプ１４は電動モータ７０によって駆動され、逆止め
入口弁７１を通してタンク１３から作動油を引き、少な
くとも電磁弁６０が閉じている時には逆止め出口弁７２
を通してマスターシリンダー３に作動油を圧送し返す。
電磁弁６０とブレーキ１の間の継手からパイプライン７
３がパイロット弁７４につながり、パイロット弁７４は
ブレーキ１からタンク１３に解放することのできる作動
油の流量を制御する。
図示のように、無孔のダイヤフラム７５が弁座７６に係
合してタンクへの第１の戻り通路７７を閉じ、第２の戻
り通路は通常時、電磁弁１１により閉じられている。ダ
イヤフラム７５の両側は通路７３の圧力を受ける。弁座
７６に隣接するダイヤフラムの側に無制約の圧力がかか
り、電磁弁１１につながる反対側には、弁１１への通路
８１の上流にある制限オリフィス７９を通して圧力がか
かる。
第４図に示す通常の非作動位置では、弁６０が開き、弁
１１は閉じ、ダイヤフラムの材料固有のひずみエネルギ
ーによって弁座７６に当ててダイヤフラム７５が付勢さ
れてパイロット弁７４が閉じており、ポンプ１４は作動
しない。ブレーキ１はマスターシリンダー３から直接に
適用され、ブレーキペダルを放せば作動油はマスターシ
リンダーに戻る。
マスターシリンダー３が解放される時、ダイヤフラム７
５の両側に作用する圧力は減する。制限オリフィス７９
はそのダイヤフラム７５の側の圧力の低下率がダイヤフ
ラム７５の反対側に作用する圧力のそれよりも小さくな
るように作用する。このことは、ダイヤフラム７５が弁
座７５に係合する閉位置に弁７４を保持するようにダイ
ヤフラムの両側の差圧を保つことを保証する。よって、
ブレーキ解除時にパイロット弁が偶発的に開くことが防
止される。
そのようなブレーキ解除時のパイロット弁７４の偶発的
開放は作動油をタンク１３に戻すことになるであろう。
その時、タンク１３は少なくとも成る伍の作動油を受は
入れるであろうから、タンクの有効体積は減するであろ
う。よってアンチロック・サイクル中にブレーキ１から
放出され得る作動油の流量が後述するように減少するか
、又は車輪２の回復後、ポンプ１４が作動油をブレーキ
１に戻す時に、これも後述するように意図されたよりも
多（の作動油がタンク１３に存在するであろう。そのよ
うな状況下では、充分なブレーキ再適用が得られない。
ブレーキ１がかけられ、制御モジュール４１が速度セン
サー４０からの信号をスキッド信号として認識する時に
、制御モジュール４１は電磁弁６０を活かして弁６０を
閉じ、マスターシリンダー３をブレーキ１から隔離し、
電磁弁１１を活かして弁１１を開くことにより通路８０
を通路７８に接続する。制限オリフィス７９の下流側に
かかる圧力のそれ相応の減少により、ダイヤフラム７５
を弁座７６から離させるので、作動油はブレーキ１から
通路７３．７７を通ってタンク１３に急速に放出される
。
電磁弁６０．１１が活かされるために続いてポンプ１４
が作動されて、逆止め弁７１を通してタンクから作動油
を引き、逆止め弁７２を通してマスターシリンダー３に
圧送し返す。
車輪が回復する時に、制御モジュール４Ｉが作動して電
磁弁１１を閉じさせ、電磁弁６０を開かせる。
電磁弁１１が閉じると、制限オリフィス７９の下流側が
圧力が上って、続いて、タンク１３の圧力がまだポンプ
１４によって減少されているので、ダイヤフラム７５を
弁座７Ｂに当たるように付勢してブレーキ１をタンク１
８から隔離する。電磁弁６０が開くと、ポンプ１４とマ
スターシリンダー３からブレーキ１が再適用される。ブ
レーキ再適用の度合は電磁弁６０を脈動させることによ
り制御されることができる。
ブレーキ再適用シーケンス中のどの段階においても、ブ
レーキ１にかかる圧力は電磁弁１■を閉じることにより
保持されることができる。
第５図の配置図に示す制動系において、制限オリフィス
７９の代りにバイパス兼しストリクタ組合せ弁８０が用
いられ、少なくとも電磁弁６０が開いている時に、この
弁８０を通してマスターシリンダー３がブレーキ１に連
通ずる。弁８０の上流側はダイヤフラム７５の、電磁弁
１１に近い側に、通路８１を介して接続され、弁座に協
働するダイヤフラム７５の反対側は弁８０の下流側とブ
レーキ１の間の通路８２に連通ずる。ブレーキ１からの
戻り通路８３は逆止め弁８４を介してマスターシリンダ
ー３に戻ってつながる。
バイパス・レストリクタ弁８０は、通常時、戻しバネ８
７により弁座８６に係合するように付勢される弁部材８
５を含み、弁部材８５にある制限オリフィス８８は、弁
部材８５が弁座８６に係合している時に、弁８０に制限
流を通す。
通路８１と通路８２の接続点と、電磁弁６０と、の間で
通路８１に逆止め弁８９が設けられ、オリフィス８８を
通ってブレーキ１から、又パイロット弁７４から作動油
がマスターシリンダー３に戻るのを防止する。
第４図の制動系におけると同様に、非作動位置において
