SU1741607A3 - Система регулировани т гового усили на ведущих колесах дорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к колесным транспортным средствам. Цель изобретени  - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным усилителем. Система регулировани  т гового усили  ведущих колес 1 дорожного транспортного средства содержит модул тор 5, который управл ет потоком среды от главного тормозного цилиндра 3} включаемого усилителем k дл  подачи под давлением на Ьуксирующее ведущее колесо 1 с тем, чтобы снизить степень пробуксовывани  и увеличить крут щий момент, передаваемый на второе ведущее колесо 1. Усилитель k включаетс  независимо и самосто тельно, когда требуетс  управл ющее воздействие на пробуксовывающее колесо t, с помощью электромагнитного клапана 27, который заставл ет часть номинальной мощности усилител  передаватьс  на главный тормозной цилиндр 3 дл  такого регулировани . 2 .ф-лы, 3 ил.

Description

sj

.N

о

VJ

Ы

3

Изобретение относитс  к системе регулировани  т гового усили  дл  использовани  в управлении ведущими колесами дорожных транспортных средств.

Цель изобретени  - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным уси17 4

лителем.

На фиг,1 изображена схема предпочтительного варианта реализации системы; на фиг.2 - вариант усилител ; на фиг.З Другой вариант усилител  дл  использовани  в предлагаемой системе.

На фиг.1 показаны ведущие колеса 1 дорожного транспортного средства, которые привод тс  двигателем транспортного средства Позицией 2 показаны ведомые колеса, тормоза колес соединены по диагональной схеме, при этом среда в тормозную систему подаетс  тандемным главным тормозным цилиндром 3, который приводитс  в действие усилителем ). Тормозна  система оснащена антиблокировочной функцией, котора  реализуетс  модул тором Ь.

Модул тор Ь содержит дл  каждого колесного тормоза нормально открытый соленоидный клапан 6 и нормально закрытый соленоидный клапан 7« Нормально открытый клапан включен между главным тормозным цилиндром и тормозом , а нормально закрытый клапан включен между тормозом и расширительной камерой о Когда при нормальном срабатывании тормозов обнаруживаетс  блокирование колеса, которое определ етс  по сигналам, генерируемым датчиками 8 скорости, клапан 6 закрываетс , а клапан 7 открываетс . В результате блокируетс  сообщение тормоза заблокированного колеса с главным тормозным цилиндром и создаетс  сообщение тормоза этого заблокированного колеса с расширительной камерой , в которую входит тормозна  среда , в результате чего тормоз осво- бождаетс . Одновременно среда, котора  течет в расширительную камеру, закачиваетс  обратно в главный тормозной цилиндр соответствующим насосом , приводимым в действие двигателем . Дл  того чтобы вновь приложить тормозное усилие, после того как .колесо ускорилось, положени  клапанов реверсируютс р но на практике нормально открытый клапан будет пульси

10

41607

роваЧь, чтобы прилегаемое к колесу тормозное усилие росло постепенно, чтобы колесо не заблокировалось вновь.

Работу модул тора модифицировать, чтобы обеспечить регулирование т гового усили . Если одно из колес начинает пробуксовывать при ускорении транспортного средства, то благодар  работе обычного дифференциала крут щий момент на втором колесе падает и, если одно колесо пробуксовывает , транспортное средство останавливаетс ,, Если же нормально открытые клапаны b непробуксовывающих колес, т.е. остальных колес 1 и колес 2, закроютс  и среда под давлением поступит на тормоза пробуксовывающих колес, степень пробуксовывани  снизитс  и крут щий момент на других ведущих колесах увеличитс .

I

Обычным способ подачи среды под давлением заключаетс  в использовании среды из зар женного аккумул тора , но этот способ дорог, поскольку дл  зар дки аккумул тора требуетс  насос, и среда, котора  вводитс  в систему, должна быть отобрана из этой системы.

Предлагаетс  использовать главный тормозной цилиндр дл  подачи среды под давлением и заставить усилитель k приводить в действие главный тормозной цилиндр без управл ющего воздействи  водител  на усилитель и главный цилиндр.

