JPS61196852A

JPS61196852A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPS61196852A
Application number: JP3838985A
Authority: JP
Inventors: Koji Takada; 高田　皓司; Hideaki Fujioka; 藤岡　英明
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1985-02-27
Filing date: 1985-02-27
Publication date: 1986-09-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車や二輪車などの制動力制御装置に関
する。

従来の技術近年、自動車の制動力および安全性を向＝ヒさせるため
に、電子シ制御装置を利用して各車輪ごとに制動力の制
御を行なうことが要望されている。この要望に応えよう
とする制動力制御装置として、本願と同一の出願人によ
ってなされた特願昭５９−２’６１９６９号の制動力制
ｎ装置がある。第５図は、その制動力制御装置の概要図
である。図中、各車輪に対するブレーキは、１ａ、１ｂ
、１ｃ。

１ｄで示され、ブレーキペダルは２で示される。

ブレーキペダル２による操作力は、マスタシリンダ３に
よって液圧に変換される。この液圧は、２回路４，５に
よって出力される。一方の回路４は、さらに２個の作動
チャンネル６ａおよび６ｂに分かれ、他方の回路５も、
２個の作動チャンネル６Ｃおよび６ｄに分かれる。各作
動チャンネル６ａ。

５ｂ、６ｃ、６ｄ内には、ブレーキ１ａ、１ｂ。

１Ｃ，１ｄにそれぞれ制動力を直接作用させ得るアクチ
ュエータ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄが配置される。

また、図示するように、補助動力回路８ａ、８ｂ、８ｃ
、８ｄおよび９ａ　、９ｂ　、９ｃ　、９ｄが設けられ
る。一方の補助動力回路８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄは高圧
側に通じ、他方の補助動力回路９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ
は低圧側に通じている。そして、各車輪に通ずる上記各
補助動力回路内には、それぞれ制御弁１０ａ　、１０ｂ
　、１０ｃ　、１０ｄが配置される。補助動力は、タン
ク１１内の作動液をポンプ１２によって加圧することに
よって得られる。各制御弁１０ａ　、１０ｂ　、１０ｃ
　、１０ｄはそれぞれ、電子制御装置１３によって独立
に制御される。こうして、各アクチュエータ７ａ。

７ｂ　、７ｃ、７ｄのピストンには、マスタシリンダ３
からの液圧に加えて、制御弁１０ａ、１０ｂ。

１０Ｃ，１０ｄによって適度の大きざに制御された補助
動力からの補助液圧が、正および負のいずれの方向にも
作用し得るように構成される。なお、図中、１４ａ　、
１４ｂ　、１４ｃ　、１４ｄおよび１５は、リザーバで
あり、１６ａ　、１６ｂ　、１６ｃ　。

１６ｄは回転センサである。また、１７はマスタシリン
ダ液圧センサ、１８．１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ
は各ブレーキ液圧のセンサである。

第６図には、第５図に示されたアクチュエータ７ａおよ
びそれに関連した構成が詳細に示されている。図中、２
０はピストン、２１は復帰ばね、２２はスライドビン、
２３はゴム、２４は板ばね、２５はスナップリング、２
６はＵ字状部材、２７はヂャンバ、２８．２９．３０は
ボートである。

ブレーキペダル２（第５図）の操作に応じてマスタシリ
ンダ３によって加圧された液は、ボート３０からアクチ
ュエータ７ａ内に導入され、ピストン２０の右側小径部
３１を押圧するように作用する。一方、ポンプ１２によ
って加圧された液は、制御弁１０ａの位置に応じて、ピ
ストン２０の右側環状部３２または左側環状部３３を押
圧するように作用する。したがって、ボート２９からブ
レーキ１ａに向かって送り出される液の圧力は、マスタ
シリンダ３からの圧力による力に補助動力圧による力が
任意に加減されたものによって創出される。すなわら、
アクチュエータ７ａと制御弁１Ｑａとの組合わせによっ
て、以下の４つの状態を実現することができる。第１の
状態は、補助動力や制御装置が失陥したときにブレーキ
ペダル２による操作力のみで車輪を制動しようとする状
態である。第２の状態は、ブレーキペダル２による操作
力にコンピュータ指令どおりの適度の補助力が加えられ
た倍力状態である。これは、いわゆる効き味制御であり
、踏力に対して決定された減速度を得るように制動液圧
制御を行なうことと、前接輪制動液圧配分制御を行なう
ことと、旋回時の左右制動液圧配分制御を行なうことと
を含む。第３の状態は、ブレーキペダル２による操作力
を］ンビュータ指令どおりに適宜に減殺したアンチロッ
ク対応状態である。第４の状態は、ブレーキペダル２に
よる操作力なしで、補助動力による力のみでコンピュー
タ指令どおりの適度の制動力を発揮し得る自動ブレーキ
および重輪スリップ防止対応状態である。なお、第２、
第３および第４の状態については、四輪独立制御が行な
われる。

