JP2790288B2 - トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、路面車両の被駆動ホイールを制御するのに
用いられるトラクション制御装置に関する。

（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、スピンしている被駆動ホイールにブ
レーキをかけて該被駆動ホイールのスピンを制限し、そ
れによって、トルクが通常の差動機構を介して他のひと
つまたは複数の被駆動ホイールに加えられるようにする
トラクション制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、路面車両の被駆動ホイールを制御す
るのに用いられるトラクション制御装置であって、各ホ
イールブレーキに連結されたマスタシリンダを備え、該
マスタシリンダによって生じる流体圧力は、ブレーキペ
ダル上に作用される実際の圧力と真空サーボユニットに
より与えられる補完的な圧力とによって与えられるよう
になされており、前記真空サーボユニットは電磁バルブ
を有しており、該電磁バルブは、非付勢時には、圧力が
ブレーキペダルに加えられるときに補完的な圧力を与え
るようにのみサーボユニットが作動するようにし、付勢
時には、サーボユニットが独力で流体圧力をホイールブ
レーキへと加えることができるようになされており、該
電磁バルブはまた、車両のある被駆動ホイールが他のホ
イールより速くスピンしはじめたときに付勢されるよう
になされている、トラクション制御装置において、 前記マスタシリンダはモジュレーションユニットを介
して各ホイールブレーキと連結されており、 該モジュレーションユニットは、前記マスタシリンダ
により各ホイールブレーキに加えられる流体圧力を車両
のホイールのそれぞれの速度に従って制御するようにな
されており、 該モジュレーションユニットは、二つのバルブを有し
ており、 該二つのバルブのうちの一方のバルブは、前記電磁バ
ルブが付勢されて前記サーボユニットが大気に連通せし
められたときに該サーボユニットにより与えられたブレ
ーキ圧力を解除するように作動可能であり、該一方のバ
ルブは、スピンしている被駆動ホイールの速度が前記他
のホイールの速度までに減じられたときに、ブレーキ圧
力を解除すべく作動するようになされており、 前記二つのバルブのうちの他方のバルブは、付勢され
た前記電磁バルブにより前記サーボユニットが大気に連
通せしめられたときに該サーボユニットによって生ぜし
められたブレーキ圧力を続いて制御し、モジュレーショ
ンユニットに圧力ヘッドを与え、被駆動ホイールが他の
ホイールよりも速くスピンしはじめたときに該被駆動ホ
イールのブレーキに加圧流体を再び加えるようになされ
ている、トラクション制御装置が提供される。

本発明の望ましい実施例によれば、前記一方のバルブ
は、ブレーキ流体を減衰することによりブレーキを解除
する拡張チャンバにブレーキを連結するようになされて
おり、該ブレーキ流体は、モータによって駆動されるポ
ンプによって、前記拡張チャンバから前記マスタシリン
ダへと戻され、ブレーキに再び導入されるように備えら
れるようになされている。

また、本発明の望ましい実施例によれば、前記他方の
バルブは、スピンしていた前記被駆動ホイールがブレー
キをかけられて他のホイールの速度となった後に、該被
駆動ホイールが該他のホイールよりも速くスピンしはじ
めたときに、該被駆動ホイールを制御すべく、前記マス
タシリンダをブレーキから切り離し、ブレーキ流体をブ
レーキへと制御して送るよようになされている。

また、本発明の望ましい実施例によれば、前記真空サ
ーボユニットが中空のケーシングによって形成されてお
り、ピストンが該ケーシング内を軸方向に移動可能とさ
れており、該ピストンは可撓性ダイアフラムとともに前
記ケーシングを二つのチャンバに分割しており、一方の
チャンバは真空源に連通しており、他方のチャンバは、
バルブ装置を介して、大気と、前記一方のチャンバを仕
切るように延びている可撓性のベローズの内部とのいず
れかに連通可能となされており、該ベローズは、前記電
磁バルブによって大気あるいは前記一方のチャンバに連
通可能となされる前記ケーシング内の通路と、前記ピス
トンとの間に配置されている。

