JPH10258726A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フェイルセーフ機能作動時にて、マスターシ
リンダから制動に十分な作動液を送り込み、確実な制動
力を生じさせる。 【解決手段】 マスターシリンダ２に、フェイルセーフ
機能作動時にフェイルセーフ弁によってホイールシリン
ダに連通される管路３７に連通された第１作動液圧室Ａ
と、第１作動液圧室Ａからの作動液の送り出し後に開口
する弁体６２と、弁体６２が開口することにより、管路
３７へ連通される第２作動液圧室Ｂとを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキ液圧制御装置として、外
部液圧供給源を有するものが知られている。この外部液
圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置としては、ブレ
ーキペダルを踏み込んだ際に、ブレーキペダルの操作量
を例えばマスターシリンダ圧によって検出し、その検出
結果から、マスターシリンダ圧に応じて外部液圧供給源
から各車輪のホイールシリンダへ液圧を供給するものが
知られている。このブレーキ液圧制御装置には、シリン
ダ内に摺動可能にスプール及びこのスプールをシリンダ
内にて移動させるソレノイドが設けられた液圧制御弁が
用いられており、この液圧制御弁のスプールをソレノイ
ドによってシリンダ内にて移動させることにより、外部
液圧供給源とホイールシリンダとの連通を開閉するよう
になっている。ところで、このブレーキ液圧制御装置に
は、石踏み感のない良好なブレーキの踏み込み感覚を得
るために、マスターシリンダにストロークシュミレータ
が接続されてマスターシリンダからの作動液を逃がすよ
うにされている。一方、ブレーキ作動中に、何等かの原
因で外部液圧供給源から液圧制御弁を介して送り出され
る液圧が低下した場合、マスターシリンダとホイールシ
リンダとを直結させて、マスターシリンダからの液圧を
ホイールシリンダへ直接作用させるフェイルセーフ機能
が設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ブレー
キ液圧制御装置において、フェイルセーフ機能が作動し
た場合、マスターシリンダからの作動液は、ストローク
シュミレータへ逃がされているため、その分だけホイー
ルシリンダへ送り出される作動液が不足気味になる恐れ
があった。

【０００４】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、フェイルセーフ機能の作動時において、ホイールシ
リンダへ作動液を十分に供給することが可能なブレーキ
液圧制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ
ペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダ
と、このマスターシリンダに接続されてマスターシリン
ダから送り出される作動液を吸収して前記ブレーキペダ
ルの踏み代を確保するストロークシュミレータと、前記
マスターシリンダより高い液圧を発生する外部液圧供給
源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に
設けられた液圧制御弁と、前記ブレーキペダルの操作量
に応じて目標液圧を求め、この目標液圧を前記ホイール
シリンダへ供給すべく、前記液圧制御弁の駆動を制御し
て前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ作用
する制動液圧を制御する制御部と、前記ブレーキペダル
の踏み込み時に、前記制動液圧が所定圧に達しない場合
に、前記ホイールシリンダへの流路を前記液圧制御弁の
出力側から前記マスターシリンダの出力側に接続して前
記マスターシリンダからの液圧を前記ホイールシリンダ
へ直接作用させるフェイルセーフ弁とを有するブレーキ
液圧制御装置であって、前記マスターシリンダには、シ
リンダと、このシリンダに摺動可能に設けられたピスト
ンとからなる第１作動液圧室及び第２作動液圧室が設け
られ、第１作動液圧室は、前記ホイールシリンダへつな
がる管路に連通され、第２作動液圧室は、前記ホイール
シリンダへつながる管路へ弁を介して連通されてなり、
該弁は、前記第１作動液圧室内の作動液の送り出し後に
開口して前記第２作動液圧室と前記ホイールシリンダへ
つながる管路とを連通させることを特徴としている。

【０００６】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記第
１作動液圧室を構成するピストンの受圧面積よりも前記
第２作動液圧室を構成するピストンの受圧面積が小さく
されていることを特徴としている。請求項３記載のブレ
ーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御
装置において、前記第１作動液圧室を構成するピストン
の受圧面積よりも前記第２作動液圧室を構成するピスト
ンの受圧面積が大きくされていることを特徴としてい
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ液圧制御
装置の実施の形態を図によって説明する。図１におい
て、符号１はブレーキペダルであって、このブレーキペ
ダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を
発生するようになっている。また符号３は液圧によって
制動力を発生するホイールシリンダ、符号４は外部液圧
供給源、符号５は前記マスターシリンダ２の出力に基づ
いて前記外部液圧供給源４からホイールシリンダ３に作
用する圧力を調整する液圧制御弁である。

【０００８】前記マスターシリンダ２の出力側の管路３
７には、切り換え弁６を介してストロークシュミレータ
７が接続されている。このストロークシュミレータ７
は、その内部にバネ等の付勢部材が設けられており、マ
スターシリンダ２から送り出される作動液を一時的に吸
収して蓄えることにより、ブレーキペダル１の踏み代を
確保するものである。また、マスターシリンダ２の出力
側管路３７には、切り換え弁からなるフェイルセーフ弁
８を介して前記ホイールシリンダ３が接続されている。
なお、符号９、１０は液圧を測定するセンサであって、
これらの出力はそれぞれ制御装置ＥＣＵ３０へ供給され
るようになっている。この制御装置ＥＣＵ３０は、前記
センサ９によって検出された圧力によって、前記液圧制
御弁５を操作するコイル（後に説明する）の駆動電流を
制御するようになっている。

【０００９】前記外部液圧供給源４の内部構成を説明す
る。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４
ａはモータ４ｃによって駆動されて液圧を発生するよう
になっている。前記液圧ポンプ４ａの出力側にはアキュ
ームレータ４ｂが接続され、発生した高い液圧を蓄える
ようになっている。そしてこの液圧ポンプ４ａは、リザ
ーバ４ｄの作動液を加圧して液圧制御弁５に供給するよ
うになっている。また、符号４Ｅは、アキュームレータ
４ｂ内の圧力を検出する圧力センサであり、この圧力セ
ンサ４Ｅからの検出結果に基づいて、制御装置ＥＣＵ３
０がアキュームレータ４ｂの圧力が所定値以下となった
際に、前記モータ４ｃを駆動させて液圧ポンプ４ａによ
って加圧を行なわせるようになっている。また、符号４
Ｆは、アキュームレータ４ｂにおける過剰な液圧をリザ
ーバ４ｄへ逃がすリリーフ弁である。

