JP4201937B2

JP4201937B2 - ブレーキシステム

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Publication number: JP4201937B2
Application number: JP28056299A
Authority: JP
Inventors: 邦洋松永; 泰彦甘利; 正直饗場
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 1999-09-30
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2019-09-30
Also published as: JP2001097202A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを用いたブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキシステムとして、例えば、特公昭５１−２５９０９号公報に開示されたものがある。
このブレーキシステムは、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、導入されたブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダに吸入側が接続されるとともに吐出側がホイールシリンダに接続されたポンプと、ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられて、マスタシリンダ側のブレーキ液圧とポンプの吐出側のブレーキ液圧との差圧をマスタシリンダ側のブレーキ液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ブレーキシステムは、ポンプの吐出圧力脈動が液圧制御弁を介してマスタシリンダ側に伝達され、さらにブレーキペダルに伝達されて、ペダルフィーリングを低下させ、さらに作動音を増大させてしまう可能性があった。
また、上記システムに、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を付加したブレーキシステムの場合、減圧されたホイールシリンダを再増圧させるためのポンプの吐出圧力脈動が液圧制御弁を介してマスタシリンダ側に伝達され、さらにブレーキペダルに伝達されて、ペダルフィーリングを低下させ、作動音を増大させてしまう可能性があった。
【０００４】
したがって、本発明は、マスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減することにより、良好なブレーキペダルのペダルフィーリングが得られ、かつ作動音を低減させることができるブレーキシステムの提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１記載のブレーキシステムは、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、導入されたブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダに吸入側が接続されるとともに吐出側が前記ホイールシリンダに接続されたポンプと、該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられて、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記ポンプの吐出側のブレーキ液圧との差圧を前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有するものであって、前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間であって前記液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間にオリフィスを具備することを特徴としている。
【０００６】
これにより、ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間にオリフィスが設けられているため、該オリフィスによりマスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減することができる。
【０００７】
本発明の請求項２記載のブレーキシステムは、請求項１記載のものに関し、前記オリフィスは、前記ポンプの吐出側と前記液圧制御弁との間に設けられており、前記ポンプの吐出側と前記オリフィスとの間のブレーキ液圧が所定値を超えると開弁してブレーキ液圧を前記ポンプの吸入側に逃がすリリーフ弁が設けられていることを特徴としている。
