JPH01317860A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
- Publication number
- JPH01317860A JPH01317860A JP14901588A JP14901588A JPH01317860A JP H01317860 A JPH01317860 A JP H01317860A JP 14901588 A JP14901588 A JP 14901588A JP 14901588 A JP14901588 A JP 14901588A JP H01317860 A JPH01317860 A JP H01317860A
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- Japan
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- actuator
- liquid passage
- liquid
- solenoid valve
- chamber
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 63
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 27
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、制動時のアンチロック制御、加速時または発
進時のトラクション制御を行なう車両のスリップ制御装
置に関する。
進時のトラクション制御を行なう車両のスリップ制御装
置に関する。
従来、この種の制御装置としては、例えば特開昭６２−
６８６２号公報に記載のトラクション装置がある。この
装置は、発進時又は加速時に駆動輪がスリップするのを
防止するトラクシジン制御用として、２つのアクチュエ
ータとこれらに対応する２つの電磁弁を備えている。ま
た、制動時のアンチロック装置用として同様にアクチュ
レー、夕と電磁弁をそれぞれ２つずつ備えた構成となっ
ている。
６８６２号公報に記載のトラクション装置がある。この
装置は、発進時又は加速時に駆動輪がスリップするのを
防止するトラクシジン制御用として、２つのアクチュエ
ータとこれらに対応する２つの電磁弁を備えている。ま
た、制動時のアンチロック装置用として同様にアクチュ
レー、夕と電磁弁をそれぞれ２つずつ備えた構成となっ
ている。
しかしながら、この公報のアンチロック装置ならびに他
に公知技術として知られている装置の場合、トラクショ
ン制御用およびアンチロック制御用のいずれのアクチュ
エータにも２つ以上の電磁弁が備わっているために、装
置全体が複雑化するという問題点がある。
に公知技術として知られている装置の場合、トラクショ
ン制御用およびアンチロック制御用のいずれのアクチュ
エータにも２つ以上の電磁弁が備わっているために、装
置全体が複雑化するという問題点がある。
本発明の目的は、こうした従来のトラクション装置の問
題点を解決すべくなされたものであり、部品点数を削減
して装置全体の小型化を図った車両のスリップ制御装置
を提供することにある。
題点を解決すべくなされたものであり、部品点数を削減
して装置全体の小型化を図った車両のスリップ制御装置
を提供することにある。
この課題を解決するために、本発明による車両のスリッ
プ制御装置は次なる構成となっている。
プ制御装置は次なる構成となっている。
即ち、マスタシリンダ２と駆動輪のホイールシリンダと
を連通ずる液通路６＾、６Ｂに第一アクチュエータ１０
と第三アクチュエータ２０とが順次設けられると共に、
マスタシリンダ２と従動輪のホイールシリンダとを連通
ずる液通路６Ｃに第三アクチュエータ３０が設けられ、
そして、第一アクチュエータ１０はパワーピストン１２
の後退で液通路６Ａを閉じ、第三アクチュエータ２０は
、パワーピストン２２の前進で液通路６Ｂを閉じて液室
２３を加圧し、第三アクチュエータ３０は、パワーピス
トン３２の前進で液室３３と背圧室３４を連通させると
共に、液通路６Ｃを閉じるように形成し、さらに、第一
アクチュエータ１０の背圧室１４と第三アクチュエータ
３０の背圧室３４を液通路６Ｅで連通させ、また、第一
アクチュエータ１０の液室Ｉ３と第三アクチュエータ３
０の液室３３が連通して設けられ、第三アクチュエータ
３０と従動輪のホイールシリンダとの間にはプロポーシ