【００１０】次に、前記液圧制御弁５の構造を説明す
る。符号１１はボディーであって、このボディー１１の
内部にはバルブ穴１２が設けられ、このバルブ穴１２に
連通する液圧供給ポート１３、ドレーンポート１４、出
力ポート１５がそれぞれ設けられ図示の位置でバルブ穴
１２内に開口している。すなわち前記液圧供給ポート１
３は外部液圧供給源４に接続され、前記ドレーンポート
１４はバルブ穴１２の両端を互いに連通するとともにリ
ザーバ４ｄに接続されて大気開放され、前記出力ポート
１５は液圧増幅装置３１及びフェイルセーフ弁８を介し
てホイールシリンダ３に接続されている。

【００１１】前記バルブ穴１２には、スプール１６が摺
動自在に収容されている。このスプール１６は、中央部
が縮径されていて、前記液圧供給ポート１３と出力ポー
ト１５を連通させるための環状連通溝１６ａとなってい
る。この環状連通溝１６ａが設けられていることによ
り、前記液圧供給ポート１３とスプール１６との間に可
変絞りｓが形成され、また、前記ドレーンポート１４と
スプール１６との間に可変絞りｔが形成されている。し
たがってスプール１６が図中左方向へ移動することによ
って前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて
出力ポート１５の圧力が増加し、スプール１６が図中右
方向へ移動することによって逆に圧力が減少する。

【００１２】前記出力ポート１５の出力は、前記ホイー
ルシリンダ３へ向かう管路３２から分岐した管路１７を
介して、液圧制御弁５の一端の反力室１８に接続されて
いる。この反力室１８内には、反力発生手段１９が設け
られている。この反力発生手段１９は、中央に貫通孔１
９ａが形成された筒体１９ｂから構成されたもので、こ
の筒体１９ｂの貫通孔１９ａには、前記スプール１６の
端部の中心から突出するピン２０が摺動自在に挿入され
ている。さらに、前記反力発生手段１９とスプール１６
との間には、スプール１６へ図中右方へ弾性力を与える
手段としての圧縮ばね２１が介在させられている。

【００１３】また前記液圧制御弁５の他端には、制御力
発生手段２２が設けられている。この制御力発生手段２
２は、前記バルブ穴１２と同軸にかつ軸方向へ移動可能
に設けられた可動子２３と、この可動子２３に軸方向へ
の推進力を与えるべく設けられたコイル２４およびヨー
ク２５と、前記可動子２３とヨーク２５との間に介在し
て図中左方へ弾性力を与える圧縮ばね２６とから構成さ
れている。

【００１４】なお、符号２７は前記出力ポート１５の圧
力をフェイルセーフ弁８に与えることによって出力ポー
ト１５をホイールシリンダ３へ連通させるべく操作する
管路、符号２８は前記出力ポートの圧力を切り換え弁６
に与えることによってマスターシリンダ２をストローク
シュミレータ７へ連通させるべく操作する管路である。

【００１５】そして、前記外部液圧供給源４のアキュー
ムレータ４ｂと上記構造の液圧制御弁５の液圧供給ポー
ト１３との間の管路には、制御装置ＥＣＵ３０からの信
号によって開閉駆動される液圧通路開閉弁２９が設けら
れている。即ち、この液圧通路開閉弁２９によって、外
部液圧供給源４から液圧制御弁５への液圧の供給路が開
閉されるようになっている。また、液圧制御弁５の出力
ポート１５と前記フェイルセーフ弁８との間には、液圧
増幅装置３１が設けられている。

【００１６】この液圧増幅装置３１は、径の異なる二つ
のシリンダ部４１ａ、４１ｂが形成されたシリンダ本体
４１と、大径プランジャ部３４ａと小径プランジャ部３
４ｂとを有する凸状に形成され、大径プランジャ部３４
ａが大径シリンダ部４１ａに、小径プランジャ部３４ｂ
が小径シリンダ部４１ｂに、それぞれ摺動可能に配設さ
れたプランジャ本体３４とから構成されている。そし
て、この大径シリンダ部４１ａと大径プランジャ部３４
ａとによって区画されたスペースが入力側液圧室３３と
され、小径シリンダ部４１ｂと小径プランジャ部３４ｂ
とによって区画されたスペースが出力側液圧室３５とさ
れている。そして、入力側液圧室３３には、管路３２を
介して液圧制御弁５の出力ポート１５が接続され、出力
側液圧室３５には、管路３６を介してフェイルセーフ弁
８が接続されている。

【００１７】また、出力側液圧室３５には、圧縮スプリ
ングが配設されており、この圧縮スプリングによってプ
ランジャ本体３４が大径シリンダ部４１ａ側へ付勢され
ている。

【００１８】そして、この液圧増幅装置３１の前記入力
側液圧室３３に液圧制御弁５を介して外部液圧供給源４
から加圧されたブレーキ液が供給され、その液圧によっ
てプランジャ本体３４が図中矢印イ方向へ、圧縮スプリ
ングの付勢力に反して押圧されて摺動される。これによ
り、出力側液圧室３５が小径プランジャ部３４ｂによっ
て圧縮され、内部のブレーキ液が、管路３６を介してフ
ェイルセーフ弁８へ加圧されて送り出されるようになっ
ている。

【００１９】ここで、出力側液圧室３５から管路３６を
介して送り出されるブレーキ液の液圧は、それぞれのプ
ランジャ部３４ａ、３４ｂの面積の比率だけ増加され
る。つまり、入力側液圧室３３における液圧Ｐinと出力
側液圧室３５の液圧Ｐoutとの関係は、入力側液圧室３
３の大径プランジャ部３４ａの受圧面積をＡinとし、出
力側液圧室３５の小径プランジャ３４ｂの受圧面積をＡ
outとすると次式にて表すことができる。