【０００８】
これにより、オリフィスによりマスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減する際に、瞬間的に大きくなったポンプ吐出圧をリリーフ弁がポンプの吸入側に逃がすことになる。
【０００９】
本発明の請求項３記載のブレーキシステムは、請求項１記載のものに関し、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に開閉切換弁が設けられていることを特徴としている。
【００１０】
このように、マスタシリンダとポンプの吸入側との間に開閉切換弁が設けられているため、この開閉切換弁を開弁させることでポンプによる増圧を制限することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施の形態のブレーキシステムを図１を参照して以下に説明する。
【００１２】
第１の実施の形態のブレーキシステムは、ブレーキペダル１１に連結され該ブレーキペダル１１の操作力を助勢して出力するブレーキブースタ１２と、該ブレーキブースタ１２に連結され該ブレーキブースタ１２によるブレーキペダル１１の操作を助勢した出力でブレーキ液圧を二つのブレーキ液圧伝達経路１３，１４に向け発生させるマスタシリンダ１５とを有している。なお、各ブレーキ液圧伝達経路１３，１４は同様の構成となっているため、ここでは、一方のブレーキ液圧伝達経路１３についてのみ説明する。
【００１３】
第１の実施の形態のブレーキシステムは、マスタシリンダ１５で発生させたブレーキ液圧を検出する圧力センサ１７と、導入されたブレーキ液圧により制動力を発生させる一対のホイールシリンダ１８，１９と、マスタシリンダ１５に吸入側が接続されるとともに吐出側がホイールシリンダ１８，１９に接続されたポンプ２０と、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間に設けられて、マスタシリンダ１５側のブレーキ液圧とポンプ２０の吐出側のブレーキ液圧（すなわちホイールシリンダ１８，１９のブレーキ液圧）との差圧をマスタシリンダ１５側のブレーキ液圧に応じて制御する液圧制御弁２１とを有している。
【００１４】
ブレーキ液圧伝達経路１３は、マスタシリンダ１５に接続された経路２３と、該経路２３のマスタシリンダ１５に対し反対側の分岐点２４から分岐してホイールシリンダ１８，１９にそれぞれ接続される一対の分岐経路２５，２６と、分岐点２４と経路２３における該分岐点２４よりマスタシリンダ１５側の接続点２７とを接続させる接続経路２８とを有している。
そして、経路２３のマスタシリンダ１５と接続点２７との間のセンサ接続点２９に圧力センサ１７がセンサ経路３０を介して接続されており、経路２３の接続点２７と分岐点２４との間にポンプ２０が設けられていて、接続経路２８に液圧制御弁２１が設けられている。
【００１５】
ポンプ２０は、経路２３における接続点２７側から分岐点２４側へのブレーキ液の移動のみを許容する吸入側逆止弁３２と、経路２３における該吸入側逆止弁３２の分岐点２４側に設けられてブレーキ液の吸入・吐出を繰り返し行うポンプ本体３３と、経路２３におけるポンプ本体３３の分岐点２４側に設けられてポンプ本体３３側から分岐点２４側へのブレーキ液の移動のみを許容する吐出側逆止弁３４と、経路２３における吐出側逆止弁３４の分岐点２４側に設けられて圧力を蓄えるノイズチャンバ３５と、経路２３におけるノイズチャンバ３５の分岐点２４側に設けられたオリフィス３６とで構成されている。
【００１６】
そして、この第１の実施の形態のブレーキシステムにおいては、接続経路２８における接続点２７と液圧制御弁２１との間（結果として、マスタシリンダ１５と液圧制御弁２１との間であり、さらに言えば、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間、言い換えれば、マスタシリンダ１５と液圧制御弁２１との間であってポンプ２０の吸入側への接続点２７よりも液圧制御弁２１側）に、該接続経路２８より流路断面積が小さいオリフィス３８が設けられている。
【００１７】
このような構成の第１の実施の形態のブレーキシステムの作動を説明する。