発明が解決しようとする問題点上述された特願昭５９−２６１９６９号の制ｆａＪ力制
ａｌｌ装置は、第６図において詳細に示されているよう
に、アクチュエータ７が両効き（踏力に対して倍力方向
と反倍力方向）機能を持たねばならない。この両効き機
能を実現するために、アクチュエータ７の構造は複雑と
なり、その製作に困難性が伴う。また、コス１−が高く
なり、かつサイズも大型化する。さらに、各車輪ごとに
制動力を制御しようとすれば、高価なアクチュエータが
４個必要となる。

それゆえに、この発明の目的は、上述のような両効きア
クチュエータを用いることなく、電子制御ブレーキシス
テムに要求されるすべての機能を満足させ得る制動力制
御装置を提供することである。すなわち、操作力の有無
にかかわらず、各車輪ごとにまたは車輪の組ごとに独立
に電子制御装置が要求する任意の大きさの制動力を与え
ることが可能であり、かつ、電子制御装置や補助動力装
置などの欠陥が生じた場合でも操作力分だけの制動力は
発生し得るような制動力制御！Ｉｌ装置を、小型安価に
提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段この発明による制動力制御装置は、マスタシリンダと、
増圧装置と、減圧装置と、電子制御装置とを備えている
。マスタシリンダは、ブレーキペダルによる操作力を液
圧に変換する。増圧装置は、上記ブレーキペダルの操作
力に補助力を加算し得るように構成される。減圧装置は
、各車輪のブレーキとマスタシリンダとの間に位置し、
各車輪に対重る制動液圧を減少させＩＦ７る。電子側ｎ
装置は、少なくとも各車輪の回転速度および制動操作力
に閏する情報を含む各種情報から各車輪に対する所望制
動力を算出し、この所望制動力を生ぜしむるように上記
増圧装置および上記減圧装置を制御する。全車輪はそれ
ぞれ独立のまたは共有の減圧装置を持つように構成され
ているが、少なくとも駆動輪に関しては、各車輪ごとに
独立の減圧装置が配置される。

作用各車輪に対して任意の制動圧力を作ろうとする場合、元
圧を各輪所要圧中の最高圧と同圧またはそれ以上に調整
しておけば、各車輪に対する制動液圧を変化きり得るシ
リンダ部は元圧を遮断・減圧する機構のみを有していれ
ばよい。したがって、減圧専用の片効きすなわち減圧装
置でよい。一方、各車輪に作用するシリンダ部がそれぞ
れ減圧機構を有しているならば、ブレーキペダルによる
過大操作力を元圧部分で減殺する必要はなく、それゆえ
に元圧部分は増圧専用機構すなわち増圧装置を有してい
ればよい。

この発明による制動力ＩＩＪ御装置では、増圧装置によ
って元圧の増圧調整を行なう。つまり、増圧装置のシリ
ンダは増圧調整のみがなされ得る片効き型となっている
。また、減圧装置によって、各車輪に対する制動力制御
用に減圧調整を行なう。

つまり、減圧装置のシリンダは減圧調整のみがなされ１
りる片効き型となっている。こうして、両効き型のアク
チュエータは一切用いていない。

実施例第１図の説明第１図には、この発明の一実施例の概要が示されている
。この実施例は、Ｘ状ブレーキ配管を有する前輪駆動車
に適用されている。図において、５０ａおよび５０ｂは
前輪であって駆動輪である。