ョニングバルブＰＣ■を介挿してなり、 液圧源５と第三アクチュエータ３０の加圧室３５とを連
通ずる液通路７Ａに第一電磁弁４０が設けられ、この第
一電磁弁４０の下流側と第一、第二アクチュエータ１Ｏ
１２０のそれぞれの加圧室１５．２５とを連通する液通
路７Ｂに第二電磁弁４１が設けられると共に、この第二
電磁弁４１の下流側とリザーバ８とを連通ずる液通路７
Ｃには第三電磁弁４２が設けられてなる車両のスリップ
制御装置とした。
を連通ずる液通路６＾、６Ｂに第一アクチュエータ１０
と第三アクチュエータ２０とが順次設けられると共に、
マスタシリンダ２と従動輪のホイールシリンダとを連通
ずる液通路６Ｃに第三アクチュエータ３０が設けられ、
そして、第一アクチュエータ１０はパワーピストン１２
の後退で液通路６Ａを閉じ、第三アクチュエータ２０は
、パワーピストン２２の前進で液通路６Ｂを閉じて液室
２３を加圧し、第三アクチュエータ３０は、パワーピス
トン３２の前進で液室３３と背圧室３４を連通させると
共に、液通路６Ｃを閉じるように形成し、さらに、第一
アクチュエータ１０の背圧室１４と第三アクチュエータ
３０の背圧室３４を液通路６Ｅで連通させ、また、第一
アクチュエータ１０の液室Ｉ３と第三アクチュエータ３
０の液室３３が連通して設けられ、第三アクチュエータ
３０と従動輪のホイールシリンダとの間にはプロポーシ
ョニングバルブＰＣ■を介挿してなり、 液圧源５と第三アクチュエータ３０の加圧室３５とを連
通ずる液通路７Ａに第一電磁弁４０が設けられ、この第
一電磁弁４０の下流側と第一、第二アクチュエータ１Ｏ
１２０のそれぞれの加圧室１５．２５とを連通する液通
路７Ｂに第二電磁弁４１が設けられると共に、この第二
電磁弁４１の下流側とリザーバ８とを連通ずる液通路７
Ｃには第三電磁弁４２が設けられてなる車両のスリップ
制御装置とした。
本発明はブレーキ非作動時には、第一電磁弁４０が閉、
第二電磁弁４１が開、第三電磁弁４２が開となっており
、また、第一アクチュエータ１０は液通路６Ａ。
第二電磁弁４１が開、第三電磁弁４２が開となっており
、また、第一アクチュエータ１０は液通路６Ａ。
６Ｂを連通させ、第三アクチュエータ２０も液通路６Ｂ
を連通させ、第三アクチュエータ３０は液通路６Ｃを連
通させると共に、液室３３と背圧室３４間を閉ざしてい
る。
を連通させ、第三アクチュエータ３０は液通路６Ｃを連
通させると共に、液室３３と背圧室３４間を閉ざしてい
る。
この状態でブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリ
ンダ２の圧液は、液通路６Ｃから第三アクチュエータ３
０、プロポーショニングバルブＰＣＶを経て従動輪のホ
イールシリンダに供給されると共に、液通路６Ａ、第一
アクチュエータ１０１液通路６Ｂ、第三アクチュエータ
３Ｇを経て駆動輪のホイールシリンダに供給されて、車
輪を制動する。
ンダ２の圧液は、液通路６Ｃから第三アクチュエータ３
０、プロポーショニングバルブＰＣＶを経て従動輪のホ
イールシリンダに供給されると共に、液通路６Ａ、第一
アクチュエータ１０１液通路６Ｂ、第三アクチュエータ
３Ｇを経て駆動輪のホイールシリンダに供給されて、車
輪を制動する。
車輪にロックの虞れが生ずると、図示してない電子制御
装置の指令により、第２図に示すように第一電磁弁４０
が開、第二電磁弁４１が閉となり、第三アクチュエータ
３０の加圧室３５に液圧源５の圧液が供給され、パワー
ピストン３２を押圧し、液通路６Ｃが閉ざされ、液室３
３と背圧室３４が連通されて、第一アクチュエータ１０
の背圧室１４に圧液が供給されると共に、加圧室１５の
液が排出されて、パワーピストン１２が後退し、液通路
６Ａ、 ６Ｂ間が閉じ、さらに、パワーピストン１２の
後退により、ブレーキ液圧は減圧モードＴＩとなり減圧
される。
装置の指令により、第２図に示すように第一電磁弁４０
が開、第二電磁弁４１が閉となり、第三アクチュエータ
３０の加圧室３５に液圧源５の圧液が供給され、パワー
ピストン３２を押圧し、液通路６Ｃが閉ざされ、液室３
３と背圧室３４が連通されて、第一アクチュエータ１０
の背圧室１４に圧液が供給されると共に、加圧室１５の
液が排出されて、パワーピストン１２が後退し、液通路
６Ａ、 ６Ｂ間が閉じ、さらに、パワーピストン１２の
後退により、ブレーキ液圧は減圧モードＴＩとなり減圧
される。
車輪のロックの虞れが解消すると、第三電磁弁４２が閉