【００２０】Ｐout＝Ａin／Ａout・Ｐin

【００２１】即ち、大径プランジャ３４ａ及び小径プラ
ンジャ３４ｂのそれぞれの受圧面積の比率分だけブレー
キ液が加圧されることとなる。

【００２２】次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置に
設けられたマスターシリンダ２の構造を図２によって説
明する。図において、符号５１は、大径シリンダであ
る。この大径シリンダ５１には、大径ピストン５２が摺
動可能に設けられている。この大径ピストン５２には、
小径シリンダ５３が形成されており、この小径シリンダ
５３には、小径ピストン５４が摺動可能に設けられてい
る。そして、この小径ピストン５４に接続されたロッド
５５に前記ブレーキペダル１が接続されている。そし
て、前記大径シリンダ５１と大径ピストン５２とによる
区画部分が第１作動液圧室Ａとされ、大径ピストン５２
の小径シリンダ５３と小径ピストン５４とによる区画部
分が第２作動液圧室Ｂとされている。

【００２３】第１作動液圧室Ａには、前記ホイールシリ
ンダ３に連通される管路３７が接続されており、この第
１作動液圧室Ａ内の作動液が管路３７へ供給されるよう
になっている。第１作動液圧室Ａを構成する大径シリン
ダ５１の底部には、その中心部に凸部５６が形成されて
おり、さらに、この凸部５６の中心には、棒状突起５７
が形成されている。なお、第１作動液圧室Ａには、圧縮
スプリング５８が設けられており、この圧縮スプリング
５８によって大径ピストン５２が図２中矢印ロ方向へ付
勢されて戻されるようになっている。

【００２４】また、大径ピストン５２には、その底部に
おける中心位置に、前記棒状突起５７よりも大径に形成
された孔部６１が形成されており、この孔部６１には、
第２作動液圧室Ｂの内側に球状に形成された弁体（弁）
６２が設けられている。この弁体６２と小径ピストン５
４との間には、圧縮スプリング６３が設けられており、
この圧縮スプリング６３によって、弁体６２が孔部６１
へ常に付勢されて、この孔部６１を閉塞するようになっ
ている。

【００２５】なお、第２作動液圧室Ｂには、圧縮スプリ
ング６４が設けられており、この圧縮スプリング６４に
よって小径ピストン５４が前記大径ピストン５２と同様
に図２中矢印ロ方向へ付勢されて戻されるようになって
いる。また、第２作動液圧室Ｂ内には、ストローク規制
部材６５が設けられており、小径ピストン５４が図２中
矢印ハ方向へ摺動した際に、この小径ピストン５４と当
接し、そのストロークを所定の位置にて規制するように
なっている。

【００２６】また、大径シリンダ５１には、リザーバ４
０に接続されたポート６６及び連通孔６７が形成されて
いる。そして、ポート６６は、大径ピストン５２が完全
に戻された位置にあるときに、第１作動液圧室Ａと連通
するようになっており、連通孔６７は、大径ピストン５
２の外周に形成された環状凹部６８と大径シリンダ５１
内面とによって囲われた空間部６８ａと常に連通されて
いる。

【００２７】また、大径ピストン５２には、前記環状凹
部６８と大径シリンダ５１内面とによって囲われた空間
部６８ａと連通するポート６９及び連通孔７０が形成さ
れている。そして、ポート６９は、大径ピストン５２に
対して小径ピストン５４が完全に戻された位置にあると
きに、第２作動液圧室Ｂと連通するようになっており、
連通孔７０は、小径ピストン５２の外周に形成された環
状凹部７１と小径シリンダ５３内面とによって囲われた
空間部７１ａと常に連通されている。なお、図２中符号
７２は、いずれも断面コ字状に形成されたカップシール
部材であり、コ字状に開いた側からの液の流出が阻止さ
れるようになっている。

【００２８】そして、上記構成のマスターシリンダ２
は、大径ピストン５２の受圧面積よりも小径ピストン５
４の受圧面積が小さいことより、第１作動液圧室Ａ及び
第２作動液圧室Ｂにて発生される各液圧Ｐ1、Ｐ2の関係
は次式にて表すことができる。

【００２９】Ｐ1＜Ｐ2

【００３０】つまり、これら第１作動液圧室Ａ及び第２
作動液圧室Ｂにて発生されるそれぞれの液圧Ｐ1、Ｐ2と
ブレーキペダル１の踏力との関係は、図３に示すグラフ
図によって表される。

【００３１】次いで、上記構造のマスターシリンダ２を
有するブレーキ液圧制御装置の作用を説明する。ブレー
キペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ２の第１作
動液圧室Ａから作動液が押し出され、この液圧がセンサ
９に検出される。そして、制御装置ＥＣＵ３０は、セン
サ９によってブレーキ液がマスターシリンダ２から押し
出されたことを検出すると、液圧通路開閉弁２９へ制御
電流を供給し、この液圧通路開閉弁２９を開き、外部液
圧供給源４と液圧制御弁５との管路を連通させる。ま
た、制御装置ＥＣＵ３０は、前記センサ９により検出さ
れた圧力に基づいて前記コイル２４の励磁電流を制御
し、励磁電流に応じて可動子２３が図１中左方へ移動
し、これに押されてスプール１６が同方向へ移動する。
この移動により、反力スプリング２１が圧縮されて図１
中右方への弾性力が発生し、弾性変形量に応じてスプー
ル１６に反力を与えるとともに、可変絞りｔが閉じて環
状連通路１６ａとドレンポート１４との連通が絶たれ
る。

【００３２】前記スプール１６がさらに左方へ移動する
と、可変絞りｓが開いて環状連通路１６ａと液圧供給ポ
ート１３とが連通され、出力ポート１５から高い制動液
圧が液圧増幅装置３１の入力側液圧室３３へ送り込まれ
る。これにより、この液圧増幅装置３１のプランジャ本
体３４が、圧縮スプリングの付勢力に反して、図２中矢
印イ方向へ移動し、出力側液圧室３５から、前述した式
に基づいて加圧されたブレーキ液がフェイルセーフ弁８
を介してホイールシリンダ３へ供給されて車輪が制動さ
れる。なお、出力ポート１５から液圧増幅装置３１を介
して正常に制動液圧が付与された状態では、切り換え弁
６及びフェイルセーフ弁８がともに図示と反対側に切り
換えられているので、前記液圧増幅装置３１がホイール
シリンダ３に接続され、また、マスターシリンダ２とホ
イールシリンダ３とが遮断される一方、液圧がストロー
クシュミレータ７に供給されてブレーキペダル１に適度
の操作感が与えられる。

