JPH0612236U - スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御の減圧回路に用いられ減圧
弁に不具合を生じてこれが開状態のままとなっても、通
常のブレーキ動作を可能とすること。 【構成】 アンチロック制御液圧回路１の減圧経路Ｂに
は、減圧弁としてのソレノイド弁１２が設けられてい
る。そして、この経路Ｂには導入される減圧に応じて移
動するピストンを有し、これによりブレーキ液を蓄える
ためのリザーバ１６、およびリザーバピストン１７が連
結されている。リザーバピストン１７のピストン１７Ｃ
は、液圧ブースタに連結する経路ＥまたはＦがソレノイ
ド弁１３による切換えに応じて連結することによって上
下動し、減圧によって経路Ｂに流れ込んだブレーキ液を
マスターシリンダ３２へ還流する。これにより、ソレノ
イド弁１２に不具合を生じても経路Ａのブレーキ液量を
確保することができ、この経路を介した通常のブレーキ
動作は可能となる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車等に用いられるアンチロックブレーキ装置やトラクションコ ントロール装置等のスリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種の従来例として、例えば特開昭６１−１７１６５４号公報に開示された アンチロックブレーキ装置を挙げることができる。

【０００３】 ここに示されるアンチロックブレーキ装置の液圧系統は、通常のブレーキ動作 に用いられる液圧経路に加えて、アンチロック制御の減圧時に用いられる減圧経 路を具えて構成される。この減圧経路には、常閉型の減圧弁が介挿されており、 アンチロック制御の減圧時には、上記ブレーキ動作の通常液圧経路を閉じるとと もに上記減圧弁を開けることにより、ブレーキ装置のホイールシリンダ内液圧を 減圧し、ブレーキ液を解放液室等に戻すものである。

【０００４】 トラクションコントロール装置の液圧系統においても同様の構成が採られてい る。すなわち、トラクション制御においてホイールシリンダ内液圧を減圧する際 は、マスターシリンダのリザーバに通じる切換弁を開いてブレーキ液をリザーバ に戻す制御が行われている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記減圧弁あるいは切換弁を作動させる、例えばソレノイド等 に故障を生じ減圧弁等が開のままとなると、アンチロック制御やトラクション制 御のための増，減圧を正常に行えないばかりか、戻し経路を介して液圧経路内の ブレーキ液が解放液室等に排出されて減少し、十分な制動力が得られないことが 考えられる。また、このブレーキ液の減少は、戻し経路の配管に亀裂や切損が生 じても起きることである。

【０００６】 本考案は、上述した従来の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とす るところは、アンチロックブレーキ装置やトラクションコントロール装置等のス リップ制御装置におけるブレーキ液戻し経路の破損等の影響を受けないようにし 、また、減圧経路に用いられる減圧弁に不具合を生じてこれが開状態のままとな っても、十分な制動力が得られるスリップ制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

そのために本考案では、ブレーキ装置の制動力を用いて車輪のスリップを制御 するためのスリップ制御装置において、当該ブレーキ液の液圧に応じた前記制動 力を生じさせるためのホイールシリンダと、該ホイールシリンダの前記液圧を変 化させるため、ブレーキ操作手段の操作に応じて、当該液圧を変化させるための マスターシリンダと、該マスターシリンダと前記ホイールとを連結し、前記マス ターシリンダの液圧の変化を前記ホイールシリンダへ伝えるための液圧経路と、 前記ホイールシリンダに連結し、当該液圧を減圧するための減圧経路と、該減圧 経路中に設けられ、当該経路を開または閉状態とすることが可能な弁手段と、前 記減圧経路中に設けられ、液圧の伝達のみが可能で、ブレーキ液の流通を不可能 とした液圧伝達手段と、を具えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

以上の構成によれば、ホイールシリンダの液圧を減圧するための減圧経路には 、ブレーキ液の流通を不可能とし液圧力の伝達のみを可能とする液圧伝達手段が 設けられるため、例えば減圧経路の弁手段が故障して開のままとなっても、ブレ ーキ液は減圧経路を介して流出しない。