また、本発明の望ましい実施例によれば、前記バルブ
装置は、ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間に
位置付けられた作動ロッドによって担持されたバルブ閉
鎖部材を含んでおり、該バルブ閉鎖部材は、作動ロッド
に設けられた第１のバルブシートに押し付けられるよう
にばね偏倚され、ブレーキペダルが最初に踏まれたとき
に前記二つのチャンバが互いに連通するようになされて
おり、前記バルブ閉鎖部材はまた、続いて前記作動ロッ
ドが軸方向に移動したときにもう一つのバルブシートと
係合して前記二つのチャンバを互いに対して封止するよ
うになされており、前記他方のチャンバは、前記バルブ
シートと前記バルブ閉鎖部材とが離れているときには大
気に連通するようになされている。

また、本発明の望ましい実施例によれば、レーダー・
トランスミッタ／レシーバ・ユニットが、前記モジュレ
ーションユニットおよび前記電磁バルブを制御するオン
ボード式コンピュータに連結されて、衝突防止機能を与
えている。

（作 用） 本発明の構成によれば、運転手がブレーキペダルに触
れることなく、サーボユニットが作動され、スピンして
いる被駆動ホイールを減速させることができる。スピン
している被駆動ホイールが適当なセンサによって感知さ
れると、信号が発せられて電磁バルブを付勢する。この
ようにしてサーボユニットの前記他方のチャンバは大気
に連通せしめられ、それによってサーボユニットは自身
で、モジュレーションユニットを介し、スピンしている
被駆動ホイールのブレーキに流体圧力を加える。他の被
駆動ホイールは通常の差動機構を介してパワーを受け、
原動機のパワーを有効に利用することができる。

本発明によるトラクション制御装置の構成上の特徴と
作用とを、特許請求の範囲の記載に基づいてあらためて
説明する。

本発明のトラクション制御装置の大きな特徴は、「電
磁バルブを利用して作動せしめられる真空サーボユニッ
トを設けたこと」にある。これを、前提となる構成をも
含めて、特許請求の範囲第１項の記載に基づいて詳細に
述べれば以下の通りである。構成を順番に箇条書きで説
明すると、 （１）各ホイールブレーキに連結されたマスタシリンダ
によって生じる流体圧力は、ブレーキペダル上に作用
される実際の圧力と、真空サーボユニットにより与え
られる補完的な圧力と、によって与えられるようになさ
れている、 （２）真空サーボユニットは電磁バルブを有している、 （３）電磁バルブは、非付勢時には、圧力がブレーキペ
ダルに加えられるときに補完的な圧力を与えるようにの
み真空サーボユニットが作動するようにしている、 （４）一方、電磁バルブは、付勢時には、真空サーボユ
ニットが「独力で」（すなわち、ブレーキペダルを作用
させる必要なく）流体圧力をホイールブレーキへと加え
ることができるようになされている、 （５）電磁バルブは、車両のある被駆動ホイールが他の
ホイールよりも速くスピンしはじめたときに付勢される
ようになされている、 （６）マスタシリンダは、モジュレーションユニットを
介して各ホイールブレーキと連結されている。

ここまでの構成から、「電磁バルブの付勢時に、真空
サーボユニットがマスタシリンダを介して独力でホイー
ルブレーキへと加える流体圧力へとは、モジュレーショ
ンユニットによって制御可能となされている」ことは明
らかである。さらに本発明の構成を続けて箇条書きで述
べれば、 （７）モジュレーションユニットは、マスタシリンダに
より各ホイールブレーキに加えられる流体圧力を車両の
ホイールのそれぞれの速度に従って制御するようになさ
れている、 （８）モジュレーションユニットは、二つのバルブを有
しており、そのうちの一方のバルブは、電磁バルブが付
勢されて真空サーボユニットが大気に連通せしめられた
ときに該サーボユニットにより与えられたブレーキ圧力
を解除するように作動可能であり、該一方のバルブは、
スピンしている被駆動ホイールの速度が他のホイールの
速度までに減じられたときに、ブレーキ圧力を解除すべ
く作動するようになされている、 （９）モジュレーションユニットが有する二つのバルブ
のうちの他方のバルブは、付勢された電磁バルブにより
前記サーボユニットが大気に連通せしめられたときに該
サーボユニットによって生ぜしめられたブレーキ圧力を
続いて制御し、モジュレーションユニットに圧力ヘッド
を与え、被駆動ホイールが他のホイールよりも速くスピ
ンしはじめたときに該被駆動ホイールのブレーキに加圧
流体を再び加えるようになされている。