となり、第一アクチュエータ１０の加圧室１５からの液
の排出が停止して、パワーピストン１２の後退が停止し
、ブレーキ液圧は保持モードＴ２となる。
となり、第一アクチュエータ１０の加圧室１５からの液
の排出が停止して、パワーピストン１２の後退が停止し
、ブレーキ液圧は保持モードＴ２となる。
車輪の制動力を増加させる必要が生ずると、第二電磁弁
４１が開となり、加圧モードＴ３となり増圧される。
４１が開となり、加圧モードＴ３となり増圧される。
車輪の発進時又は加速時に車輪がスリップする場合は、
第３図に示すように、第一電磁弁４０が閉、第二電磁弁
４１が開、第三電磁弁４２が開の状態から、第一電磁弁
４０が開、第三電磁弁４２が閉となり、液圧源５の圧液
が液通路７Ｂを通って第三アクチュエータ２０の加圧室
２５に供給され、パワーピストン２２を前進させて液通
路６Ｂを閉ざすと共にブレーキ液室２３を加圧して駆動
輪を制動する加圧モードＴ３となる。
第３図に示すように、第一電磁弁４０が閉、第二電磁弁
４１が開、第三電磁弁４２が開の状態から、第一電磁弁
４０が開、第三電磁弁４２が閉となり、液圧源５の圧液
が液通路７Ｂを通って第三アクチュエータ２０の加圧室
２５に供給され、パワーピストン２２を前進させて液通
路６Ｂを閉ざすと共にブレーキ液室２３を加圧して駆動
輪を制動する加圧モードＴ３となる。
駆動輪のスリップの虞れが解消すると、第二電磁弁４１
が閉となり、第三アクチュエータ２０の加圧室２５への
圧液の供給は停止し、ブレーキ液室２３の液圧の上昇も
停止し、保持モードＴ２となり、ブレーキ液圧も一定圧
に保持され、駆動輪の制動力も一定に保持される。
が閉となり、第三アクチュエータ２０の加圧室２５への
圧液の供給は停止し、ブレーキ液室２３の液圧の上昇も
停止し、保持モードＴ２となり、ブレーキ液圧も一定圧
に保持され、駆動輪の制動力も一定に保持される。
再び、スリップの虞れが発生すると、第二電磁弁４１が
開となり、加圧室２５に圧液が供給され、加圧モードＴ
３となり７制動力は増加される。
開となり、加圧室２５に圧液が供給され、加圧モードＴ
３となり７制動力は増加される。
スリップの虞れが解消すると、第二電磁弁４１が閉とな
り、加圧室２５への圧液の供給は停止し一定圧に保持さ
れ、保持モードＴ２となり、さらに、スリップの虞れが
なくなると、第三電磁弁４２が開となり、加圧室２５の
圧液は減圧され、ブレーキ液室２３のブレーキ液圧も減
圧される減圧モードＴｌとなる。
り、加圧室２５への圧液の供給は停止し一定圧に保持さ
れ、保持モードＴ２となり、さらに、スリップの虞れが
なくなると、第三電磁弁４２が開となり、加圧室２５の
圧液は減圧され、ブレーキ液室２３のブレーキ液圧も減
圧される減圧モードＴｌとなる。
以下、本発明による車両のスリップ制御装置の実施例に
ついて図面を参照しつつ説明する。
ついて図面を参照しつつ説明する。
第１図において、この車両は駆動輪としての左右の前輪
Ｆｒと、従動輪である左右の後輪Ｒｒを備え、ブレーキ
ペダル１の踏み込み力をマスタシリンダ２に作用させ、
発生した圧液を出力ボートＰから導出し、この圧液を前
輪である駆動輪Ｆｒのホイールシリンダに連通させる液
通路６＾、６Ｂに第一アクチュエータ１０と第三アクチ
ュエータ２０とが順次段けられ、後輪である従動輪Ｒｒ
に連通ずる液通路６Ｃには第三アクチュエータ３０が設
けである。
Ｆｒと、従動輪である左右の後輪Ｒｒを備え、ブレーキ
ペダル１の踏み込み力をマスタシリンダ２に作用させ、
発生した圧液を出力ボートＰから導出し、この圧液を前
輪である駆動輪Ｆｒのホイールシリンダに連通させる液
通路６＾、６Ｂに第一アクチュエータ１０と第三アクチ
ュエータ２０とが順次段けられ、後輪である従動輪Ｒｒ
に連通ずる液通路６Ｃには第三アクチュエータ３０が設
けである。
第一アクチュエータ１０は、スプリングで付勢されたカ
ットバルブｌｌを弁座１３Ａに圧接させて液通路６Ａ、
６Ｂ間を閉じるように形成され、このカットバルブ１
１は、加圧スプリング１６で付勢されたパワーピストン
１２で開くように形成され、そして、加圧スプリング１
６は、小径ピストン１２Ａに作用する液圧室１３の液圧
と均衡して、液圧室１３に液圧が発生している状態でカ
ットバルブ１１を押し開くように形成され、また、背圧
室１４に加えられた液圧でパワーピストン１２が後退し
てカットバルブ１１が閉じるように形成されている。
ットバルブｌｌを弁座１３Ａに圧接させて液通路６Ａ、