【０００９】

【実施例】

以下、図面を参照して本考案を詳細に説明する。

【００１０】 （実施例１） 図１は、本考案の実施例１にかかるアンチロックブレーキ装置の主に液圧系統 を示す模式図である。

【００１１】 図１に示すように、アンチロック制御に関する構成は、大別して、アンチロッ ク制御液圧回路１、ブレーキ装置のホイールシリンダ２および液圧ブースタ回路 を具えたブレーキ液作動回路３に分けることができる。

【００１２】 ブレーキ液作動回路３において、マスターシリンダ３２内のピストン（不図示 ）がブレーキペダル３１への踏下に応じて動作することにより、アンチロック制 御液圧回路１を介してホイールシリンダ２内が加圧される。また、ブレーキペダ ル３１の踏下を解除すると、マスターシリンダ３２内の上記ピストンは、戻しば ね（不図示）によって上記とは反対方向に動作し、ホイールシリンダ２内の液圧 が減少する。液圧ブースタ回路を構成するアキュムレータ３５には、ポンプ３４ によって経路Ｄを介してリザーバ３３からブレーキ液が送給され、これにより、 アキュムレータ３５にブレーキ液が蓄えられ、その液圧が高められる。リリーフ 弁３６は、アキュムレータ３５による増圧経路Ｃの途中に設けられ、これにより 、アキュムレータ３５の液圧が所定圧力に保たれる。チェック弁３７はこの経路 Ｃ中に設けられ、ブレーキ液はアキュムレータ３５からマスターシリンダ３２へ の流通のみが許容される。これにより、アキュムレータ３５の液圧がマスターシ リンダ３２の背圧として用いられることが可能となる。また、増圧経路Ｃからは 、アンチロック制御液圧回路におけるリザーバのピストンを動作させるための経 路Ｅが分岐している。

【００１３】 アンチロック制御液圧回路１において、通常のブレーキ動作時のブレーキ液作 動およびアンチスキッド制御時の増圧のための経路として用いられる液圧経路Ａ には、その末端にホイールシリンダ２が連結し、また、常開型のソレノイド弁１ １が介挿されている。ソレノイド弁１１とホイールシリンダ２の間の液圧経路Ａ からは、アンチロック制御時の減圧のための液圧経路Ｂが分岐し、この経路Ｂに は、経路Ａに近い順にリザーバ１６およびリザーバピストン１７が連結している 。経路Ａとリザーバ１６との間には減圧弁を構成する常閉型のソレノイド弁１２ が介挿されている。また、リザーバ１６とリザーバピストン１７との間の経路Ｂ には、リザーバ１６側からリザーバピストン１７側へのブレーキ液の流通のみを 許容するチェック弁１４が介挿されている。さらに、チェック弁１４とリザーバ ピストン１７との間の経路Ｂからは、チェック弁１５が介挿された油圧経路Ｂ′ が分岐し、マスターシリンダ３２とソレノイド弁１１との間の油圧経路Ａに連結 している。

【００１４】 リザーバ１６とリザーバピストン１７は、それぞれの本体をなすシリンダの内 部で摺動可能に設けられたピストン１６Ｃおよび１７Ｃを具える。ピストン１６ Ｃおよび１７Ｃは、それぞれシリンダ内を上部室１６Ａおよび１７Ａと下部室１ ６Ｂおよび１７Ｂとに隔て、また、それぞればね１６Ｄおよび１７Ｄによって所 定の力で上部室側へ付勢されている。

【００１５】 リザーバピストン１７の下部室１７Ｂには、ブレーキ液作動回路３の増圧経路 Ｃから分岐した経路Ｅ、またはブレーキ液作動回路３の経路Ｄから分岐した経路 Ｆのいずれかがソレノイド弁１３の作動／非作動に応じて連結する。