【００３３】前述のように出力ポート１５と液圧供給ポ
ート１３とが連通されると、管路１７を介して反力室１
８にも液圧が作用して内圧が上昇し、これにより反力ピ
ン２０を反力スプリング２１と共に付勢してスプール１
６を可動子２３側へ押圧する。このため、スプール１６
は可動子２３の押圧力が反力ピン２０の押圧力に比較し
て大きい場合には図中左方へ摺動するが、小さい場合に
は右側へ摺動する。スプール１６が右側へ摺動すると、
可変絞りｓが閉じて出力ポート１５の液圧供給ポート１
３への連通が遮断され、さらに右方へ摺動すると可変絞
りｔが開いて出力ポート１５がドレンポート１４に連通
される。この結果、反力室１８へ作用する液圧も低下す
る。このような動作によれば、スプール１６は、最終的
に可動子２３と反力ピン２０との押圧力がバランスした
時点で停止し、出力ポート１５の液圧が励磁電流（マス
ターシリンダ２の圧力）に応じて制御され、同時に、制
御液圧がホイールシリンダ３へ作用して所定の制動力を
発生する。

【００３４】そして、上記制動状態から、制動を解除す
べくブレーキペダル１から足を離すと、圧力の低下がセ
ンサ９によって検出され、制御装置ＥＣＵ３０によって
コイル２４への励磁電流が制御されて可動子２３が図１
中右方へ移動され、スプール１６が、反力スプリング２
１によって右方向へ移動される。これにより、可変絞り
ｓが閉じて環状連通路１６ａと液圧供給ポート１３との
連通が絶たれる。さらに、スプール１６が右方へ移動さ
れると、可変絞りｔが開いて環状連通路１６ａとドレン
ポート１４とが連通されて、作動液がドレン４ｄへ戻さ
れる。このとき、液圧増幅装置３１のプランジャ本体３
４は、出力側液圧室３５に設けられた圧縮スプリングに
よって入力側液圧室３３側へ押し戻される。

【００３５】そして、上記のように、ホイールシリンダ
３の液圧が低下してブレーキが解除され、その液圧の低
下がセンサ１０によって検出されると、制御装置ＥＣＵ
３０が液圧通路開閉弁２９を制御して、この液圧通路開
閉弁２９を閉状態とし、外部液圧供給源４と液圧制御弁
５との管路を遮断させる。

【００３６】このように、上記実施の形態のブレーキ液
圧制御装置によれば、外部液圧供給源４と液圧制御弁５
との間の管路を、制動時にのみ連通させる液圧通路開閉
弁２９を設けたので、非制動時にて、加圧されたブレー
キ液が液圧制御弁５へ送り出され、この液圧制御弁５の
比較的シール性が弱い可変絞りｓから漏れることによる
外部液圧供給源４のアキュームレータ４ｂにおける圧力
低下を防止することができる。即ち、外部液圧供給源４
におけるロスを大幅に低減させることができ、ポンプ４
ａの稼働頻度を低くすることができる。また、液圧制御
弁５を介して外部液圧供給源４から送り出されるブレー
キ液の液圧を、機械的にさらに増幅させる液圧増幅装置
３１を設けたので、外部液圧供給源４における加圧量を
低減させることができる。これにより、この外部液圧供
給源４のポンプ４ａにおける負荷を低減させることがで
きる。

【００３７】また、上記制御装置ＥＣＵ３０は、車輪回
転速度についての検出データに基づいて車輪のスリップ
状態を判定し、この判定結果に基づいて前記コイル２４
の励磁電流を増減するアンチスキッド制御、および、ト
ラクション制御を行うことができるようになっている。

【００３８】次に、上記ブレーキ液圧制御装置におい
て、液圧制御弁５の出力ポート１５からの液圧が何等か
の原因によって低下し、フェイルセーフ機能の作動状態
となった場合について説明する。ブレーキ作動中に出力
ポート１５からの液圧が低下すると、管路３６内の液圧
も低下し、フェイルセーフ弁８及び切り換え弁６がそれ
ぞれに設けられたばねなどの機械的手段により作動され
て、いずれも図示の状態に復帰する。この状態では、マ
スターシリンダ２とストロークシュミレータ７の接続が
遮断されてその液圧がホイールシリンダ３に直接作用す
る。

【００３９】ここで、マスターシリンダ２では、ブレー
キペダル１が既に踏み込まれて、大径ピストン５２が圧
縮スプリング５８の付勢力に反して図２中矢印ハ方向へ
摺動され、第１作動液圧室Ａ内の作動液が管路３７へ送
り出され、ストロークシュミレータ７へ吸収されて蓄え
られた状態となっている。つまり、この状態にて、さら
に、ブレーキペダル１が踏み込まれると、大径ピストン
５２の底部に形成された孔部６１へ、大径シリンダ５１
の底部に設けられた棒状突起５７が挿通され、この棒状
突起５７によって弁体６２が圧縮スプリング６３の付勢
力に反して孔部６１から離間される。これにより、第２
作動液圧室Ｂと管路３７とが、第１作動液圧室Ａを介し
て連通される。

【００４０】そして、さらなるブレーキペダル１の踏み
込みにより、小径シリンダ５３に対して小径ピストン５
４が図２中矢印ハ方向へ摺動され、第２作動液圧室Ｂ内
の作動液が第１作動液圧室Ａを介して管路３７へ送り出
され、この送り出された作動液がホイールシリンダ３へ
作用される。つまり、第２作動液圧室Ｂがホイールシリ
ンダ３と連通されることにより、ホイールシリンダ３へ
は、第１作動液圧室Ａの液圧Ｐ1よりも高い液圧Ｐ2が作
用され、ホイールシリンダ３にて大きな制動力が発生す
る。