ブレーキペダル１１が踏み込まれ、ブレーキブースタ１２によって増幅された力がマスタシリンダ１５に伝達されると、マスタシリンダ１５がブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧と称す）を発生させる。このマスタシリンダ圧を圧力センサ１７が検知すると、ポンプ２０が駆動され、ブレーキ液を吸入して吐出し、ホイールシリンダ１８，１９にブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称す）を伝達させる。このとき、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧は、液圧制御弁２１がマスタシリンダ圧に応じて制御する。なお、このときのポンプ２０の作動を通常作動と称す。
【００１８】
そして、この第１の実施の形態のブレーキシステムによれば、このポンプ２０の通常作動時、ポンプ２０の吐出により、ホイールシリンダ圧が液圧制御弁２１の制御値よりも大きくなれば、液圧制御弁２１がブレーキ液をマスタシリンダ１５側に排出させることになるが、オリフィス３８の効果により、マスタシリンダ１５に伝達される脈動が低減される。
【００１９】
したがって、マスタシリンダ１５側に伝達されるポンプ２０の吐出圧力脈動を低減することができ、良好なブレーキペダル１１のペダルフィーリングを得ることができ、かつ作動音を低減させることができるという効果を奏する。
【００２０】
なお、上記したオリフィス３８のホイールシリンダ１８，１９側に液室（ノイズチャンバ）を設けることも可能である。
勿論、上記したブレーキブースタ１２を用いないブレーキシステムにも上記は適用できる。
【００２１】
本発明の第２の実施の形態のブレーキシステムを図２を参照して以下に第１の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００２２】
第２の実施の形態のブレーキシステムは、第１の実施の形態に対し、オリフィス３８の位置が相違している。
すなわち、第２の実施の形態のブレーキシステムは、接続経路２８の液圧制御弁２１と接続点２７との間には設けられずに、経路２３のセンサ接続点２９と接続点２７との間（結果として、マスタシリンダ１５と液圧制御弁２１との間であり、さらに言えば、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間）に、該経路２３より流路断面積が小さいオリフィス３８が設けられている。
【００２３】
このような構成の第２の実施の形態のブレーキシステムによれば、第１の実施の形態と同様に作動し、第１の実施の形態と同様の効果を奏することになる。
さらに、ポンプ２０の吸い込みによる、圧力脈動の伝達を防止できる。
【００２４】
本発明の第３の実施の形態のブレーキシステムを図３を参照して以下に第２の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００２５】
第３の実施の形態のブレーキシステムは、第２の実施の形態に対し、オリフィス３８に代えて、切換弁４０が設けられている。
すなわち、第３の実施の形態のブレーキシステムは、経路２３のセンサ接続点２９と接続点２７との間（結果として、マスタシリンダ１５と液圧制御弁２１との間であり、さらに言えば、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間、言い換えれば、ポンプ２０の吸入側とマスタシリンダ１５との間）に切換弁４０が設けられている。
【００２６】
この切換弁４０は、２位置の切換弁であり、第１の位置には、経路２３と同じ流路断面積の基本連通路４２が、第２の位置には、経路２３より流路断面積が小さいオリフィス４３がそれぞれ設けられている。この切換弁４０には、経路２３におけるポンプ２０の吐出側（経路２３のオリフィス３６より分岐点２４側）の接続点４５に接続された導入経路４４が接続されており、該導入経路４４を介してポンプ２０の吐出圧をモニタするようになっている。なお、導入経路４４がマスタシリンダ圧の影響を受けず、ポンプ２０の吐出圧のみが導入されるように、経路２３における接続点４５より分岐点２４側（言い換えれば、ポンプ２０の吐出圧をモニタする接続点４５と、液圧制御弁２１およびホイールシリンダ１８，１９との間）には、接続点４５側から分岐点２４側へ（言い換えれば、ポンプ２０側から、液圧制御弁２１およびホイールシリンダ１８，１９側へ）のブレーキ液の移動のみを許容するモニタ用逆止弁４６が設けられている。
【００２７】
そして、切換弁４０は、ポンプ２０が作動してその吐出圧が所定圧を超えると、経路２３上にオリフィス４３を配置させ、ポンプ２０が非作動状態または、その吐出圧が所定圧以下の状態では、スプリングの付勢力で経路２３上に基本連通路４２を配置させるように切り換えられる。
【００２８】
このような構成の第３の実施の形態のブレーキシステムによれば、ポンプ２０の作動時には、切換弁４０がオリフィス４３を経路２３上に配置するため、ポンプ２０の通常作動時は、第２の実施の形態（すなわち第１の実施の形態）と同様に作動し、第２の実施の形態（すなわち第１の実施の形態）と同様の効果を奏することになる。