На фиг.2 показан усилитель, предс- ЈП тавл ющий собой модифицированный

15

20

25

30

35

45

50

SS

вариант обычного усилител  и содержащий поршень 9, подвижный внутри корпуса 10, при этом на поршне установлена обычна  катающа с  диафрагма . Поршень подпружинен пружиной 11, котора  отводит его в положение Тормоза выключены. Поршень и корпус ограничивают пару камер 12 и 13 Камера 12, в которой расположена пружина, сообщаетс  посто нно с воз- духозаборным патрубком двигател  через патрубок 1.

Поршень соединен с главным цилиндром j толкателем 15, на конце которого выполнен фланец, упирающийс  в упругую подушку 1b, размещенную в центральном углублении поршн , от которого проходит отверстие, в котором , в случае, показанном на фиг.2.

5 m

размещен с возможностью осевого перемещени  приводной шток 17. Этот шток имеет еще один участок, который подвижен внутри трубчатого участка 18, соединенного с поршнем или выполненного заодно с ним. Следующий участок штока имеет проточку, в которой размещен приводной элемент 19, соединенный с тормозной педалью транспортного средства.

Поршень определ ет первое кольцевое седло 20, которое обращено к трубчатому участку 18, а приводной шток 17 определ ет второе кольцевое седло 21, которое также обращено к трубчатому участку. Дл  взаимодействи  с этими седлами имеетс  клапанный элемент 22, который подпружиниваетс  в контакт с седлом 21. Вокруг внешнего седла 20 сформирована камера, котора  соедин етс  проходом 23 с полостью камеры 12, котора  находитс  внутри меха 2 Кроме того, вокруг штока 17 образовано пространство, расположенное между седлами 2U, 21 и соединенное проходом 2Ь с камерой 13,

В этом пространстве размещена пружина, котора  нагружает клапанный элемент 22, а само пространство сообщаетс  с атмосферой по канавкам, выполненным между стенкой участка 18 и частью штока 17, который в нем размещен .

Полость 2Ц камеры 12 может соедин тьс  с остальной частью камеры 12 через соленоидный клапан 27 и соедин етс  с ней, когда клапан выключен, Когда клапан включаетс , полость 2k соедин етс  с атмосферой

Рассмотрим сначала обычную работу тормозной системы. При нажатии на педаль тормоза шток 17 и клапанный элемент перемещаетс  в направлении главного тормозного цилиндра и к поршн м главного тормозного цилиндра прилагаемс  некоторое усилие. Поскольку камеры 12 и 13 сообщаютс  одна с другой иерез клапан 27 и каналы 23 и 26, сервопоршень не развивает усили , пока клапанный элемент 22 не с дет на седло 20 и не изолирует камеру 12 от камеры 13, после чего сдело 21 отводитс  от клапанного элемента, пропуска  воздух из атмос- феры в камеру 13. Сервопоршень начинает двигатьс  и прилагает усилие к поршн м главного тормЬзного цилиндра

076

Когда педаль тормоза отпускаетс , сервопоршень возвращаетс  в показанное положение.

, Дл  регулировани  т гового усили  включаетс  соленоидный клапан 27, который пропускает воздух в полость 2 камеры 12 и по проходам 23 и 26 - в камеру 13. Таким образом, сервопор- Ю шень разбалансируетс  и начинает двигатьс , сжима  пружины 11 и прилага  усилие к поршн м главного тормозного цилиндра. Среда под давлением , таким образом, поступает на J5 тормоз буксующего колеса. Когда пробуксовывание будет вз то под контроль , клапан 27 отключаетс  и поршень Э возвращаетс  в положение Тормоза выключены, Тормозное усилие, 20 прилагаемое к колесу, может регулироватьс  точно так же, как и при срабатывании антиблокировочной системы , когда среда возвращаетс  насосом в главный тормозной цилиндр. 5 Усилие, которое может развить усилитель, меньше чем усилие, развиваемое в нормальном режиме торможени , в св зи с тем, что площадь поршн , на которую воздействует ва- о КУУМ уменьшена. Тем не менее, ослабленное усилие, развитое при срабатывании , достаточно дл  поставленной цели. Усилие можно увеличить, применив конструкцию, показанную на фиг.З, где примен етс  мех 2Ь уменьшенного диаметра по сравнению с мехом 2Ь.