これらの構成から導かれる作用を説明をする。あるホ
イールがスピンして、それが感知されたならば、それに
基づく信号が発せられ、電磁バルブを付勢する。それに
より、真空サーボユニットは大気に連通せしめられ、モ
ジュレーションユニットに圧力ヘッドを与える。この作
用は、真空サーボユニットが独力で、すなわちブレーキ
ペダルが作動されることなく、行われる。真空サーボユ
ニットによって与えられた圧力ヘッドは、モジュレーシ
ョンユニットによって制御され、必要に応じて、スピン
しているホイールに加えられ、所望のトラクション制御
が行われる。

このようにして真空サーボユニットは、トラクション
制御モードにおけるブレーキ圧力源として作用するので
あり、このときブレーキペダルの作用は伴わない。真空
サーボユニットは、ブレーキ圧力源として作用するのみ
であり、発生させた圧力ヘッドを変化させる訳ではな
い。与えられた圧力ヘッドは、モジュレーションユニッ
トによって制御されてスピンしているホイールに供給さ
れるのである。

本発明のトラクション制御装置における、このような
「ホイールのスピンにより付勢される電磁バルブと；電
磁バルブの付勢により、ブレーキペダルの作用なしで、
独力で作動し、ブレーキ圧力源となる真空サーボユニッ
トと；そして、真空サーボユニットにより与えられた圧
力ヘッドを制御して、スピンしているホイールに加える
モジュレーションユニットと：の組み合わせ」の構成
と、それによる作用とは、従来技術に開示されていない
ものである。

（実施例） 第１図において、路面車両の被駆動ホイールを符号10
で示す。被駆動ホイール10は、通常の差動機構を介して
車両のエンジンによって駆動される。車両の駆動されな
い（非被駆動）ホイールは符号11で示され、それぞれの
ホイールのブレーキは周知の対角線方式で連結される。
ブレーキに用いられる流体は、真空サーボユニット13に
よって作動されるタンダム型マスタシリンダ12から供給
される。ブレーキ装置は、モジュレーションユニット14
によって与えられるアンチスキッド機能を有している。

モジュレーションユニット14は、各ホイールブレーキ
に対して、通常開（ノーマルオープン）のソレノイドバ
ルブ15と通常閉（ノーマルクローズド）のソレノイドバ
ルブ16とを有している。ノーマルオープンバルブ15はマ
スタシリンダ12とブレーキとの間を連結しており、ノー
マルクローズドバルブ16はブレーキと拡張チャンバとの
間を連結している。通常のブレーキ作動において、スピ
ードセンサ９により発生される信号によってホイールの
ロックが感知されると、バルブ15は閉じられ、バルブ16
は開かれる。これにより、ロックしたホイールのブレー
キとマスタシリンダ12との間の連結は遮断され、ブレー
キは拡張チャンバに連通せしめられ、ブレーキ流体が減
衰されることによりブレーキが解除される。同時に、拡
張チャンバに流入したブレーキ流体は、モータによっ
て、駆動される適当なポンプによってマスタシリンダ12
へと戻される。ホイールが加速された後に再びブレーキ
をかけるためには、バルブのセット状態が逆にされる
が、実際にはノーマルオープンバルブ15には脈動流が送
られ、ホイールに加えられるブレーキを徐々に増加させ
ることにより、ホイールロックの再発を防止する。

モジュレーションユニット14の作動は、トラクション
制御を与えるべく、変調されることができる。車両の加
速中に被駆動ホイールのひとつがスピンを始め、通常の
差動機構の作用により、他の被駆動ホイールのためのト
ルクが減じられた場合、また、ひとつのホイールが自由
にスピンした場合には、車両は停止するであろう。しか
しながら、スピンしていないホイール、すなわち他の被
駆動ホイール10およびホイール11のノーマルオープンバ
ルブ15が閉じられて、加圧流体がスピンしているホイー
ルのブレーキに供給されれば、スピンの度合いは減じら
れ、他の被駆動ホイールに伝達されるトルクは増大する
であろう。