５０Ｃおよび５０ｄは後輪であって非駆動輪である。各
車輪はそれぞれブレーキ５ｉａ、５１ｂ。

５１ｃ、５１ｄを有している。ブレーキペダル５２によ
る操作力は、マスタシリンダ５３によって液圧に変換さ
れる。そして、ブレーキペダルの操作力に補助力を加算
し得るように構成された増圧Ｓ、置が設けられる。増圧
装置の補助力は、リザーバタンク５５内の作動液をポン
プ５６によって加圧することによって得られる。また、
増圧装置は、上記補助動力回路内に配置される増圧用制
御弁５７と、増圧用シリンダ５４とを備える。増圧用シ
リンダ５４は、第１図ではその存在が明らかにされてい
ないが、マスタシリンダ５３と隣接して設【ノられる。

制御弁５７は、ブレーキペダル５２の操作力に加口され
る補助力を制御する。増圧用制御弁５７として、この実
施例では３位置制御弁が用いられている。増圧用制御弁
５７は、公知のパルス幅変調技術によって制御され得る
が、それに限られるものではない。より確実に滑らかな
制御を行なうには、増圧用ｉｔ＋ｌ制御弁５７として可
変流量制御弁を用いてもよい。このような可変流量制御
弁としては、ナーボ弁や比例電磁弁など公知のものが多
い。なお、この実施例で用いられている３位置制御弁の
代わりに、２位置制御弁を２個用いてもよい。

マスタシリンダ５３と前輪ブレーキ５１ａとの間の液路
には、減圧装置５８ａが配置される。同様に、マスタシ
リンダ５３と前輪ブレーキ５１１）との間の液路には、
減圧装置５８ｂが配置される。

減圧装置５８ａおよび５８ｂは、ともにアンチロック機
能および前後制動圧力配分制御機能を有している。非駆
動輪である後輪５０ｃおよび５０ｄのブレーキ５１ｃお
よび５１ｄとマスタシリンダ５３と間の液路には、１個
の減圧装置６０が共通に配置される。この減圧装置６０
も、アンチロック機能の伯に前後制動圧力配分操作をも
行なう。

ここで留意すべきことは、少なくとも駆動輪に関しては
、減圧装置が各車輪ごとに独立して配置されるというこ
とである。非駆動輪に関しては、この実施例のように１
個の減圧装置６０が共通に配置されてもよいが、各車輪
ごとに独立して減圧装置を設けてもよいのは君うまでも
ない。減圧装置５８ａ　、５８ｂおよび６０は、それぞ
れ車輪に対する制動液圧を変化させ得るシリンダと、こ
のシリンダのピストンに作用する補助力を変化させ１り
る減圧用制御弁とを有しているが、その具体的な構造に
ついては第２図および第３図を用いて後述する。

増圧装置の増圧用制御弁５７および各減圧装置５８ａ　
、５８ｂおよび６０の減圧用制御弁を動作させる信号は
、電子制ｔ１１１装置またはマイクロコンピュータ６１
から送られる。そして、その信号を送信するための判断
材料となるべき情報は、前輪５０ａ　、５０ｂ　ａよび
後輪５００．５０ｄ　ｋ、関連して設Ｇノられた４個の
車輪速パルスジェネレータ６２ａ　、６２ｂ　、６２ｃ
　、６２ｄと、ブレーキペダル５２に関連して設番プら
れた踏力センサ６３から得られる。

星」」Ｉλ災」− 第２図は、第１図に示されている減圧装置５８の原理図
を示している。減圧装置５８は、減圧用シリンダ６４と
、減圧用制御弁６６とを備えている。減圧用シリンダ６
４は、車輪に対する制動力を変化させ得るピストン６７
を有している。また、減圧用シリンダ６４内には、３個
のチャンバ６８゜６９．７０が存在する。チャンバ６８
は、ボート７１を介してマスタシリンダ側に連絡してい
る。