【００１６】 上述したアンチロックブレーキ装置の液圧系統における動作を図２〜４を参照 して説明する。

【００１７】 図２は、通常ブレーキ動作時あるいはアンチロック制御の増圧時の状態を示す 油圧系統の模式図である。

【００１８】 このとき、アンチロック制御液圧回路１のソレノイド弁１１および１２はとも に非作動状態にあるので、それぞれ開および閉である。この結果、通常ブレーキ 動作の加圧時およびアンチロック制御の増圧時には、マスターシリンダ３２で発 生した液圧により、液圧経路Ａのブレーキ液はホイールシリンダ２に流れ込みこ の液圧を上昇させ、これによりブレーキ装置の制動力を生じさせる。また、通常 ブレーキ動作のブレーキ解除時、すなわち、ペダル３１の踏下解除時には、ホイ ールシリンダ２のブレーキ液は、経路Ａを介してマスターシリンダ３２側へ流れ てホイールシリンダ２の液圧を減少させる。

【００１９】 図３は、アンチロック制御の保持状態を示す液圧系統の模式図である。

【００２０】 この状態では、不図示のアンチロック制御回路はソレノイド弁１１のソレノイ ドを作動させてこの弁を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ２の液圧 を固定し、ブレーキ装置の制動力を一定に保持する。

【００２１】 図４は、アンチロック制御の減圧時の制御を示す液圧系統の模式図である。

【００２２】 この減圧時には、ソレノイド弁１１および１２の双方が作動してそれぞれ閉お よび開状態となる。この結果、ペダル３１の踏下、すなわちマスターシリンダ３ ２での加圧にかかわらず、ホイールシリンダ２の液圧はソレノイド弁１２を有す る液圧経路Ｂを介して減圧される。すなわち、ホイールシリンダ２に連通する液 圧経路Ｂのブレーキ液は、リザーバ１６のピストン１６Ｃをそのばね１６Ｄの弾 性力に抗して押し下げながら上部室１６Ａに流れ込む。これにより、ホイールシ リンダ２からブレーキ液が流出してその液圧が減少する。リザーバ１６の上部室 １６Ａに流れ込んだブレーキ液はこれに一時的に蓄えられる。

【００２３】 一方、リザーバピストン１７の下部室１７Ｂに連結する液圧経路を切換えるた めのソレノイド弁１３を動作させるソレノイドは、このアンチロック制御の減圧 時には非作動，作動を繰り返す。

【００２４】 ソレノイド弁１３が非作動状態にあるとき、リザーバピストン１７の下部室１ ７Ｂは液圧戻し経路Ｆと連結する。これにより、下部室１７Ｂはマスターシリン ダ３２のリザーバ３３に連通するため、下部室１７Ｂには作用する液圧は比較的 小さなものとなり、リザーバ１６に一時的に蓄えられたブレーキ液は、チェック 弁１４を介してリザーバ１７の上部室１７Ａに流れ込む。この結果、ブレーキ液 は、ばね１７Ｄの弾性力に抗してピストン１７Ｃ押し下げ、上部室１７Ａの容積 を拡大する。なお、このとき、液圧経路Ａの液圧は比較的高いので、チェック弁 １５を閉成する力が比較的大きい。このため。リザーバ１６側からチェック弁１ ４を介して導入されるブレーキ液はリザーバピストン１７側へ流れる。

【００２５】 ソレノイド弁１３が作動状態にあるとき、下部室１７Ｂは液圧経路Ｅに連結す る。これにより、アキュムレータの比較的高い液圧が液圧経路Ｅを介して下部室 １７Ｂに導入され、ピストン１７Ｃは押し上げられる。この結果、上部室１７Ａ に一時的に蓄えられたブレーキ液は、これから押し出され、液圧経路Ｂ′および そのチェック弁１５を介したマスターシリンダ３２側へのブレーキ液の強制的な 流動を生じる。このとき、チェック弁１４によってリザーバ１６へのブレーキ液 の逆流は生じないことは勿論である。