、電磁弁６０は開き、電磁弁１１は閉じ、ポンプ１４は
作動していない。
ブレーキ１がかけられる時、開いている弁６０を通し、
又バネ８７の負荷に抗して弁部材８５が弁座８６から離
れて全開しているノ５イパス・レストリクタ弁８０を通
して、マスターシリンダー３からの作動油がブレーキ１
に伝達される。この圧力はダイヤフラム７５の両側にか
かるので、弁７４は閉位置に保持される。
マスターシリンダー３が解放される時、ブレーキからの
作動油は逆止め弁８４を通ってマスターシリンダーに戻
る。逆止め弁８９の存在により、オリフィス８８はダイ
ヤフラム７５の両側の室を連通させるように働き、それ
によりパイロット弁７４を閉位置に保持する差圧が保た
れることを保証する。第４図の制動系におけると同様に
、パイロット弁７４の偶発的開放はエキスパンダー・タ
ンク１３内に作動油を捕捉させてブレーキ１が充分に解
除され、そして１又は再適用されることを妨げることに
なり得る。
制御モジュールがスキッド信号を認識する時、電磁弁６
０は閉じてマスターシリンダー３をブレーキ１から隔離
し、電磁弁１１は開いて隣接する方のダイヤフラム７５
の側にかかる圧力をタンク１３に解放する。これはパイ
ロット弁７４に不均衡を生じてダイヤフラム７５をたわ
ませて弁座７６から離し、ブレーキ１の圧力をタンク１
３に逃がして急速に降下させる。
制御モジュールがスキッド信号を認識すると同時に、モ
ータ７０が活かされて前記のようにポンプ１４を作動さ
せ、タンク１３から作動油を引いて、逆止め弁７２を通
してマスターシリンダー３に戻す。
車輪２が回復する時、弁１１は閉じ、弁６０は開く。
弁１１に近い方のダイヤフラム７５の面に、より高い圧
力が作用してダイヤフラムを弁座７６に再係合させる。
そのあと、バイパスφレストリクタ弁６ｏを通してポン
プ１４とマスターシリンダー３からブレーキ１が自動的
に再適用されるが、その度合は電磁弁６０を脈動させる
ことにより決まる。
制動サイクルのどの段階においても、ブレーキ１にかか
るブレーキ圧は保持されることができる。
例えば、マスターシリンダー３の通常の作動による最初
のブレーキ適用では、弁６０を用いてブレーキ１をマス
ターシリンダー３から隔離することができる。
また、ポンプ１４が運転されているブレーキ適用圧の自
動サイクル中に、出口弁１１の他に入口弁６０が閉じる
。ポンプによりタンク１３から戻されている作動油はこ
の時、マスターシリンダー３のみに戻され、ポンプ１４
の出力は逆止め弁８４の存在により全くブレーキ１に戻
ることができない。このような「保持」局面が完成する
時、入口弁６０のソレノイドを脈動させて、ブレーキ１
に再適用される圧力の度合を制御する。
第５図の制動系の構成と作動は他の点では第４図のそれ
と等しく、同等部品には同じ番号が付せられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は車輌のための油圧アンチロック制動系の配置図
、 第２図はいま一つの油圧アンチロック制動系の配置図、 第３図は第１図に似ているが成る変形を含む、いま一つ
の油圧アンチロック制動系の配置図、第４図はさらに一
つのアンチロック制動系の配置図、 第５図は第４図に似ているが成る変形を示す、いま一つ
の油圧アンチロック制動系の配置図。 １・・・ブレーキ　　　　　　２・・・車　輪３・・・
マスターシリンダー ４・・・ブレーキ圧変調装置 １１・・・電磁作動制御弁（放出弁） １３・・・タンク　　　　　　　１４・・・作動油加圧
装置１７・・・バ　ネ　　　　　　　２１．２２・・・
弁部材２３、２４・・・弁　座 ２７・・・固定レストリクタ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、マスターシリンダー３からブレーキ１へのブレーキ
    適用作動油の供給が制動された車輪２の挙動に従ってブ
    レーキ圧変調装置４により制御され、前記制動された車
    輪の挙動がアンチロック・スキッド信号を発生するアン
    チロック装置４０により感知され、タンク１３へ作動油
    を解放することによりブレーキを解除させるようにアン
    チロック信号に応答自在の電磁作動制御弁１１を前記変
    調装置が組込んでおり、車輪の回復に続いて前記ブレー
    キを自動的に再適用させるために作動油加圧装置１４が
    設けられており、前記作動油加圧装置による前記ブレー
    キ１の再適用が前記電磁作動制御弁１１によって開始さ
    れるようになっている、車輌用油圧アンチロック制動系
    であって： 前記電磁作動制御弁１１は前記タンクへの作動油の解放
    を制御するための常時閉の放出弁を組込んでおり、前記
    放出弁は放出ポート２４、５０、６６と該ポートを通る
    流れを制御する弁部材２２、６５とを有しており、圧力