しかも、ポンプ２０の非作動時には、切換弁４０が基本連通路４２を経路２３上に配置するため、オリフィス４３を介することなくブレーキ液圧を伝達でき、オリフィス４３による応答性悪化の可能性を排除することができる。
【００２９】
なお、接続経路２８の接続点２７と液圧制御弁２１との間に切換弁４０を設けてもよい。
また、上記切換弁４０を、導入されたポンプ２０の吐出圧で切り換えられるものではなく、ポンプ２０の吐出圧を検出するセンサを別途設け、該センサの検出によって電気的に切り換えられるものとしたり、ポンプを駆動するモータの作動／非作動によって切り換えられるものとしたりすることも可能である。
さらに、上記した切換弁４０のホイールシリンダ１８，１９側に液室（ノイズチャンバ）を設けることも可能である。
【００３０】
本発明の第４の実施の形態のブレーキシステムを図４を参照して以下に第３の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第３の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００３１】
第４の実施の形態のブレーキシステムは、第３の実施の形態に対し、ＡＢＳアクチュエータを組み込み、さらにポンプをＡＢＳアクチュエータ用のポンプと共用させた点が相違している。
【００３２】
まず、経路２３の接続点２７とポンプ２０の吸入側との間に、ＡＢＳ減圧時にブレーキ液を貯留させるリザーバ５０と経路２３を遮断可能なカット弁５１とが一体とされた弁ユニット５２が配置されている。
この弁ユニット５２は、ケーシング５４と、該ケーシング５４内に摺動可能に設けられてケーシング５４に形成された弁座５５に対し離着座する弁体５６と、弁体５６のケーシング５４との隙間をシールするシール部材５７と、該弁体５６を弁座５５に着座する方向に付勢する弁体スプリング５８と、弁体５６の弁体スプリング５８による付勢方向側に直列に配置されるとともにケーシング５４内に摺動可能に設けられることによりケーシング５４とでリザーバ５０を構成するリザーバピストン５９と、リザーバピストン５９とケーシング５４との隙間をシールするシール部材６０と、リザーバピストン５９を弁体５６の方向に付勢するピストンスプリング６１とを有している。
【００３３】
そして、弁体５６と弁体スプリング５８と弁座５５とで構成されるカット弁５１は、リザーバ５０にブレーキ液が貯留されているとき、すなわちリザーバピストン５９がピストンスプリング６１の付勢力に抗して弁体５６に対し離間する方向に移動しているときには、弁体スプリング５８の付勢力で弁座５５に着座し、ポンプ２０の吸入側をリザーバ５０に連通させるとともにマスタシリンダ１５とリザーバ５０との連通を遮断する。他方、リザーバ５０にブレーキ液が貯留されていないときは、ピストンスプリング６１の付勢力で弁体５６側に位置しているリザーバピストン５９で押圧されることにより、弁体スプリング５８の付勢力に抗して弁座５５から離座し、ポンプ２０の吸入側をマスタシリンダ１５に連通させる。
【００３４】
なお、経路２３のリザーバ５０とポンプ２０の吸入側との間の分岐点６３から経路６４が分岐しており、該経路６４は、弁体５６のリザーバピストン５９に対し反対側にリザーバ５０側のブレーキ液圧を作用させるようにケーシング５４に導入されている。
これにより、カット弁５１は、リザーバ５０側圧力が弁体５６の両側に略均等にかかり該マスタシリンダ圧に影響を受けずに略一定荷重で弁体５６が移動し開弁するように構成されている。
【００３５】
分岐経路２５，２６には、ＡＢＳ減圧時に閉弁されてポンプ２０の吐出圧がホイールシリンダ１８，１９に導入されるのを遮断するとともにＡＢＳの増圧時およびＡＢＳ非作動時に開弁されるＡＢＳ増圧弁である電磁常開弁６５，６６がそれぞれ設けられている。なお、これら電磁常開弁６５，６６の前後はそれぞれバイパス経路６７，６８で接続されており、各バイパス経路６７，６８にはホイールシリンダ１８，１９側から分岐点２４側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁６９，７０がそれぞれ設けられている。
【００３６】
また、各分岐経路２５，２６のそれぞれのホイールシリンダ１８，１９と電磁常開弁６５，６６との間の分岐点７２，７３からは、それぞれ経路７４，７５が分岐しており、これら経路７４，７５は合流点７６で合流して経路７７となり、経路２３のポンプ２０と弁ユニット５２との間の接続点７８に接続されている。そして、経路７４，７５には、ＡＢＳ減圧時に開弁されてホイールシリンダ１８，１９のブレーキ液圧をリザーバ５０に導入させるとともにＡＢＳの増圧時およびＡＢＳの非作動時に閉弁されるＡＢＳ減圧弁である電磁常閉弁７９，８０がそれぞれ設けられている。