【００４１】このように、上記マスターシリンダ２を有
するブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ作動中
に、液圧制御弁５からの液圧が何等かの原因にて低下し
てフェイルセーフ機能が作動した際に、第２作動液圧室
Ｂから高い液圧にてホイールシリンダ３へ作動液を送り
込むことができるので、ホイールシリンダ３へ確実な制
動に十分な作動液を送り込むことができるとともに、小
さな踏力でも大きな制動力を発生させることができ、無
理なく確実に車輪に制動力を生じさせることができる。

【００４２】（第２の実施形態）次に、第２の実施の形
態のブレーキ液圧制御装置を説明する。図４に示すもの
は、第２の実施形態のブレーキ液圧制御装置に用いられ
るマスターシリンダ２である。

【００４３】このマスターシリンダ２を構成する大径シ
リンダ８１には、大径ピストン８２が摺動可能に設けら
れている。この大径ピストン８２には、小径シリンダ８
３が形成されており、この小径シリンダ８３には、小径
ピストン８４が摺動可能に設けられている。そして、こ
の小径ピストン８４に接続されたロッド５５に前記ブレ
ーキペダル１が接続されている。そして、前記小径シリ
ンダ８３と小径ピストン８４とによる区画部分が第１作
動液圧室Ａとされ、大径シリンダ８１と大径ピストン８
２とによる区画部分が第２作動液圧室Ｂとされている。

【００４４】第２作動液圧室Ｂには、大径シリンダ８１
の底部と大径ピストン８２との間に圧縮スプリング８６
が設けられており、この圧縮スプリング８６の付勢力に
よって大径ピストン８２が常に図４中矢印ロ方向へ押圧
されて戻されるようになっている。また、第１作動液圧
室Ａにも同様に、小径シリンダ８３の底部と小径ピスト
ン８４との間に圧縮スプリング８７が設けられており、
この圧縮スプリング８７の付勢力によって小径ピストン
８４が常に図４中矢印ロ方向へ押圧されて戻されるよう
になっている。

【００４５】小径ピストン８４には、その中心部に凸部
８８が形成されており、さらに、この凸部８８の中心に
は、棒状突起８９が形成されている。また、大径ピスト
ン８２には、その底部における中心位置に、前記棒状突
起８９よりも大径の孔部９０が形成されており、この孔
部９０には、第２作動液圧室Ｂの内側に球状に形成され
た弁体９１が設けられている。この弁体９１と大径シリ
ンダ８１の底部との間には、圧縮スプリング９２が設け
られており、この圧縮スプリング９２によって、弁体９
１が孔部９０へ常に付勢されて、この孔部９０を閉塞す
るようになっている。

【００４６】また、大径ピストン８２には、その外周側
に長手方向へ３つの環状凹部９３が形成されており、こ
れら環状凹部９３と大径シリンダ８１の内面とによって
３つの環状の空間部９３ａ、９３ｂ、９３ｃが形成され
ている。また、大径ピストン８２には、連通孔９４が形
成されており、この連通孔９４によって３つの環状の空
間部９３ａ、９３ｂ、９３ｃの内、中央の空間部９３ｂ
と第１作動液圧室Ａとが連通されている。また、大径シ
リンダ８１には、ホイールシリンダ３に連通される管路
３７が接続されており、この管路３７と前記中央の空間
部９３ｂとが常に連通されるようになっている。即ち、
第１作動液圧室Ａと管路３７とが、中央の空間部９３ｂ
を介して互いに連通されている。

【００４７】大径シリンダ８１には、前記３つの空間部
９３ａ、９３ｂ、９３ｃの内、両端の空間部９３ａ、９
３ｃにそれぞれ連通する連通孔９５、９６が形成されて
おり、これら連通孔９５、９６には、それぞれリザーバ
４０が接続されている。また、大径シリンダ８１には、
リザーバ４０に接続されたポート９７が形成されてお
り、このポート９７は、大径ピストン８２が完全に戻さ
れた位置にあるときに、第２作動液圧室Ｂと連通するよ
うになっている。

【００４８】また、大径ピストン８２には、前記３つの
空間部９３ａ、９３ｂ、９３ｃの内一端側の空間部９３
ｃと連通するポート９８及び連通孔９９が形成されてい
る。そして、ポート９８は、小径ピストン８４が完全に
戻された位置にあるときに、第１作動液圧室Ａと連通す
るようになっており、連通孔９９は、小径ピストン８４
の外周に形成された環状凹部１００と小径シリンダ８４
の内面とによって囲われた空間部１００ａと常に連通さ
れている。

【００４９】また、第１作動液圧室Ａには、小径シリン
ダ８４の底部側にストローク規制部材１０１が設けられ
ており、このストローク規制部材１０１によって小径ピ
ストン８４の図４中矢印ハ方向へのストロークが規制さ
れるようになっている。つまり、小径ピストン８４が図
４中矢印ハ方向へ摺動し、この小径ピストン８４の棒状
突起８９が圧縮スプリング９２の付勢力に反して弁体９
１を押圧して孔部９０が開口された時点にて小径ピスト
ン８４がストローク規制部材１０１に当接し、そのスト
ロークが規制されるようになっている。

【００５０】また、第２作動液圧室Ｂにも、大径シリン
ダ８１の底部側にストローク規制部材１０２が設けられ
ており、このストローク規制部材１０２によって、弁体
９１を付勢している圧縮スプリング９２が縮みきる手前
にて、大径ピストン８２の図４中矢印ハ方向へのストロ
ークが規制されるようになっている。

【００５１】そして、上記構成のマスターシリンダ２
は、大径ピストン８２の受圧面積よりも小径ピストン８
４の受圧面積が小さいことより、第１作動液圧室Ａ及び
第２作動液圧室Ｂにて発生される各液圧Ｐ1、Ｐ2の関係
は次式にて表すことができる。