チャンバ６つは、ボート７２を介して前輪ブレーキ作動
部側に連絡している。また、チャンバ７０には、補助動
力回路６５がボート７３を介して連絡しＣいる。ピスト
ン６７は、図においてその右方端にボール弁７４を有し
ており、かつチャンバ６８内に配置されたばね７５によ
って常に左方へ移動するように付勢されている。ピスト
ン６７が左方移動終端に位置したときには、チャンバ６
８とチャンバ６９との間の流通はボール弁７４によって
遮断される。

補助動力回路６５の補助動力は、第１図に示した補助動
力回路と同様、リザーバタンク５５内の作動液をポンプ
５６によって加圧することによって得られる。また、図
示するように、補助動力回路６５内には、減圧用制御弁
６６が配置される。

この減圧用制御弁６６は、減圧用シリンダ６４のピスト
ン６７に作用する補助動力からの液圧力を制御する。こ
の実施例では、減圧用制御弁６６として、３位置制御弁
が用いられている。この３位置制御弁の代わりに、２個
の２位置制御弁を用いることも可能である。

第２図に承り状態は、通常時の状態である。すなわら、
減圧用制御弁６６のソレノイドには電流が流れていない
。その場合、ポンプ５６によって得られた液圧力はチャ
ンバ７０に導入され、ピストン６７をそれが行き得る最
右方の位置にまで押圧している。したがって、チャンバ
６８と６９とは連通状態となってＪ３す、それゆえにマ
スタシリンダ側と１１す輪ブレーキ作動部側とは連通状
態となっている。今、３位置制御弁６６が動作してチャ
ンバ７０の圧力が降下したとすると、ピストン６７はマ
スタシリンダからの液圧力およびばね７５の付勢力によ
り左方へ移動する。ピストン６７が一定距離移動すれば
チャンバ６８とチャンバ６９との間の流通は遮断される
。ピストン６７が更に左方に移１ＦＩＪ’すればチャン
バ６９の体積が増大し、このチャンバ６９に連絡してい
る油圧経路の液圧が減少する。こうして、アンチロック
機能および前接制動圧力配分制御ｕｖ＆能が果たされる
。

なお、３位置制御弁すなわち減圧用制御弁６６は、公知
のパルス幅変調技術によって制御され得る。また、より
確実に滑らかな制御を行なうには、可変流量制御弁を用
いるのがよい。このような可変流量制御弁としては、サ
ーボ弁や比例電磁弁など公知のものが多い。

一ト述されたような減圧用１ＦＩＩＩ御弁６６および／
または記述された増圧用制御弁５７の制御には、各車輪
ごとのまたは車輪の組ごとの制動液圧が情報として与え
られていることが望ましい。そのためには圧力センナが
必要となるが、この圧力センサはその信号処理回路も含
めて考えれば、かなり高価となる。したがって、上述の
ように制動液圧を情報として惇えることは望ましいけれ
ども、必須のものではない。さらに、当然のことながら
、第２図におけるチャンバ６９の圧力も情報として利用
できれば一層望ましい。同様に、後述される第３図のチ
ャンバ８２．８５および第４図のチャンバ９０などの圧
力も情報として利用できれば望ましい。

第３図の説明第３図は、第１図に示された減圧￥Ｉ冒６０の原理図を
示している。この第３図に示す減圧袋″ｅ１６０と、第
２図に示した減圧装置５８とは基本的な構成は同じであ
る。そして、その相違点は、第３図に示す減圧装置６−
０が、２個の減圧用シリンダを有していることである。

すなわら、減圧装置６０は、２個の減圧用シリンダ７６
および７７と、１個の減圧用制御弁７９とを備えている
。一方のシリンダ７６内には、３個のチャンバ８０，８
１゜８２が設けられる。チャンバ８０はマスタシリンダ
側に連絡し、チャンバ８１は後輪ブレーキ作動部５１ｄ
側に連絡している。また、チャンバ８２は補助動力回路
７８に連絡している。使方のアクチュエータ７７内にも
、３個のチャンバ８３，８４．８５が設けられている。