【００３７】
これにより、ポンプ２０の吐出側とホイールシリンダ１８，１９との間の分岐経路２５，２６を連通・遮断する電磁常開弁（開閉弁）６５，６６が設けられ、この電磁常開弁６５，６６とホイールシリンダ１８，１９との間に連通する経路７４，７５とリザーバ５０とを連通させ、これら経路７４，７５にこれら経路７４，７５を連通・遮断する電磁常閉弁（開閉弁）７９，８０が設けられることになる。
【００３８】
加えて、経路２３におけるモニタ用逆止弁４６と分岐点２４との間の接続点８２と接続点２７との間に、液圧制御弁２１が設けられる接続経路２８が接続されており、接続経路２８における接続点８２と液圧制御弁２１との間（結果として、ポンプ２０の吐出側と液圧制御弁２１との間であり、さらに言えば、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間）には、トラクションコントロールや車両の姿勢制御等のためにマスタシリンダ１５側の圧力とは無関係にホイールシリンダ圧をポンプ２０の駆動により増圧させる際等に閉じられる電磁常開弁（開閉弁）８３が設けられている。
【００３９】
さらに、接続経路２８における液圧制御弁２１と電磁常開弁８３との間の接続点８４と分岐点２４との間は経路８５で接続されており、該経路８５には、電磁常開弁８３が閉じられたときにホイールシリンダ圧が異常に高くなることを防止するためのリリーフ弁８６が設けられている。
【００４０】
このような構成の第４の実施の形態のブレーキシステムによれば、ポンプ２０の通常作動時には、切換弁４０がオリフィス４３を経路２３上に配置することになり、ポンプ２０の非作動時には、切換弁４０が基本連通路４２を経路２３上に配置するため、第３の実施の形態と同様に作動し、第３の実施の形態と同様の効果を奏することになる。
【００４１】
また、ＡＢＳの減圧時には、電磁常開弁６５，６６が閉じられるとともに電磁常閉弁７９，８０が開かれることで、ホイールシリンダ１８，１９のブレーキ液がリザーバ５０に導入されて減圧される。このリザーバ５０へのブレーキ液の導入でリザーバピストン５９が移動してカット弁５１を閉じる。
他方、ＡＢＳの増圧時には、電磁常開弁６５，６６が開かれるとともに電磁常閉弁７９，８０が閉じられ、さらにポンプ２０が駆動されることで、リザーバ５０に貯留されていたブレーキ液がポンプ２０でホイールシリンダ１８，１９に導入されてホイールシリンダ１８，１９を増圧する。
【００４２】
ここで、ポンプ２０の吐出側とマスタシリンダ１５との間に電磁常開弁８３が設けられているため、ポンプ２０の通常作動時ではなくＡＢＳの増圧時に電磁常開弁８３を閉弁状態とすることによりマスタシリンダ１５側へのポンプ２０の吐出圧力脈動を遮断することができる。
したがって、ＡＢＳの増圧時においてマスタシリンダ１５側に伝達されるポンプ２０の吐出圧力脈動を無くすことになり、ＡＢＳの増圧時においても、良好なブレーキペダル１１のペダルフィーリングを得ることができ、かつ作動音を低減させることができる。
ここで、ブレーキペダル１１が戻された場合、これを検知して電磁常開弁８３を即座に開弁させることになる。
勿論、電磁弁８３を脈動低減のために作動させない場合でも、切換弁４０のみの作動により脈動低減効果を得ることができる。
【００４３】
なお、電磁常開弁８３に代えてオリフィスを設けても、ＡＢＳの増圧時においてマスタシリンダ１５側に伝達されるポンプ２０の吐出圧力脈動を低減することができ、ＡＢＳの増圧時においても、良好なブレーキペダル１１のペダルフィーリングを得ることができ、かつ作動音を低減させることができることになる。
【００４４】
また、弁体５６のケーシング５４との隙間をシールするシール部材５７をカップシールにすれば、弁体５６とシール部材５７との摺動抵抗を低減することができる。
さらに、弁体５６のケーシング５４との隙間をシールするシール部材５７を弁体５６の外周部に設けてコンパクト化を図ることもできる。
【００４５】
加えて、リザーバピストン５９のストロークを検知し、リザーバピストン５９が所定値ストロークした場合にポンプ２０を駆動させるようにすることもでき、このようにすれば、カット弁５１のシール失陥時等に、リザーバ５０がマスタシリンダ圧によりストロークしてしまい、液量を消費してペダルフィーリングを悪化させることを防止できる。また、この場合のポンプ作動を、ブレーキランプスイッチがＯＮとなっている場合に限定すれば、不要なときや、スイッチの失陥時にポンプ２０が駆動することを防止することができる。
【００４６】