【００２６】 以上のように、アンチロック制御の減圧時にソレノイド弁１３の非作動，作動 を繰返すことにより、リザーバピストン１７のピストン１７Ｃを上下させたポン プ作用を行い、減圧によってリザーバ１６に一時に蓄えられたブレーキ液を強制 的かつ効率良くマスターシリンダ３２へ戻すことができる。なお、リザーバ１６ ，１７のスプリング１６Ｄ，１７Ｄの付勢力は１６Ｄ＞１７Ｄであり、前記ソレ ノイド１３は常開型ソレノイドと常閉型ソレノイドの組合せでも成立する。

【００２７】 上述した本実施例の構成によれば、例えば、減圧用のソレノイド弁に故障を生 じこれが開状態のままとなっても、リザーバピストン１７によって、液圧経路Ｂ は、リザーバ３３に通じ液圧経路Ｆと常に非連通状態にあり、また、リザーバピ ストン１７の上記ポンプ作用により、マスターシリンダ側の液圧経路Ａにブレー キ液が還流される。このため、液圧経路Ａの流量は常に所定量に確保され、通常 のブレーキ動作は可能となる。

【００２８】 さらに、マスターシリンダ３２のリザーバ３３に連結する液圧戻し経路Ｆは、 リザーバピストン１７によって、減圧用液圧経路Ｂから隔てられている。このた め、戻し経路Ｆの配管に亀裂等の破損を生じてブレーキ液が漏れたとしても、戻 し経路Ｆでの液漏れによって液圧経路Ａのブレーキは減少せず、通常のブレーキ 動作は可能となる。ソレノイド弁１２が故障して開状態となっても同様である。 なお、この際、ソレノイド弁１３を作動させることにより、リザーバピストン１ ７のピストン１７Ｃを押上げてこの状態を保持するようにすれば、液圧経路Ａか らソレノイド弁１２を通って液圧経路Ｂに流れ込むブレーキ液の量は少なくて済 む。

【００２９】 さらに、減圧によってリザーバに一時的に蓄えられたブレーキ液は、リザーバ ピストンのポンプ作用によりマスターシリンダに圧送するようにしたため、特別 なモータポンプ等が不要になる。この結果、装置の軽量化と小型化が図れると共 に、騒音および振動が低減される。また、製造作業性の向上とコストの低廉化が 図れる。

【００３０】 （実施例２） 図５は本考案の実施例２にかかるトラクションコントロール装置の主に液圧系 統を示す模式図である。

【００３１】 図に示す例は後輪が駆動輪である場合を示し、この左右後輪それぞれのスリッ プ率を制御するためにブレーキのホイールシリンダ液圧を増減する等のための液 圧経路および通常のブレーキ操作のための液圧経路を示している。

【００３２】 通常のブレーキ操作のための液圧経路としては、左後輪のホイールシリンダ２ １０に対して経路Ａ，ＥおよびＩが用いられ、右後輪のホイールシリンダ２２０ に対して経路Ａ，Ｄ，Ｄ′，Ｅ′およびＩ′が用いられる。経路Ａ，Ｅ，Ｅ′に はそれぞれソレノイドで動作しそれぞれ常開型の切換弁２０６，２０８および２ １８が設けられている。すなわち、トラクション制御が行われないときには、ソ レノイドは動作せず、切換弁２０６，２０８および２１８は開の状態にあり、液 圧経路Ａ−Ｅ−ＩおよびＡ−Ｄ−Ｄ′−Ｅ′−Ｉ′がブレーキ操作用液圧経路を 構成する。ブレーキ液は、倍力装置２０２の補助を受けたペダル２０１の踏下に 応じてこれら液圧経路を流れ、ホイールシリンダ２１０および２２０に流入し、 またはホイールシリンダ２１０および２２０から流出する。これにより、ホイー ルシリンダの液圧が増圧または減圧してブレーキ動作が行われる。