【００５２】Ｐ1＞Ｐ2

【００５３】そして、上記構造のマスターシリンダ２が
設けられたブレーキ液圧制御装置によれば、フェイルセ
ーフ機能の作動状態となった際に、マスターシリンダ２
では、ブレーキペダル１が既に踏み込まれて、小径ピス
トン８４が圧縮スプリング８７の付勢力に反して図４中
矢印ハ方向へ摺動され、第１作動液圧室Ａ内の作動液が
管路３７へ送り出され、前述したように、ストロークシ
ュミレータ７へ吸収されて蓄えられた状態となってい
る。

【００５４】つまり、この状態にて、さらに、ブレーキ
ペダル１が踏み込まれると、小径ピストン８４の底部に
形成された孔部９０へ、小径ピストン８４に設けられた
棒状突起８９が挿通され、この棒状突起８９によって弁
体９１が圧縮スプリング９２の付勢力に反して孔部９０
から離間され、さらに、ストローク規制部材１０１によ
って小径ピストン８４のストロークが規制される。これ
により、第２作動液圧室Ｂと管路３７とが、第１作動液
圧室Ａ及び中央の空間部９３ｂを介して連通される。

【００５５】そして、さらなるブレーキペダル１の踏み
込みにより、小径ピストン８４とともに大径ピストン８
２が図４中矢印ハ方向へ摺動され、第２作動液圧室Ｂ内
の作動液が第１作動液圧室Ａ及び中央の空間部９３ｂを
介して管路３７へ送り出され、この送り出された作動液
がホイールシリンダ３へ作用される。つまり、第２作動
液圧室Ｂがホイールシリンダ３と連通されることによ
り、ホイールシリンダ３へは、液圧Ｐ1よりも低い第２
作動液圧室Ｂの液圧Ｐ2が作用され、ホイールシリンダ
３にて制動力が発生する。

【００５６】このように、上記マスターシリンダ２を有
するブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ作動中
に、液圧制御弁５からの液圧が何等かの原因にて低下し
てフェイルセーフ機能が作動した際に、第２作動液圧室
Ｂからホイールシリンダ３へ作動液を送り込むことがで
きるので、ホイールシリンダ３へ確実な制動に十分な作
動液を送り込むことができる。また、第２作動液圧室Ｂ
にて生じさせる液圧が低くされているので、少ないブレ
ーキペダル１のストロークにてホイールシリンダ３へ作
動液を送り出すことができ、無理なく確実に車輪に制動
力を生じさせることができる。

【００５７】（第３の実施形態）第３の実施形態のブレ
ーキ液圧制御装置に用いられるマスターシリンダ２とし
て、図５に示すものを例にとって説明する。図におい
て、符号１１１は、マスターシリンダ２を構成するシリ
ンダ本体である。このシリンダ本体１１１には、大径に
形成された大径シリンダ部１１２と、この大径シリンダ
部１１２よりも小径に形成された小径シリンダ部１１３
とを有している。

【００５８】大径シリンダ部１１２には、その内部に大
径ピストン１１４が摺動可能に設けられ、小径シリンダ
部１１３には、小径ピストン１１５が摺動可能に設けら
れている。そして、大径シリンダ部１１２と大径ピスト
ン１１４とによる区画部分が第１作動液圧室Ａとされ、
大径ピストン１１４、小径シリンダ部１１３及び小径ピ
ストン１１５による区画部分が第２作動液圧室Ｂとされ
ている。

【００５９】第１作動液圧室Ａには、シリンダ本体１１
１の底部と大径ピストン１１４との間に、圧縮スプリン
グ１１６が設けられており、この圧縮スプリング１１６
によって大径ピストン１１４が図５中矢印ロ方向へ付勢
されて戻されるようになっている。また、第２作動液圧
室Ｂには、大径ピストン１１４と小径ピストン１１５と
の間に圧縮スプリング１１７が設けられており、この圧
縮スプリング１１７によって小径ピストン１１５が図５
中矢印ロ方向へ付勢されて戻されるようになっている。

【００６０】また、シリンダ本体１１１の大径シリンダ
部１１２には、リザーバ４０に接続されたポート１１８
及び連通孔１１９が形成されている。そして、ポート１
１８は、大径ピストン１１４が完全に戻された位置にあ
るときに、第１作動液圧室Ａと連通するようになってお
り、連通孔１１９は、大径ピストン１１４の外周に形成
された環状凹部１２１と大径シリンダ部１１２の内面と
によって囲われた空間部１２１ａと常に連通されてい
る。

【００６１】同様に、シリンダ本体１１１の小径シリン
ダ部１１３には、リザーバ４０に接続されたポート１２
２及び連通孔１２３が形成されている。そして、ポート
１２２は、小径ピストン１１５が完全に戻された位置に
あるときに、第２作動液圧室Ｂと連通するようになって
おり、連通孔１２３は、小径ピストン１１５の外周に形
成された環状凹部１２４と小径シリンダ部１１３の内面
とによって囲われた空間部１２４ａと常に連通されてい
る。なお、大径ピストン１１４及び小径ピストン１１５
の先端部には、それぞれ凸部１２７、１２８が形成され
ており、これら凸部１２７、１２８によって大径ピスト
ン１１４及び小径ピストン１１５のストロークが規制さ
れるようになっている。

【００６２】そして、上記構造のマスターシリンダ２の
第１作動液圧室Ａには、ホイールシリンダ３に連通する
管路３７が接続され、また、第２作動液圧室Ｂには、チ
ェック弁１２５が設けられた管路１２６を介して前記管
路３７に接続されている。管路１２６に設けられたチェ
ック弁１２５は、第２作動液圧室Ｂ側から管路３７へ向
かってのみ作動液を流すものである。

【００６３】そして、上記のマスターシリンダ２は、大
径ピストン１１４の受圧面積よりも小径ピストン１１５
の受圧面積が小さいことより、第１作動液圧室Ａ及び第
２作動液圧室Ｂにて発生される各液圧Ｐ1、Ｐ2の関係は
次式にて表すことができる。

【００６４】Ｐ1＜Ｐ2

【００６５】そして、上記構造のマスターシリンダ２を
有するブレーキ液圧制御装置によれば、マスターシリン
ダ２では、ブレーキペダル１が踏み込まれて、小径ピス
トン１１５が図５中矢印ハ方向へ摺動されると、第２作
動液圧室Ｂ内の作動液を介して大径ピストン１１４が図
５中矢印ハ方向へ押圧されて図５中矢印ハ方向へ摺動さ
れ、第１作動液圧室Ａ内の作動液が管路３７へ送り出さ
れ、その液圧がセンサ９によって検出されて制御装置Ｅ
ＣＵ３０によって液圧制御弁５が制御されてホイールシ
リンダ３へ所定の液圧が作用される。