参考技術のブレーキシステムを図５を参照して以下に第４の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第４の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００４７】
参考技術のブレーキシステムは、第４の実施の形態に対し、切換弁４０が設けられておらず、電磁常開弁８３のみでポンプ２０の脈動を防止する点と、リリーフ弁の構成と、リザーバ５０とマスタシリンダ１５との連通を遮断するカット弁５１の一部構成とが相違している。
【００４８】
カット弁５１は、弁体５６の内部に連通路８８が形成されており、弁座５５のシート径と同径の端部にマスタシリンダ１５側の圧力がかかるようになっている。これにより、カット弁５１は、リザーバ５０側圧力が弁体５６の両側に略均等にかかり該マスタシリンダ圧に影響を受けずにほぼ一定荷重で弁体５６が移動し開弁するように構成されている。
【００４９】
リリーフ弁８９は、ケーシング９０と、該ケーシング９０内に摺動可能に設けられたピン９１と、該ピン９１を一方向に付勢するピンスプリング９２と、ピン９１のピンスプリング９２による付勢方向側に直列に配置されるとともにケーシング９０に形成された弁座９３に対し離着座する、ピン９１とは別体の弁体９４と、該弁体９４とピン９１とを互いに離間する方向でありかつ弁体９４を弁座９３に着座させる方向に付勢する弁体スプリング９５と、ピン９１とケーシング９０との隙間に配置されたカップシール９６とを有している。
【００５０】
ケーシング９０の弁体９４のピン９１に対し反対側には、接続点８２すなわちポンプ２０の吐出側に経路９７を介して連通される導入ポート９８が配置されており、これにより弁体９４にはポンプ２０の吐出圧が弁座９３から離座する開弁方向に作用するようになっている。また、ケーシング９０には、経路２３におけるリザーバ５０とポンプ２０との間の接続点すなわちポンプ２０の吸入側の接続点９９に経路１００を介して連通される排出ポート１０１が形成されており、該排出ポート１０１は、弁体９４が弁座９３から離座し開弁すると導入ポート９８と連通するようになっている。さらに、ピン９１の弁体９４に対し反対側には、接続経路２８における液圧制御弁２１と電磁常開弁８３との間の接続点１０２に経路１０３を介して接続されるモニタポート１０４が設けられており、このモニタポート１０４を介して、液圧制御弁２１の制御圧がモニタ圧としてピン９１に作用するようになっている。
なお、ピン９１の液圧が作用する径は、弁座９３のシート径と略同径とされている。
【００５１】
このような構成の参考技術のブレーキシステムによれば、ＡＢＳの増圧時に電磁常開弁８３を閉弁状態とすることによりマスタシリンダ１５側へのポンプ２０の吐出圧力脈動を遮断することができる。
したがって、ＡＢＳの増圧時におけるマスタシリンダ１５側に伝達されるポンプ２０の吐出圧力脈動を無くすことになり、ＡＢＳの増圧時においても、良好なブレーキペダル１１のペダルフィーリングを得ることができ、かつ作動音を低減させることができる。
【００５２】
しかも、ＡＢＳの増圧時に電磁常開弁８３を閉弁状態とすることによりマスタシリンダ１５側へのポンプ２０の吐出圧力脈動を遮断する際に、瞬間的に大きくなったポンプ２０の吐出圧を弁体９４の弁座９３からの離座によりリリーフ弁８９がポンプ２０の吸入側に逃がすことになる。
したがって、ポンプ２０の吐出圧が異常に高くなることを防止することができる。
【００５３】
ここで、リリーフ弁８９には、ピン９１に液圧制御弁２１と電磁常開弁８３との間の液圧が作用しており、ピン９１と弁体９４とが接触すると、液圧制御弁２１と閉状態の電磁常開弁８３との間のブレーキ液圧に対して、ポンプ２０の吐出圧が脈動により瞬間的に所定値高くなると、ポンプ２０の吸入側にこの余剰圧力を逃がすことになる。
【００５４】
また、トラクションコントロールや車両の姿勢制御等のためにマスタシリンダ圧に無関係にホイールシリンダ圧をポンプ２０により増圧させる場合、電磁常開弁８３を閉状態としても、リリーフ弁８９によりポンプ２０の吐出圧が異常に高くなることを防止することができる。
さらに、ピン９１とケーシング９０との隙間を閉塞させるためカップシール９６を用いているため、ピン９１とカップシール９６との摺動抵抗を小さくすることができる。
【００５５】
カット弁５１において、マスタシリンダ圧が弁体５６の両側に略均等にかかり該マスタシリンダ圧に影響を受けずに略一定圧力で弁体５６が移動し開弁するように構成されているため、ピストンスプリング６１の付勢力を大きくしたり、リザーバピストン５９の断面積を大きくする等して、カット弁５１の開弁のための荷重を大きくする必要がない。よって、設計の自由度が大きく、減圧性能を犠牲にすることなく、外形寸法を小さくすることができる。