【００３３】 トラクション制御のための液圧経路として、以下の経路が構成される。

【００３４】 マスターシリンダ２０３のリザーバ２０４に液圧経路Ｂが接続し、液圧源２１ ５に液圧経路Ｃが接続する。液圧源２１５は、アキュムレータ２１６とこれにブ レーキ液を蓄えるためのポンプ２１７を具え、またアキュムレータ２１６の液圧 が所定圧力以上になることを防止するためのリリーフ弁２１８が設けられる。ア キュムレータ２１６の液圧は、後述されるトラクション制御の増圧モードで用い られる。

【００３５】 リザーバ２０４に接続する液圧経路Ｂ及び液圧源２１５に接続する液圧経路Ｃ のそれぞれの他端は、液圧切換弁２１４に接続する。また、液圧切換弁２１４に は液圧経路Ｈが接続する。以上の構成により、液圧切換弁２１４の切換え動作に 応じて、液圧経路Ｈは、液圧経路Ｂまたは液圧経路Ｃに連通する。

【００３６】 液圧経路Ｈの他端には増圧装置２１３が接続される。増圧装置２１３は、シリ ンダ内に摺動可能に設けられたピストン２１３Ａおよびこれを液圧経路Ｈ側へ付 勢するためのばね２１３Ｂを具える。増圧装置２１３の液圧経路Ｈが接続する反 対側には、液圧経路Ｊが接続する。以上の構成により、液圧経路Ｈと液圧経路Ｊ とは非連通状態のままで相互にブレーキ液の圧力を伝達することのみが可能とな る。

【００３７】 液圧経路Ｊには、トラクション制御の増圧に用いられる経路Ｄ−Ｅ−Ｉおよび Ｄ′−Ｅ′−Ｉ′、減圧に用いられる経路Ｇ−Ｆ−ＩおよびＧ−Ｆ′−Ｉ′が接 続する。液圧経路ＤおよびＤ′には、常開型の切換弁２０８および２１８がそれ ぞれ介挿され、経路ＦおよびＦ′には常閉型の切換弁２０９および２１９がそれ ぞれ介挿される。液圧経路ＦとＦ′とが接続する部分からはリザーバ２１１に至 る液圧経路が分岐する。リザーバ２１１は、シリンダ内を摺動可能に設けられた ピストンとこれを液圧経路側へ付勢するばねを具える。液圧経路Ｇ中にはポンプ ２１２が設けられ、このポンプ２１２によりリザーバ２１１に蓄えられたブレー キ液が経路Ｊ側へ送られる。

【００３８】 以上示した液圧経路におけるトラクション制御の増圧，保持および減圧の各モ ードについて、図６，７および８を参照して以下に説明する。

【００３９】 図６はトラクション制御の増圧モードにおける液圧経路を示す模式図である。 増圧モードでは、図６に示されるように、液圧切換弁２１４は、液圧経路Ｈが液 圧経路Ｃに連通するよう切換えられている。これにより、液圧源２１５のアキュ ムレータ２１５から増圧装置２１３にブレーキ液が流れ込み、ピストン２１３Ａ をばね２１３Ｂの付勢力に抗して押し込む。この押し込みにより、ブレーキ液は 、液圧経路Ｊ→Ｄ→Ｅ→Ｉおよび液圧経路Ｊ→Ｄ′→Ｅ′→Ｉ′を経て、それぞ れホイールシリンダ２１０および２２０に流れ込む。なお、トラクション制御に おいては、図７，８においても同様、切換弁２０６は閉じられ、マスターシリン ダ２０３に通ずる液圧経路は遮断されている。

【００４０】 図７はトラクション制御の保持モードにおける液圧経路を示す模式図である。 保持モードでは、切換弁２０８および２１８が閉じられる。これにより、ホイー ルシリンダ２１０および２２０の液圧は保持される。

【００４１】 図８はトラクション制御の減圧モードにおける液圧経路を示す模式図である。 このモードでは、まず、液圧切換弁２１４は液圧経路ＢとＨとが連通するように 切換えられている。また切換弁２０８および２１８は閉じられ、切換弁２０９お よび２１９は開状態とされる。