【００６６】ここで、ブレーキ作動中に、ホイールシリ
ンダ３への液圧が何等かの原因により低下してフェイル
セーフ機能の作動状態となった場合、マスターシリンダ
２では、第１作動液圧室Ａ内の作動液が送り出されてス
トロークシュミレータ７へ送り込まれた状態であるの
で、この状態にて、さらに、ブレーキペダル１が踏み込
まれると、大径ピストン１１４の凸部１２７がシリンダ
本体１１１の底部に当接してストロークが止まり、第１
作動液圧室Ａから作動液が送り出されなくなり、その後
は、小径ピストン１１５のみが図５中矢印ハ方向へ摺動
することとなり、これにより、第２作動液圧室Ｂ内の作
動液が、管路１２６のチェック弁１２５を介して管路３
７内へ送り出され、この送り出される作動液によってホ
イールシリンダ３が作動されることとなる。つまり、第
２作動液圧室Ｂがホイールシリンダ３と連通されること
により、ホイールシリンダ３へは、第１作動液圧室Ａの
液圧Ｐ1よりも高い液圧Ｐ2が作用され、ホイールシリン
ダ３にて大きな制動力が発生する。

【００６７】このように、このマスターシリンダ２を有
するブレーキ液圧制御装置によれば、第１の実施形態と
同様に、ブレーキ作動中に、液圧制御弁５からの液圧が
何等かの原因にて低下してフェイルセーフ機能が作動し
た際に、第２作動液圧室Ｂから高い液圧にてホイールシ
リンダ３へ作動液を送り込むことができるので、ホイー
ルシリンダ３へ確実な制動に十分な作動液を送り込むこ
とができるとともに、小さな踏力でも大きな制動力を発
生させることができ、無理なく確実に車輪に制動力を生
じさせることができる。

【００６８】（第４の実施形態）また、図６に示すマス
ターシリンダ２は、上記第３の実施形態のマスターシリ
ンダ２と同一構造とされている。ただし、このマスター
シリンダ２は、大径ピストン１１４、小径シリンダ部１
１３及び小径ピストン１１５によって囲われた区画部分
が第１作動液圧室Ａとされて、この第１作動液圧室Ａが
ホイールシリンダ３へ連通される管路３７に接続されて
おり、大径シリンダ部１１２と大径ピストン１１４とに
よって囲われた区画部分が第２作動液圧室Ｂとされて、
この第２作動液圧室Ｂと管路３７とが、チェック弁１２
５が設けられた管路１２６を介して接続されている。そ
して、この管路１２６に設けられたチェック弁１２５
は、第２作動液圧室Ｂから管路３７へ向かってのみ作動
液が流れるようになっている。

【００６９】したがって、このマスターシリンダ２は、
大径ピストン１１４の受圧面積よりも小径ピストン１１
５の受圧面積が小さいことより、第１作動液圧室Ａ及び
第２作動液圧室Ｂにて発生される各液圧Ｐ1、Ｐ2の関係
は次式にて表すことができる。

【００７０】Ｐ1＞Ｐ2

【００７１】そして、上記構造のマスターシリンダ２を
有するブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル
１が踏み込まれて、小径ピストン１１５が図６中矢印ハ
方向へ摺動されると、第１作動液圧室Ａ内の作動液が管
路３７へ送り出され、その液圧がセンサ９によって検出
されて制御装置ＥＣＵ３０によって液圧制御弁５が制御
されてホイールシリンダ３へ所定の液圧が作用される。

【００７２】ここで、ブレーキ作動中に、ホイールシリ
ンダ３への液圧が何等かの原因により低下してフェイル
セーフ機能の作動状態となった場合、マスターシリンダ
２では、第１作動液圧室Ａ内の作動液が送り出されてス
トロークシュミレータ７へ送り込まれた状態であるの
で、この状態にて、さらに、ブレーキペダル１が踏み込
まれると、小径ピストン１１５の凸部１２８が大径ピス
トン１１６に当接する。その後は、大径ピストン１１４
が小径ピストン１１５によって押圧されて図６中矢印ハ
方向へ摺動され、第２作動液圧室Ｂ内の作動液が、管路
１２６のチェック弁１２５を介して管路３７内へ送り出
され、この送り出される作動液によってホイールシリン
ダ３が作動されることとなる。

【００７３】つまり、第２作動液圧室Ｂがホイールシリ
ンダ３と連通されることにより、ホイールシリンダ３へ
は、第１作動液圧室Ａの液圧Ｐ1よりも低い液圧Ｐ2が作
用され、ホイールシリンダ３にて制動力が発生する。

【００７４】このように、上記マスターシリンダ２を有
するブレーキ液圧制御装置によれば、第２の実施形態と
同様に、ブレーキ作動中に、液圧制御弁５からの液圧が
何等かの原因にて低下してフェイルセーフ機能が作動し
た際に、第２作動液圧室Ｂからホイールシリンダ３へ作
動液を送り込むことができるので、ホイールシリンダ３
へ確実な制動に十分な作動液を送り込むことができる。
また、第１作動液圧室Ａにて生じさせる液圧が低くされ
ているので、少ないブレーキペダル１のストロークにて
ホイールシリンダ３へ作動液を送り出すことができ、無
理なく確実に車輪に制動力を生じさせることができる。

【００７５】また、このマスターシリンダ２の場合、大
径ピストン１１４の図６中矢印ハ方向への摺動時に、第
１作動液圧室Ａ内が負圧となるが、大径ピストン１１４
の後方側には、そのコ字状の開口側が大径ピストン１１
４の外周に形成された空間部１２１ａと反対方向へ向け
られたものであるので、第１作動液圧室Ａ内には、リザ
ーバ４０に連通された空間部１２１ａからカップシール
部材７２を介して作動液が流れ込むので、大径ピストン
１１４の摺動が滞ることはない。