通常のやり方で加圧流体を供給する場合、充填アキュ
ムレータからの流体が利用されるが、これは装置に費用
がかかるやり方である。アキュムレータを充填するのに
ポンプが必要となるし、システム内に取り込まれた流体
をシステムから取り出さなければならないからである。

そこで考えたのが、加圧流体を与えるのにマスタシリ
ンダ12を利用し、運転手がサーボユニット13およびマス
タシリンダ12に入力を与えることなく、サーボユニット
13がマスタシリンダ12を作動させるように構成すること
である。

第２図に示したサーボユニット13は従来のサーボユニ
ットを変形したものであって、ケーシング（ハウジン
グ）18内を可動なピストン17を含み、ピストン17および
ケーシング18間には通常のローリング型（反転型）ダイ
アフラムが取り付けられている。ピストン17はばね19に
よってブレーキ解除位置へと偏倚されている。ピストン
17およびケーシング18は一対のチャンバ20および21を画
成しており、ばね19を収容するチャンバ20は、真空源と
なるエンジンの空気入口マニホルドに対する永久結合部
22を有している。

ピストン17はプッシュロッド23を介してマスタシリン
ダ12に連結されており、プッシュロッド23はフランジ付
き端部を有している。このフランジ付き端部は、ピスト
ン17の中央凹所内に収容された可撓性パッド24に押し付
けられている。また、ピストン17の中央凹所からは穴が
延びており、第２図の例ではこの穴の中を細長い作動ロ
ッド25が滑動可能となされている。ロッド25には伸長部
があり、この伸長部は、ピストン17に連結された、ある
いはこのピストン17の一部をなす筒状延長部26内を滑動
可能である。ロッド25の伸長部にはへこみが設けられて
おり、このへこみには、車両のブレーキペダルに連結さ
れた作動部材が27が適合する。

ピストン17は、筒状延長部26の方を向いた第１の環状
シート（座）28を画成している。また、作動ロッド25
は、やはり筒状延長部26の方を向いた第２の環状シート
29を画成している。

これらのシート28,29と協働すべくバルブ閉鎖部材30
が設けられており、該バルブ閉鎖部材30はシート29と接
触すべくばね付勢されている。外側の第１のシート28の
回りにはチャンバが画成されており、該チャンバは通路
31によってチャンバ20の一部32（ベローズ33の内側の部
分）と連通している。さらに、ロッド25の回りにはスペ
ースが画成されており、該スペースは、シート28および
29間に位置するとともに、通路34によってチャンバ21に
連通している。また、このスペースは、バルブ閉鎖部材
30を偏倚するばねを受け入れるとともに、筒状延長部26
の壁とその中を滑動するロッド25の一部との間に形成さ
れた溝を介して大気と連通している。

チャンバ20の一部32は、ソレノイドにより作動される
電磁バルブ（ソレノイドバルブ）35を介してチャンバ20
の残りの部分と連通可能であり、この連通は、バルブ35
の非付勢時に生じる。バルブ35が付勢されると、チャン
バ20の一部32は大気に連通する。

まず、ブレーキ装置の通常の作動を考えてみる。ブレ
ーキペダルを踏むと、ロッド25およびバルブ閉鎖部材30
がマスタシリンダ12の方に向かって動き、マスタシリン
ダ12のピストンに幾らかの力を加える。しかしながら、
チャンバ20および21はバルブ35および通路31、34を介し
て互いに連通しているので、バルブ閉鎖部材30がシート
28に着座してチャンバ20と21とが離隔され続いてシート
29がバルブ閉鎖部材30から離れるように持ち上げられて
大気からチャンバ21へと空気が流入できるようになるま
では、サーボピストン17によっていかなる力も生じな
い。空気が大気からチャンバ21へと流入するようになる
と、サーボピストン17は動き始め、周知の態様によって
マスタシリンダ12内のピストンに加えられる力に助力を
与える。ブレーキぺダルを離すと、サーボピストン17は
図示位置に戻る。