【００４２】 以上の切換弁の切換え制御によれば、液圧経路Ｈは、液圧の低いリザーバ２０ ４に接続する液圧経路Ｂに連通するので、増圧装置２１３のピストン２１３Ａは ばね２１３Ｂの付勢力等によって経路Ｈ側へ移動できる。これにより、ホイール シリンダ２１０および２２０からブレーキ液が流出し、リザーバ２１１に蓄えら れる。また、リザーバ２１１に蓄えられたブレーキ液はポンプ２１２によって液 圧経路Ｊ側へ送られる。

【００４３】 以上示した実施例によれば、リザーバ２０４に接続する液圧経路Ｂ−Ｈは、増 圧装置２１３によって、通常のブレーキ操作で用いられる液圧経路Ｅ−Ｉおよび Ｄ−Ｄ′−Ｅ′−Ｉ′と常に非連通状態にあるため、例えば切換弁２１４が故障 して液圧経路ＢとＨとが連通したままの状態になったり、さらに切換弁２０９や ２１９が故障しても、通常のブレーキ操作は支障なく行うことができる。

【００４４】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、ホイールシリンダの液圧を 減圧するための減圧経路には、ブレーキ液の流通を不可能と液圧の伝達のみを可 能とする液圧伝達手段が設けられるため、例えば減圧経路の弁手段が故障して開 のままとなっても、ブレーキ液は減圧経路を介して流出しない。

【００４５】 この結果、アンチロックブレーキ装置やトラクションコントロール装置の減圧 弁の故障等が生じた際も通常のブレーキ動作は良好に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例１にかかるアンチロック制御装
置の液圧系統を示す模式図である。

【図２】上記液圧系統の通常ブレーキ動作時あるいはア
ンチロック制御における減圧時の状態を示す模式図であ
る。

【図３】上記液圧系統のアンチロック制御におけるホー
ルド時の状態を示す模式図である。

【図４】上記液圧系統のアンチロック制御における減圧
時の状態を示す模式図である。

【図５】本考案の実施例２にかかるトラクションコント
ロール装置の液圧系統を示す模式図である。

【図６】上記液圧系統のトラクション制御における増圧
時の状態を示す模式図である。

【図７】上記液圧系統のトラクション制御における保持
時の状態を示す模式図である。

【図８】上記液圧系統のトラクション制御における減圧
時の状態を示す模式図である。

【符号の説明】

１ アンチスキッド液圧回路 ２，２１０，２２０ ホイールシリンダ ３ 液圧ブースタ回路 １１，１２，１３ ソレノイド弁 １４，１５ チェック弁 １６，１７，２１１ リザーバ １６Ａ，１７Ａ 上部室 １６Ｂ，１７Ｂ 下部室 １６Ｃ，１７Ｃ ピストン １６Ｄ，１７Ｄ ばね ３１，２０１ ブレーキペダル ３２，２０３ マスターシリンダ ３３，２０４ リザーバ ３４，２１２，２１７ ポンプ ３５，２１６ アキュムレータ ３６，２１８ リリーフ弁 ３７ チェック弁 ２０２ 倍力装置 ２０６，２０８，２０９，２１８，２１９ 切換弁 ２１３ 増圧装置 Ａ，Ｂ，Ｂ′，Ｃ，Ｄ，Ｄ′，Ｅ，，Ｅ′Ｆ，Ｆ′，
Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｉ′，Ｊ 油圧経路