【００５６】
なお、リリーフ弁８９の開弁圧を、液圧制御弁２１のポンプ吐出側の圧力すなわちモニタ圧と略同じとしたり、モニタ圧＋所定値としたりでき、さらには、リリーフ弁８９を所定値以下では開弁しないようにしたりすることができる。
【００５７】
本発明の第５の実施の形態のブレーキシステムを図６を参照して以下に参考技術との相違部分を中心に説明する。なお、参考技術と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００５８】
第５の実施の形態のブレーキシステムは、参考技術に対し、２位置の電磁常開弁８３に代えて、３位置の電磁切換弁１０６を設けた点が相違している。
【００５９】
この電磁切換弁１０６は、３位置の切換弁であり、第１の位置には、接続経路２８と同じ流路断面積の基本連通路１０７が、第２の位置には、接続経路２８より流路断面積が小さいオリフィス１０８が、第３の位置には、接続経路２８を遮断するシャッタ１０９がそれぞれ設けられている。
【００６０】
そして、電磁切換弁１０６は、ポンプ２０の通常作動時には、第２の位置すなわち接続経路２８上にオリフィス１０８を配置させて、マスタシリンダ１５側へ伝達されるポンプ脈動をオリフィス１０８およびリリーフ弁８９の作用で低減させ、ポンプ２０が非作動状態にありその吐出圧が所定圧以下の状態では、第１の位置すなわち接続経路２８上に基本連通路１０７を配置させてオリフィスによる応答性悪化の可能性を排除し、さらにマスタシリンダ圧に無関係にホイールシリンダ圧をポンプ２０により増圧させる場合、第３の位置すなわち接続経路２８を遮断させてマスタシリンダ１５側へ伝達されるポンプ脈動を遮断するように切り換えられる。
なお、ポンプ２０の通常作動時には、電磁切換弁１０６を、第２の位置すなわち接続経路２８上にオリフィス１０８を配置させるだけで、ポンプ脈動を低減することになり、ブレーキペダル１１の戻りを検知して解除する等の制御を行う必要がなくなる。
【００６１】
本発明の第６の実施の形態のブレーキシステムを図７を参照して以下に第１の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００６２】
第６の実施の形態のブレーキシステムは、第１の実施の形態に対し、経路２３の接続点２７とポンプ２０との間（すなわちマスタシリンダ１５とポンプ２０の吸入側との間）に開閉切換弁１１１を設けた点が相違している。
【００６３】
この開閉切換弁１１１は、経路２３におけるポンプ２０と分岐点２４との間の接続点１１２に経路１１３を介して接続されており、該経路１１３を介して導入されるポンプ２０の吐出圧をモニタして作動するようになっている。すなわち、ポンプ２０の吐出圧が予め定められた所定圧以下の場合は開状態とされ、ポンプ２０の吐出圧が予め定められた所定圧を超えると閉弁されるようになっている。
【００６４】
これにより、ブレーキペダル１１が大きく踏み込まれ、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧が増大し、ホイールシリンダ圧が所定値を超えると、開閉切換弁１１１が閉弁して経路２３を遮断し、その結果、ポンプ２０へのブレーキ液供給が断たれて該ポンプ２０による増圧を制限することになる。
したがって、ホイールシリンダ圧が過大になってしまうことを防止でき、機器の損傷を防止することができる。
【００６５】
なお、上記開閉切換弁１１１を、導入されたポンプ吐出圧で切り換えられるものではなく、ポンプ吐出圧を検出するセンサを別途設け、該センサの検出によって電気的に切り換えられるものとすることも可能である。
また、開閉切換弁１１１を作動させるために、ホイールシリンダ圧、マスタシリンダ圧あるいはブレーキペダル１１の操作量をモニタするようにしてもよい。
【００６６】
本発明の第７の実施の形態のブレーキシステムを図８を参照して以下に第４の実施の形態との相違部分を中心に説明する。なお、第４の実施の形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略すものとする。
【００６７】
第７の実施の形態のブレーキシステムは、第４の実施の形態に対し、切換弁４０に代えてオリフィス３８を設けた点と、経路２３の接続点２７とカット弁５１との間（すなわちマスタシリンダ１５とポンプ２０の吸入側との間）に、開閉切換弁１１５を設けた点と、さらにモニタ用逆止弁４６を排除した点とが相違している。
【００６８】