Очевидно, что тормоз пробуксовывающего колеса нагреетс  и поэтому   используютс  датчики 2у температуры, сигналы которых используютс  в контроллере 30 дл  отключени  клапана 27, если температура тормоза превысит безопасный предел,

. Альтернативно тормозное усилие на колесах можно уменьшить. Ожидаетс , что дл  обычных легковых автомобилей система будет отключатьс  при скорост х , скажем, выше 20 км /ч. Она л может использоватьс  и на скорост х вплоть до максимальной скорости транспортного средства, хот  в этом случае дл  ограничени  температуры тормозов возможно потребуетс  регулировать мощность, развиваемую двигателем .

Система, показанна  на фиг,1, может использоватьс  дл  автоматического торможени , необходимого в смете 17

мах предотвращени  столкновений, использующих радар в сочетании с бортовой ЭВМ, определ ющий ситуации, когда транспортное средство движетс  слишком быстро или слишком близко к другому транспортному средству Дл  этого радиолокатор 31 размещаетс  на передней части транспортного средства и соедин етс  с бортовой ЭВМ 32, котора  соединена с модул тором 5 и электромагнитным клапаном 27. В работе электромагнитный клапан 27 будет включатьс , а клапан 6 будет использоватьс  дл  регулировани  уровн  давлени , подаваемого на колеса транспортного средства дл  того, чтобы управл емо тормозить транспортное средство. Альтернативно, электромагнитный клапан 27 можно модифицировать так, чтобы он мог использоватьс  дл  -первоначального включени  усилител  автоматически и затем, удержани  сервоусилител  в частично включенном состо нии, чтобы на тормоз поступал регулируемый уровень давлени , который определ етс  ЭВМ 32 и достаточен дл - требуемого торможени  транспортного средства.

Claims (3)

1. Система регулировани  т гового усили  на ведущих колесах дорожного транспортного средства, содержаща  Главный тормозной цилиндр с усилителем , работающим при изменении давлени  рабочей текучей среды, модул - торы давлени , регулирующие сообщение цилиндров каждого колесного тормоза с главным тормозным цилиндром в зависимости от рассогласовани  угловых скоростей колес транспортного средства, тормозную педаль управлени  усилителем, имеющую возможность кинематической св зи с входным элементом главного тормозного цилиндра, и электромагнитный клапан, включае- - мый в случае вращени  одного ведущего колеса со скоростью, превышаю078

щей скорость вращени  другого ведущего колеса, дл  повышени  давлени  в рабочей камере усилител  и дл  снижени  давлени  при устранении указанного рассогласовани  скоростей вращени  ведущих колес, отличающа с  тем, что, с целью обеспечени  эффективной работы сис0 темы на транспортном средстве с вакуумным усилителем, в полом корпусе усилител , разделенном подвижным в осевом направлении поршнем и гибкой диафрагмой на вакуумную камеру, под5 ключенную к источнику вакуума, и рабочую камеру, в вакуумной камере образована полость, в которую открыт канал, выполненный в стенке корпуса, сообщаемый через электромагнитный

0 клапан с вакуумной камерой или атмосферой , при этом указанна  полость через клапанное устройство управлени  усилителем сообщена с рабочей камерой, сообщаемой при воздействии на пе5 даль через указанное клапанное устройство с атмосферой.

2.Система по п.1, отличающа  с   тем, что полость ограничена мехом, закрепленным между торцо . вой стенкой вакуумной камеры и поршнем .

3.Система по п.1,отличаю- щ а   с   тем, что клапанное устройство управлени  усилителем включает два концентричных седла, первое

5 из которых выполнено на штоке, установленном между педалью и входным элементом главного тормозного цилиндра , а второе - на поршне усилител , запорный элемент , установленный на

® штоке с возможностью осевого перемещени , и пружину, поджимающую запорный элемент к седлам, при этом первым седлом и запорным элементом образован клапан дл  сообщени  рабочей ка меры с атмосферой при нажатой педали , а вторым седлом и запорным элементом образован клапан дл  разобщени  при нажатой педали рабочей камеры и камеры в полости меха,

1U