チャンバ８３はマスタシリンダ側に連絡しており、チャ
ンバ８４は後輪ブレーキ作動部５１Ｃ側に連絡している
。また、チャンバ８５は、減圧用シリンダ７６のチャン
バ８２に連絡している。こうして、減圧用制御弁７つの
動作に応じて後輪ブレーキ作動部５１Ｃおよび５１ｄへ
の液圧力が変化する。

第４図の説明第４図は、第１図を用いて概略的に説明した増圧装置の
増圧用シリンダ５４およびマスタシリンダ５３の原理図
である。図示するように、この実施例では、マスタシリ
ンダ５３と増圧用シリンダ５４とは一体的に設置ノられ
ている。すなわち、ンスタシリンダ５３は、その内部に
２個のビス］−ン８６および８７を有しており、一方の
ピストン８６が増圧用シリンダ５４のピストンを兼ねる
。このピストン８６は、ブレーキペダル５２に連結され
ている。他方のピストン８７は、公知のタンデムマスタ
シリンダの配置によっている。図中、８８および８９は
ばねである。増圧用シリンダ５４はチャンバ９０を有し
、タンデムマスタシリンダ５３は４個のチャンバ９１，
９２，９３．９４を有している。チＶ／ンバ９０は増圧
用制御弁５７を介して補助動力回路と連絡している。ま
た、チャンバ９１は、すｌｊ−バタンク９５に、チャン
バ９３はリザーバタンク９６に連絡されている。そして
、チャンバ９２は、ボート９７を介して、第１図に示さ
れている減圧装置５８ｂおよび６０に連絡されている。

チャンバ９４は、ボート９８を介して、減圧装置５８ａ
および６０に連絡されている。

第１図に示されている電子制御装置６１からの信号によ
って増圧用制御弁５７を動作させ、それによってチャン
バ９０内の圧力を制御して、マスタシリンダ圧、すなわ
らチャンバ９２および９４の圧力を制御する。

動作の説明 ■　まず、第１図を参照して、発進・加速時における駆
動スリップの防止機能について説明する。

車体が発進・加速する際に駆動輪である前輪に過大の１
〜ルクがかかると、前輪は路面とタイヤ間の最大摩擦力
を越えてスリップをしてしまう。このようなとき、電子
制御装置６１は、車輪速バルスジエネレータ６２ａ　、
６２ｂ、６２ｃ　、６２ｄ力日らの信号によって前後輪
間（駆動輪非駆動輪間）の車輪回転速差を検知する。さ
らに、踏力センサ６３からの信号によって、この車輪回
転速差が駆動輪スリップによるものであることを認知す
る。

この時点で、電子制御装置６１は、駆動輪である前輪の
スリップを防止すべく、ブレーキ油圧を前輪ブレーキ作
動部５１ａおよび５１１）にのみかかるにうにするため
に、以下の動作を行なう。

まず、ブレーキ液圧を発生させるため増圧用制御弁５７
に信号を送り、ボン７５６によって加圧された液圧力が
マスタシリンダ５３に与えられるようにづる。こうして
、回路９９および１００に液圧力を発生させる。次に、
非駆動輪である後輪ブレーキに液圧がかからぬようにす
るために、減圧表Ｍ６０に信号を送り、マスタシリンダ
側回路９つおよび１００と、後輪ブレーキに通ずる回路
１０１および１０２とを遮断する。以上の動作が行なわ
れることにより、駆動輪側にだけブレーキ液圧を発生さ
せ１ｑる。なお、このとき、減圧装置５８ａａ３よび５
８ｂの動作によってそのブレーキ液圧が制御されるので
、駆動輪５０ａおよび５０ｈのうちの片輪のみがスリッ
プするような状況においても、発進が可能である。また
、泥ねい路や氷結路や雪路などの滑りやすい状況下にお
いても、車両の方向安定性と最大の加速とを常に得るこ
とが可能となる。

以上のように運転者が制動意志をもってペダル５２を踏
まなくとも、電子制御装置１６１の判断で任意の制動力
を発生させ１ｑることは、停由保持、坂道発進時のスム
ーズな制動力援助、追突防止などの自動ブレーキなどを
容易に付加し得ることを意味する。