開閉切換弁１１５は、第６の実施の形態と同様のもので、ポンプ２０と電磁常開弁８３との間の接続点８２に経路１１７を介して接続されており、該経路１１７を介して導入されるポンプ２０の吐出圧をモニタして作動するようになっている。すなわち、ポンプ２０の吐出圧が予め定められた所定圧以下の場合は開状態とされ、ポンプ２０の吐出圧が予め定められた所定圧を超えると閉弁されるようになっている。
これにより、第６の実施の形態と同様の効果を奏することになる。
なお、上記開閉切換弁１１５は、第６の実施の形態の開閉切換弁１１１と同様の変更が可能である。
【００６９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のブレーキシステムによれば、ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間にオリフィスが設けられているため、該オリフィスによりマスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減することができる。
したがって、マスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減することになり、良好なブレーキペダルのペダルフィーリングを得ることができ、かつ作動音を低減させることができる。
【００７０】
本発明の請求項２記載のブレーキシステムによれば、オリフィスによりマスタシリンダ側に伝達されるポンプの吐出圧力脈動を低減する際に、瞬間的に大きくなったポンプ吐出圧をリリーフ弁がポンプの吸入側に逃がすことになる。
したがって、ポンプ吐出圧が異常に高くなることを防止することができる。
【００７１】
本発明の請求項３記載のブレーキシステムによれば、マスタシリンダとポンプの吸入側との間に開閉弁が設けられているため、この開閉弁を開弁させることでポンプによる増圧を制限することができる。
したがって、ホイールシリンダ圧が過大になってしまうことを防止でき、機器の損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図３】本発明の第３の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図４】本発明の第４の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図５】参考技術のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図６】本発明の第５の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図７】本発明の第６の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図８】本発明の第７の実施の形態のブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【符号の説明】
１１ブレーキペダル
１５マスタシリンダ
１８，１９ホイールシリンダ
２０ポンプ
２１液圧制御弁
３８オリフィス
８３電磁常開弁（開閉弁）
８９リリーフ弁
１０８オリフィス
１１１開閉弁

Claims

ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
導入されたブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダに吸入側が接続されるとともに吐出側が前記ホイールシリンダに接続されたポンプと、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられて、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記ポンプの吐出側のブレーキ液圧との差圧を前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有するブレーキシステムにおいて、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間であって前記液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間にオリフィスを具備することを特徴とするブレーキシステム。
前記オリフィスは、前記ポンプの吐出側と前記液圧制御弁との間に設けられており、
前記ポンプの吐出側と前記オリフィスとの間のブレーキ液圧が所定値を超えると開弁してブレーキ液圧を前記ポンプの吸入側に逃がすリリーフ弁が設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に開閉切換弁が設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。