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ装置の制動力を用いて車輪のス
   リップを制御するためのスリップ制御装置において、 当該ブレーキ液の液圧に応じた前記制動力を生じさせる
   ためのホイールシリンダと、 該ホイールシリンダの前記液圧を変化させるため、ブレ
   ーキ操作手段の操作に応じて、当該液圧を変化させるた
   めのマスターシリンダと、 該マスターシリンダと前記ホイールとを連結し、前記マ
   スターシリンダの液圧の変化を前記ホイールシリンダへ
   伝えるための液圧経路と、 前記ホイールシリンダに連結し、当該液圧を減圧するた
   めの減圧経路と、 該減圧経路中に設けられ、当該経路を開または閉状態と
   することが可能な弁手段と、 前記減圧経路中に設けられ、液圧の伝達のみが可能で、
   ブレーキ液の流通を不可能とした液圧伝達手段と、 を具えたことを特徴とするスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ装置の制動力を用いて車輪のス
   リップを制御するためのスリップ制御装置において、 当該液圧に応じた前記制動力を生じさせるためのホイー
   ルシリンダと、 該ホイールシリンダの前記液圧を変化させるため、ブレ
   ーキ操作手段の操作に応じて当該液圧を変化させるため
   のマスターシリンダと、 該マスターシリンダと前記ホイールシリンダとを連結
   し、前記マスターシリンダの液圧の変化を前記ホイール
   シリンダへ伝えるための第１液圧経路と、 該第１液圧経路中に設けられ、当該経路を開または閉状
   態とすることが可能な第１弁手段と、 該第１弁手段と前記ホイールシリンダとの間の前記第１
   液圧経路から分岐し、前記第１弁手段と前記マスターシ
   リンダとの間の前記第１液圧経路に連結する第２液圧経
   路と、 該第２液圧経路に、前記マスターシリンダ側の前記第１
   液圧経路側に流動可能なように直列に設けられた２つの
   逆止弁と、 該２つの逆止弁の間の前記第２液圧経路に連結して設け
   られ、当該ピストンの移動によって、前記第２液圧経路
   からブレーキ液を流入させて貯留し、また、該貯留した
   ブレーキ液を前記第２液圧経路へ押出すことが可能なリ
   ザーバピストンと、 該リザーバピストンの前記ピストンを移動させるための
   ピストン駆動手段と、 前記リザーバピストンと、前記第１弁手段に関して前記
   ホイールシリンダ側の前記第１液圧経路との間の前記第
   ２液圧回路中に設けられ、当該経路を開または閉状態と
   することが可能な第２弁手段と、 を具えたことを特徴とするスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ピストン駆動手段は、当該ピストン
   を液圧の変化によって移動させるものであり、当該液圧
   の作用部は、アキュムレータに連結する第３液圧経路ま
   たは前記マスターシリンダのリザーバに連結する第４液
   圧経路のいずれかに、第３弁手段の切換えによって連結
   することを特徴とする請求項２に記載のスリップ制御装
   置。
4. 【請求項４】 ブレーキ装置の制動力を用いて車輪のス
   リップを制御するためのスリップ制御装置において、 当該ブレーキ液の液圧に応じた前記制動力を生じさせる
   ためのホイールシリンダと、 該ホイールシリンダの前記液圧を変化させるため、ブレ
   ーキ操作手段の操作に応じて、当該液圧を変化させるた
   めのマスターシリンダと、 該マスターシリンダと前記ホイールとを連結し、前記マ
   スターシリンダの液圧の変化を前記ホイールシリンダへ
   伝えるためのブレーキ液圧経路と、 該ブレーキ液圧経路中に設けられ、当該経路を開または
   閉状態とすることが可能な第１弁手段と、 アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連結し液圧
   経路の一部をなす増圧経路と、 該増圧経路中に設けられ、当該経路を開または閉状態と
   することが可能な第２弁手段と、 前記マスターシリンダのリザーバと前記ホイールシリン
   ダとを連結し液圧経路の一部をなす減圧経路と、 該減圧経路に設けられ、当該経路を開または閉状態とす
   ることが可能な第３弁手段と、 前記減圧経路に設けられるリザーバと、 前記減圧経路に設けられるポンプと、 前記増圧経路および前記減圧経路と共通に連結し、およ
   び前記マスターシリンダの前記リザーバまたは前記アキ
   ュムレータと液圧切換弁手段によって選択的に連結する
   液圧経路と、 該液圧経路中に設けられ、液圧の伝達のみが可能でブレ
   ーキ液の流通を不可能とした液圧伝達手段と、 を具えたことを特徴とするスリップ制御装置。