トラクションを制御するためには、ソレノイドバルブ
35を付勢し、それによって空気がチャンバ20の部分32に
入れるようにする。空気は通路31および34を介してチャ
ンバ21にも入る。するとサーボピストン17はアンバラン
スな状態になり、ばね19の作用に逆らって移動してマス
タシリンダ12のピストンに力を加える。したがって、加
圧流体は、スピンしているホイールに関連したブレーキ
を作動することができる。スピンが制御された時点で、
バルブ35は非付勢状態とされ、それにより、マスタシリ
ンダ12のピストンはブレーキ解除位置へと移動すること
ができる。ホイールに加えられるブレーキ力は、アンチ
ロックシステムにおける場合と同じようにして制御さ
れ、流体はポンプによってマスタシリンダへと戻され
る。

サーボ作用によって生じる力は、通常のブレーキ作用
において生じる力よりも小さい。真空領域にさらされる
ピストン面積が減じられているからである。それでも生
じた小さな力は目的達成のためには十分なものである。
この力は第３図に示す構成を利用することによって大き
くすることができる。この第３図の構成においては、ベ
ローズ33と比べて径の小さいベローズ36が使用されてい
る。

スピンしている被駆動ホイール10のブレーキは過熱さ
れてくるので、温度センサ37が設けられる。センサ37に
よって与えられる信号はコントローラ38で利用され、ブ
レーキの温度が安全値を越えたとき、バルブ35が非付勢
状態にされる。

別の態様として、ホイールに加えらえるブレーキ力を
減じるようにしてもよい。

通常の自動車では20kpH以上では制御装置が不能とな
るようにするのが望ましい。しかしながら、車両が最高
速度となるまで制御装置を利用することもできる。ただ
しこの場合、ブレーキ温度を制限するため、エンジンに
より生じるパワーを制御する必要があろう。

第１図の装置はまた、衝突防止システムに求められる
ような自動ブレーキ作動を行うために利用することがで
きる。この装置においては、車両が、前の車両に対して
近付きすぎていないか又は速度が速すぎていないかどう
かを決定するオンボード式コンピュータとともにレーダ
ーが使用されている。レーダー・トランスミッタ／レシ
ーバ・ユニット39は車両の前方に位置付けられ、オンボ
ード式コンピュータ40に連結される。コンピュータ40
は、モジュレーションユニット14および電磁作動のバル
ブ35の双方に連結される。作動時には、バルブ35が付勢
され、車両を制御しながら減速するためにバルブ15が車
両のホイールに供給される圧力レベルを制御すべく使用
される。あるいはまた、バルブ35を変形させて、サーボ
ブースタを最初に自動的に作動させるために使用される
バルブとし、また、その後バルブ35がブースタを不完全
（部分的）作動状態に保持するようにし、制御されたレ
ベルの圧力だけがブレーキに供給されるようにし、圧力
のレベルが、車両速度を所望の程度まで減速するのに十
分なものとなるようにコンピュータ40によって決定され
るようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明の構成によれば、運転手がブレーキペダルに触
れることなく、サーボユニットが作動され、スピンして
いる被駆動ホイールを減速させることができ、他の被駆
動ホイールは通常の差動機構を介してパワーを受け、原
動機のパワーを有効に利用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御装置の一実施例の基本的レイ
アウトを示す図。 第２図は本発明において使用するに適したブレーキサー
ボユニットの一実施例を示す横断面図。 第３図は本発明において使用するに適したもう一つの、
より実用的なサーボユニットの実施例を示す横断面図。 10:被駆動ホイール 12:マスタシリンダ、13:サーボユニット 17:ピストン、18:ケーシング 20:一方のチャンバ、21:他方のチャンバ 25:作動ロッド、28、29:バルブシート 30:バルブ閉鎖部材、35:電磁バルブ 40:オンボード式コンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−145652（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149542（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−101571（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−171083（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/44