６Ｂ間を閉じるように形成され、このカットバルブ１
１は、加圧スプリング１６で付勢されたパワーピストン
１２で開くように形成され、そして、加圧スプリング１
６は、小径ピストン１２Ａに作用する液圧室１３の液圧
と均衡して、液圧室１３に液圧が発生している状態でカ
ットバルブ１１を押し開くように形成され、また、背圧
室１４に加えられた液圧でパワーピストン１２が後退し
てカットバルブ１１が閉じるように形成されている。
第三アクチュエータ２０は、スプリング２６で後退する
向きに付勢されたパワーピストン２２を備え、パワーピ
ストン２２の後退位置で液通路６Ｂとブレーキ液室２３
間を開く逆止弁２１を備えており、この逆止弁２１は、
加圧室２５の液圧でパワーピストン２２が前進すると、
閉じて、パワーピストン２２がブレーキ液室２３を加圧
できるように形成しである。
向きに付勢されたパワーピストン２２を備え、パワーピ
ストン２２の後退位置で液通路６Ｂとブレーキ液室２３
間を開く逆止弁２１を備えており、この逆止弁２１は、
加圧室２５の液圧でパワーピストン２２が前進すると、
閉じて、パワーピストン２２がブレーキ液室２３を加圧
できるように形成しである。
第三アクチュエータ３０は、液通路６Ｃを開閉するカッ
トバルブ３１が、スプリング力により液通路６Ｃの弁座
３３Ｂから離れ液通路６Ｃを連通させると共に、液通路
６Ｃに接続する液室３３と背圧室３４間の連通路を閉ざ
すように形成してあり、スプリング３６で後退する向き
に付着されたパワーピストン３２は、加圧室３５に加え
られた液圧で前進してカットバルブ３１を押圧し、弁座
３３Ａから離れ液室３３と背圧室３４間を連通させ、カ
ットバルブ３１を弁座３３Ｂに圧接させて液通路６Ｃを
閉ざすように形成されている。
トバルブ３１が、スプリング力により液通路６Ｃの弁座
３３Ｂから離れ液通路６Ｃを連通させると共に、液通路
６Ｃに接続する液室３３と背圧室３４間の連通路を閉ざ
すように形成してあり、スプリング３６で後退する向き
に付着されたパワーピストン３２は、加圧室３５に加え
られた液圧で前進してカットバルブ３１を押圧し、弁座
３３Ａから離れ液室３３と背圧室３４間を連通させ、カ
ットバルブ３１を弁座３３Ｂに圧接させて液通路６Ｃを
閉ざすように形成されている。
そして、第三アクチュエータ３０の液室３３は、プロボ
ーシロニングバルブＰＣＶを介して後輪である従動輪Ｒ
ｒのホイールシリンダに接続すると共に、液通路６Ｄで
第一アクチュエータ１０の液室１３に接続し、第三アク
チュエータ３０の背圧室３４は液通路６Ｅで第一アクチ
ュエータ１０の背圧室１４に接続している。
ーシロニングバルブＰＣＶを介して後輪である従動輪Ｒ
ｒのホイールシリンダに接続すると共に、液通路６Ｄで
第一アクチュエータ１０の液室１３に接続し、第三アク
チュエータ３０の背圧室３４は液通路６Ｅで第一アクチ
ュエータ１０の背圧室１４に接続している。
また、リザーバ８に接続するポンプ３とアキュムレータ
４等からなる液圧源５は、第一電磁弁４０を介挿した液
通路７Ａで第三アクチュエータ３０の加圧室３５に連通
し、第一電磁弁４０の下流側の液通路７Ｂは、第二電磁
弁４１を介して第一アクチュエータ１０の加圧室１５と
、第三アクチュエータ２０の加圧室２５に連通し、第二
電磁弁４１の下流側の液通路７Ｂは第三電磁弁４２を介
して液通路７Ｃでリザーバ８に連通している。
４等からなる液圧源５は、第一電磁弁４０を介挿した液
通路７Ａで第三アクチュエータ３０の加圧室３５に連通
し、第一電磁弁４０の下流側の液通路７Ｂは、第二電磁
弁４１を介して第一アクチュエータ１０の加圧室１５と
、第三アクチュエータ２０の加圧室２５に連通し、第二
電磁弁４１の下流側の液通路７Ｂは第三電磁弁４２を介
して液通路７Ｃでリザーバ８に連通している。
以上説明したように、本発明によるスリップ制御装置は
、アンチロック制御用の第一アクチュエータ１０と第三
アクチュエータ３０、およびトラクション制御用の第三
アクチュエータ２０の各作動を切り替える電磁弁が共有
されているので、電磁弁が３個で済み、従来構造のよう
に両制御用として別々に同数の電磁弁を必要としていた
場合に比較して、それだけ部品点数を削減でき、コスト
低減はもとより、装置全体の小型化が可能である。
、アンチロック制御用の第一アクチュエータ１０と第三
アクチュエータ３０、およびトラクション制御用の第三
アクチュエータ２０の各作動を切り替える電磁弁が共有