【００７６】なお、上記の実施形態では、マスターシリ
ンダ２の液圧をセンサ９によって検出し、この検出デー
タに基づいて励磁電流を制御してスプール１６を移動さ
せることにより液圧制御弁５の液圧を電気的に制御する
ようにしたが、前記マスターシリンダ２の液圧により直
接駆動されるアクチュエータによってスプール１６を移
動させることにより、物理作用のみによって液圧を制御
するようにしてもよい。

【００７７】また、上記の実施の形態では出力ポート１
５の液圧を切り換え弁６およびフェイルセーフ弁８に直
接作用させて切り換えるとともに、液圧が加わらない場
合、各バルブに設けられたばねなどの作用によって自動
的に所定の位置に復帰するよう構成したが、センサ１０
によってホイールシリンダ圧を検出し、検出された液圧
によって電気的にバルブを切り換える方式であってもよ
いのは勿論である。また、上記の実施の形態では、液圧
通路開閉弁２９及び液圧増幅装置３１をそれぞれ設けた
が、これら液圧通路開閉弁２９及び液圧増幅装置３１の
いずれか一方だけを設けても、外部液圧供給源４のポン
プ４ａの負荷を低減させることができるのは勿論であ
る。

【００７８】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブ
レーキ作動中、つまり、ブレーキペダルを踏み込むこと
によりマスターシリンダの第１作動液圧室内の作動液が
ストロークシュミレータへ吸収されて蓄えられた状態に
て、液圧制御弁からの液圧が何等かの原因にて低下して
フェイルセーフ機能が作動して、マスターシリンダとホ
イールシリンダとが直結されたとしても、マスターシリ
ンダ内の弁が開口して、第２作動液圧室とホイールシリ
ンダとが連通され、この第２作動液圧室内の作動液がホ
イールシリンダへ送り出されるので、ホイールシリンダ
へ作動液を十分に送り出して確実な制動力を確保するこ
とができる。

【００７９】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によ
れば、フェイルセーフ機能作動時に、第１作動液圧室か
ら送り出される作動液よりも高い液圧の作動液が第２作
動液圧室からホイールシリンダへ送り出されるので、ブ
レーキペダルへの踏力が小さくてもホイールシリンダに
て大きな制動力を生じさせることができ、無理なく確実
に車輪に制動力を生じさせることができる。

【００８０】請求項３記載のブレーキ液圧制御装置によ
れば、フェイルセーフ機能作動時に、第１の作動液圧室
から送り出される作動液よりも低い液圧にて第２の作動
液圧室から作動液をホイールシリンダへ送り出すもので
あるので、ブレーキペダルを少ない踏み込み量にてホイ
ールシリンダへ確実に作動液を送り出すことができ、無
理なく確実に車輪に制動力を生じさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ液圧制御装置の実施の形態
を説明するブレーキ液圧制御装置の油圧系統図である。

【図２】 本発明のブレーキ液圧制御装置に用いられる
マスターシリンダの第１の実施形態を説明するマスター
シリンダの断面図である。

【図３】 本発明のブレーキ液圧制御装置に用いられる
第１の実施形態のマスターシリンダから送り出される作
動液と踏力との関係を説明するグラフ図である。

【図４】 本発明のブレーキ液圧制御装置に用いられる
マスターシリンダの第２の実施形態を説明するマスター
シリンダの断面図である。

【図５】 本発明のブレーキ液圧制御装置に用いられる
マスターシリンダの第３の実施形態を説明するマスター
シリンダの断面図である。

【図６】 本発明のブレーキ液圧制御装置に用いられる
マスターシリンダの第４の実施形態を説明するマスター
シリンダの断面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ 外部液圧供給源 ５ 液圧制御弁 ７ ストロークシュミレータ ８ フェイルセーフ弁 ３０ 制御装置ＥＣＵ（制御部） ５１、８１ 大径シリンダ（シリンダ） ５２、８２、１１４ 大径ピストン（ピストン） ５３、８３ 小径シリンダ（シリンダ） ５４、８４、１１５ 小径ピストン（ピストン） ６２、９１ 弁体（弁） １１２ 大径シリンダ部（シリンダ） １１３ 小径シリンダ部（シリンダ） １２５ チェック弁（弁） Ａ 第１作動液圧室 Ｂ 第２作動液圧室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスターシリンダと、このマスターシリンダに接
   続されてマスターシリンダから送り出される作動液を吸
   収して前記ブレーキペダルの踏み代を確保するストロー
   クシュミレータと、前記マスターシリンダより高い液圧
   を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホ
   イールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、前記
   ブレーキペダルの操作量に応じて目標液圧を求め、この
   目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給すべく、前記液
   圧制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給源から前記
   ホイールシリンダへ作用する制動液圧を制御する制御部
   と、 前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記制動液圧が所
   定圧に達しない場合に、前記ホイールシリンダへの流路
   を前記液圧制御弁の出力側から前記マスターシリンダの
   出力側に接続して前記マスターシリンダからの液圧を前
   記ホイールシリンダへ直接作用させるフェイルセーフ弁
   とを有するブレーキ液圧制御装置であって、 前記マスターシリンダには、シリンダと、このシリンダ
   に摺動可能に設けられたピストンとからなる第１作動液
   圧室及び第２作動液圧室が設けられ、 第１作動液圧室は、前記ホイールシリンダへつながる管
   路に連通され、第２作動液圧室は、前記ホイールシリン
   ダへつながる管路へ弁を介して連通されてなり、 該弁は、前記第１作動液圧室内の作動液の送り出し後に
   開口して前記第２作動液圧室と前記ホイールシリンダへ
   つながる管路とを連通させることを特徴とするブレーキ
   液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１作動液圧室を構成するピストン
   の受圧面積よりも前記第２作動液圧室を構成するピスト
   ンの受圧面積が小さくされていることを特徴とする請求
   項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１作動液圧室を構成するピストン
   の受圧面積よりも前記第２作動液圧室を構成するピスト
   ンの受圧面積が大きくされていることを特徴とする請求
   項１記載のブレーキ液圧制御装置。