■　次に、ブレーキ駆動時の車輪ロックを防止するアン
チロック機能について説明する。

第１図を参照して、運転者がブレーキペダル５２を踏み
込めば、踏力センサ６３の信号が電子制御Ｉ装置すなわ
ちマイクロコンピュータ６１に送られる。そして、マイ
クロコンピュータ６１が瑛在の状況をブレーキング中で
あると判断する。次に、マイクロコンピュータ６１が車
輪速パルスジェネレータ６２ａ　、６２ｂ　、６２ｃ　
、６２（＋　か６（７）信ぢを演算し、ある車輪が１コ
ツクしか（）でいることを検知すると、その車輪のブレ
ーキ液圧を減圧すべく、その系統の配管にある減圧装置
（５８ａ。

５８ｂ　、６０）に信号を送る。以上の操作により、各
車輪のスリップ率が成る最適範囲に収められ、車両の方
向安定性および制動距離の短縮化が達成される。

以上の説明は、第１図の前輪駆動車を例に行なったが、
後輪駆動中においても減圧装置６０の代わりに２個の減
圧装置５８を用い、合計４個の減圧装置５８を前輪・後
輪の各々左右に設置することによって達成される。すな
わち、駆動輪スリップを防止する際には、非駆動輪であ
る前輪の減圧装置によってブレーキ液圧が面幅側にかか
らないようにし、２つの独立した減圧装置により左右の
駆動輪のいり”れか一方または両方に制動力をかけるこ
とができる。アンチロック作動を行なう際には、前後輪
４チヤンネルの減圧弁によって自由に制御することがで
きる。

■　次に、通常ブレーキング時の元圧調整制御および前
後左右制動圧力配分制御について説明する。

■−１まず、元圧調整制御について説明する。運転者がブレー
キペダル５２を踏み込むと、コンピュータ６１が、踏力
センサ６３からの信号によってその時点の踏力のレベル
を検知する。予め踏力と減速度間の関係を比例関係や運
転者の好みに応じた任意の関係に設定することにより、
その時点の踏力に対して所望の減速度が得られるように
する。

すなわら、車輪速パルスジェネレータ６２ａ、６２ｂ　
、６２ｃ　、６２ｄからの信号情報に応じて、コンピュ
ータ６１が元圧調整用液圧制御弁すなわち増圧用制御弁
５７を電子制御する可変倍力比倍力機能である。このよ
うにすれば、車両が空車状態であろうと満積状態であろ
うと、成る踏力に対しては常に一定の減速度が得られる
ことになる。

■−２次に、前後制動力配分制御について説明する。

前後配分については、理想制動力配分を近似的に算出す
ることもできるし、各車輪のスリップ率を極力同一に保
つように制御することもできる。しかし、車輪ロックの
兆候が検出され、アンチロック制御に移行するまでは敢
えて任意の配分を定めて、それにより前後配分制御を行
なうこともできる。いずれにしても、演算・算出された
前後輪ブレーキの所望制動圧力比となるように、マイク
ロコンピュータ６１から減圧装置５８ａ　、５８ｔ）ま
たは６０へ信号が送られる。こうして、適正な前後制動
圧力配分が行なわれる。すなわち、全輪のうち要求され
ている最大ブレーキ液圧に合わせて元圧調整用制御弁５
７が制御され、そして各輪について減圧装置５８ａ　、
５８ｂ　、６０によって減圧調整が行なわれる。

■−３次に、左右理想制動力配分について説明する。車
両がコーナリングをしている間にブレーキをかけると、
遠心力によって内輪よりも外輪側により大きな荷重がか
かる。そのため、左右理想制動力配分は変化する。この
左右方向荷重移動を検出する手段として、左右方向減速
度センナを設けてもよい。しかし、これは高価となるの
で、車輪速パルスジェネレータ６２ａ　、６２ｂ　、６
２ｃ、５２ｄからの信号に基づき、左右輪のスリップ率
を極力同一に保つように制御することもできる。第１図
の実施例では３チヤンネル制御（３ｆｆ！ａの減圧装置
５８ａ　、５８ｂ　、６０）であるので前輪のみ左右制
動圧力配分制御が可能である。しかし、前後左右４チヤ
ンネル制御にすれば、前後とも左右制動圧力配分制御が
可能となる。