されているので、電磁弁が３個で済み、従来構造のよう
に両制御用として別々に同数の電磁弁を必要としていた
場合に比較して、それだけ部品点数を削減でき、コスト
低減はもとより、装置全体の小型化が可能である。
第１図は本発明による車両のスリップ制御装置の実施例
を示す回路図、第２図はアンチロック制御のタイムチャ
ート図、第３図はトラクシタン制御のタイムチャート図
である。 ２・・マスタシリンダ、 ５・・液圧源、６Ａ、 ６
Ｂ、 ６Ｃ，６Ｄ、 ６Ｅ、 ７Ａ、 ７Ｂ・・液通路
、８・・リザーバ、 １０・・第一アクチュエータ、 １２．２２．３２・・パワーピストン、１３．２３．３
３・・液室、 １４．２４．３４・・背圧室、１５．２
５．３５・・加圧室、 ２０・・第三アクチュエータ、 ３０・・第三アクチュエータ、 ４０・・第一電磁弁、 ４１・・第二電磁弁、４２・
・第三電磁弁。 特許出願人 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所心
旨 大
を示す回路図、第２図はアンチロック制御のタイムチャ
ート図、第３図はトラクシタン制御のタイムチャート図
である。 ２・・マスタシリンダ、 ５・・液圧源、６Ａ、 ６
Ｂ、 ６Ｃ，６Ｄ、 ６Ｅ、 ７Ａ、 ７Ｂ・・液通路
、８・・リザーバ、 １０・・第一アクチュエータ、 １２．２２．３２・・パワーピストン、１３．２３．３
３・・液室、 １４．２４．３４・・背圧室、１５．２
５．３５・・加圧室、 ２０・・第三アクチュエータ、 ３０・・第三アクチュエータ、 ４０・・第一電磁弁、 ４１・・第二電磁弁、４２・
・第三電磁弁。 特許出願人 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所心
旨 大
Claims (1)
- （１）マスタシリンダ２と駆動輪のホイールシリンダと
を連通する液通路６Ａ、６Ｂに第一アクチュエータ１０
と第二アクチュエータ２０とが順次設けられると共に、
マスタシリンダ２と従動輪のホイールシリンダとを連通
する液通路６Ｃに第三アクチュエータ３０が設けられ、
そして、第一アクチュエータ１０はパワーピストン１２
の後退で液通路６Ａを閉じ、第二アクチュエータ２０は
、パワーピストン２２の前進で液通路６Ｂを閉じて液室
２３を加圧し、第三アクチュエータ３０は、パワーピス
トン３２の前進で液室３３と背圧室３４を連通させると
共に、液通路６Ｃを閉じるように形成し、さらに、第一
アクチュエータ１０の背圧室１４と第三アクチュエータ
３０の背圧室３４を液通路６Ｅで連通させ、また、第一
アクチュエータ１０の液室１３と第三アクチュエータ３
０の液室３３が連通して設けられ、第三アクチュエータ
３０と従動輪のホイールシリンダとの間にはプロポーシ
ョニングバルブＰＣＶを介挿してなり、 液圧源５と第三アクチュエータ３０の加圧室３５とを連
通する液通路７Ａに第一電磁弁４０が設けられ、この第
一電磁弁４０の下流側と第一、第二アクチュエータ１０
、２０のそれぞれの加圧室１５、２５とを連通する液通
路７Ｂに第二電磁弁４１が設けられると共に、この第二
電磁弁４１の下流側とリザーバ８とを連通する液通路７
Ｃには第三電磁弁４２が設けられてなる車両のスリップ
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14901588A JPH01317860A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14901588A JPH01317860A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01317860A true JPH01317860A (ja) | 1989-12-22 |
Family
ID=15465810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14901588A Pending JPH01317860A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01317860A (ja) |
-
1988
- 1988-06-16 JP JP14901588A patent/JPH01317860A/ja active Pending
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