    応答部材３２、７５により作動自在のパイロット弁３１
    、７４が前記放出ポートより大きなサイズの放出通路３
    ６、７８を通して前記タンクへの連通を与えるようにさ
    れており、前記パイロット弁は通常時、閉位置に偏倚さ
    れて前記放出通路を閉じているが、前記圧力応答部材の
    前後の圧力降下に応答して開位置に移動自在であり、前
    記圧力降下はソレノイドを活かすことにより前記放出弁
    が開くことによって樹立されること：を特徴とする制動
    系。 ２、前記パイロット弁３１、７４は可撓ダイヤフラム３
    ２、７５と、前記タンク１３から遠い方の前記放出通路
    の端にある弁座３５、７６と、を有し、前記ダイヤフラ
    ム３２、７５の両側にほぼ等しい圧力がかかる時、前記
    ダイヤフラム３２、７５は前記弁座３５、７６に係合し
    て前記放出通路を閉じるように偏倚されており、前記弁
    座から遠い方の前記ダイヤフラムの側にあるサーボ室４
    ５は前記放出弁が開く時に前記タンクに連通して前記圧
    力降下を生じ、前記放出弁が閉じた時に、前記サーボ室
    への比較的無制約の圧力再適用に比較して、前記サーボ
    室とは反対の前記ダイヤフラムの側への圧力の適用を制
    限し、ひいては前記パイロット弁を閉じさせるためのレ
    ストリクタ装置３３、５８、７９、８８が設けられてい
    ること、を特徴とする請求項１記載の制動系。 ３、前記レストリクタ装置は前記ダイヤフラム３２にあ
    るオリフィス３３を含むこと、を特徴とする請求項２記
    載の制動系。 ４、前記作動油加圧装置１４から、前記サーボ室とは反
    対の前記ダイヤフラムの側につながるラインにあるレス
    トリクタ５８、８８を前記レストリクタ装置が含むこと
    、を特徴とする請求項２記載の制動系。 ５、開いて前記ブレーキ１への連通を与えるようにされ
    た逆止め弁８０にあるオリフィスを前記レストリクタ８
    ８が含むこと、を特徴とする請求項２記載の制動系。 ６、前記サーボ室につながって、前記放出弁１１が閉じ
    た時に前記サーボ室に、より高い圧力を発生させるオリ
    フィス７９を前記レストリクタ装置が含むこと、を特徴
    とする請求項２記載の制動系。 ７、電機子１６により担持される出口弁部材２２と、前
    記パイロット弁の弁部材３４を貫通して前記放出通路３
    ６に連通する出口通路５０を取り囲む出口弁座５１と、
    を前記放出弁１１が含み、前記電機子に担持される前記
    弁部材２２は前記出口弁座５１と協働するようにされて
    いること、を特徴とする請求項１ないし１６の任意の項
    記載の制動系。 ８、マスターシリンダー３からブレーキ１へのブレーキ
    適用作動油の供給が制動された車輪２の挙動に従ってブ
    レーキ圧変調装置４により制御され、制動された車輪の
    挙動がアンチロック・スキッド信号を発するアンチロッ
    ク装置４０によって感知され、作動油をタンク１３へ解
    放することによりブレーキを解除させるアンチロック信
    号に応答自在の電磁作動制御弁１１を前記変調装置が組
    込んでおり、車輪の回復に続いて自動的にブレーキを再
    適用させるために作動油加圧装置が設けらており、前記
    作動油加圧装置による前記ブレーキ２の再適用が前記電
    磁作動制御弁１１によって開始される、車輌用油圧アン
    チロック制動系であって： 前記電磁作動制御弁１１は単一のソレノイドコイル１５
    を有し、それを生かすと、隔置される、補合する入口弁
    座２３及び出口弁座２４に交替協働させるように入口弁
    部材２１及び出口弁部材２２に協働する単一の電機子１
    ６を制御するようにされており、前記ソレノイドが死な
    される時、前記出口弁部材が前記出口弁座に係合して前
    記タンク１３への通路を閉じるような方向へ、前記電機
    子がバネ１７により偏倚されており、前記入口弁部材は
    その弁座から隔置されるので前記加圧装置は支持室に連
    通することとなり、また前記制御弁１１は、アンチロッ
    クサイクルの終了時に前記加圧装置１４から再適用され
    る圧力の昇圧率を決定する流れが通る可変レストリクタ
    ２８と、該可変レストリクタに対し直列にあって該可変
    レストリクタのサイズを決定する固定レストリクタ２７
    と、を組込んでいること：を特徴とする制動系。
JP1044983A 1988-02-24 1989-02-23 車輌用油圧アンチロック制動系 Expired - Lifetime JP2561950B2 (ja)

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