また、車間距離計測センナなどを用いれば、運転者の不
注意による前方車両への追突を未然に防ぐ自動ブレーキ
ング能を容易に持たせ１ｑる。また、停止寸前にブレー
キ液圧を徐々に静上させることにより、運転者および同
乗者に停止の際のシ・Ｊツクを和げる機能も容易に持た
せることが可能である。

以上、■〜■に述べてぎたように、各ブレーキが独立に
またはグループとして減圧装置を用い、任意の制動力を
出すことができるので、様々な機能を右する可能性を持
つことがわかる。但し、過大駆動力によるスリップ制御
を行なうことを考えれば、少なくとも駆動幅について独
立に制御を行なう必要がある。

なお、上述された実施例は四輪車に適用されたものであ
ったが、二輪車にも同様に適用され得る。

発明の効果以上のように、この発明によれば、各輪ごとに独立した
制動力制御が可能であり、しかも駆動輪のスリップ防止
機能お、よびアンチロック機能を有し、かつ前後左右制
動油圧配分制御］機能をも有しているので、摩擦係数の
非常に低い路面や、左右輪路面摩擦係数の大きく異なる
路面や、コーナリング中においても、最大効率のブレー
キングＪ３よび加速を行なうことができる。また、減圧
装置が前記制動圧力配分を行なうものであるので、従来
のいわゆるＰ−バルブなるものが不要となる。さらに各
種センサを付加することによって、より適確な制御を行
ない、または多彩な自動制御機能を持たせることができ
る。これは任意のＦｉ輪または車輪の組に任意の制動力
を発生さ「ることができる構成となっているからである
。本発明では、増圧装置によって元圧の増圧調整を行な
い、減圧装置によって各車輪に対する制動力制御用の減
圧調整を行なっているので、特願昭５９−２６１９６９
号の制動力制御装置に用いられたような高価でかつ構造
が摺雑な両効きアクチュエータを一切用いる必要がない
。したがって、より軽量小型で、構造の簡単な、しかも
コスｌ〜的に有利な制動力制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示Ｊ概要図である。第
２図は、第１図に示されている減圧装置４　　　　′５
８の原Ｊｕｌ！図である。第３図は、第１図に示されで
いる減圧装置６０の原理図である。第４図は、第１図に
示されているマスタシリンダ５３の原理図である。第５
図は、特願昭５９−２６１９６９号に示されている制動
力制ｔｉｌ＋装置の概要図である。第６図は、第５図に示されているアクチュエーク７ａの
構造を示す図である。図において、５２はブレーキペダル、５３はマスタシリ
ンダ、５７は増圧装置の増圧用制御弁、５８ａ　、５８
ｂ　、６０は減圧装置、６／ｌ、７６゜７７は減圧用シ
リンダ、６６．７９は減圧用制御弁を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキペダルによる操作力を液圧に変換するマ
スタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作力に補助力を加算し得るよう
に構成された増圧装置と、各車輪のブレーキと前記マスタシリンダとの間に位置し
、各車輪に対する制動液圧を減少させ得る減圧装置と、少なくとも各車輪の回転速度および制動操作力に関する
情報を含む各種情報から各車輪に対する所望制動力を算
出し、この所望制動力を生ぜしむるように前記増圧装置
および前記減圧装置を制御する電子制御装置と、を備え少なくとも駆動輪に関しては、前記減圧装置が各車輪ご
とに独立して配置される、制動力制御装置。
（２）前記増圧装置は、前記電子制御装置によって制御
され得る増圧用制御弁を有している、特許請求の範囲第
１項に記載の制動力制御装置。
（３）前記減圧装置は、車輪に対する制動液圧を変化さ
せ得るシリンダと、前記電子制御装置によつて制御され
前記シリンダのピストンに作用する補助力を変化させ得
る減圧用制御弁とを有している、特許請求の範囲第１項
または第２項に記載の制動力制御装置。