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面車両の被駆動ホイール（10）を制御す
   るのに用いられるトラクション制御装置であって、各ホ
   イールブレーキに連結されたマスタシリンダ（12）を備
   え、該マスタシリンダ（12）によって生じる流体圧力
   は、ブレーキペダル上に作用される実際の圧力と真空サ
   ーボユニット（13）により与えられる補完的な圧力とに
   よって与えられるようになされており、前記真空サーボ
   ユニット（13）は電磁バルブ（35）を有しており、該電
   磁バルブ（35）は、非付勢時には、圧力がブレーキペダ
   ルに加えられるときに補完的な圧力を与えるようにのみ
   サーボユニット（13）が作動するようにし、付勢時に
   は、サーボユニット（13）が独力で流体圧力をホイール
   ブレーキへと加えることができるようになされており、
   該電磁バルブ（35）はまた、車両のある被駆動ホイール
   （10）が他のホイール（10、11）よりも速くスピンしは
   じめたときに付勢されるようになされている、トラクシ
   ョン制御装置において、 前記マスタシリンダ（12）はモジュレーションユニット
   （14）を介して各ホイールブレーキと連結されており、 該モジュレーションユニット（14）は、前記マスタシリ
   ンダ（12）により各ホイールブレーキに加えられる流体
   圧力を車両のホイール（10、11）のそれぞれの速度に従
   って制御するようになされており、 該モジュレーションユニット（14）は、二つのバルブ
   （15、16）を有しており、 該二つのバルブのうちの一方のバルブ（16）は、前記電
   磁バルブ（35）が付勢されて前記サーボユニット（13）
   が大気に連通せしめられたときに該サーボユニット（1
   3）により与えられたブレーキ圧力を解除するように作
   動可能であり、該一方のバルブ（16）は、スピンしてい
   る被駆動ホイール（10）の速度が前記他のホイール（1
   0、11）の速度までに減じられたときに、ブレーキ圧力
   を解除すべく作動するようになされており、 前記二つのバルブのうちの他方のバルブ（15）は、付勢
   された前記電磁バルブ（35）により前記サーボユニット
   （13）が大気に連通せしめられたときに該サーボユニッ
   ト（13）によって生ぜしめられたブレーキ圧力を続いて
   制御し、モジュレーションユニットに圧力ヘッドを与
   え、被駆動ホイール（10）が他のホイール（10、11）よ
   りも速くスピンしはじめたときに該被駆動ホイール（1
   0）のブレーキに加圧流体を再び加えるようになされて
   いる、 トラクション制御装置。
2. 【請求項２】前記一方のバルブ（16）は、ブレーキ流体
   を減衰することによりブレーキを解除する拡張チャンバ
   にブレーキを連結するようになされており、該ブレーキ
   流体は、モータによって駆動されるポンプによって、前
   記拡張チャンバから前記マスタシリンダへと戻され、ブ
   レーキに再び導入されるように備えられるようになされ
   ている、請求項１記載のトラクション制御装置。
3. 【請求項３】前記他方のバルブ（15）は、スピンしてい
   た前記被駆動ホイール（10）がブレーキをかけられて他
   のホイール（10、11）の速度となった後に、該被駆動ホ
   イール（10）が該他のホイール（10、11）よりも速くス
   ピンしはじめたときに、該被駆動ホイール（10）を制御
   すべく、前記マスタシリンダをブレーキから切り離し、
   ブレーキ流体をブレーキへと制御して送るよようになさ
   れている、請求項１または２に記載のトラクション制御
   装置。
4. 【請求項４】前記真空サーボユニット（13）が中空のケ
   ーシング（18）によって形成されており、ピストン（1
   7）が該ケーシング内を軸方向に移動可能とされてお
   り、該ピストン（17）は可撓性ダイアフラムとともに前
   記ケーシング（18）を二つのチャンバ（20、21）に分割
   しており、一方のチャンバ（20）は真空源（22）に連通
   しており、他方のチャンバ（21）は、バルブ装置（28、
   29、30）を介して、大気と、前記一方のチャンバ（20）
   を仕切るように延びている可撓性のベローズ（33）の内
   部とのいずれかに連通可能となされており、該ベローズ
   （33）は、前記電磁バルブ（35）によって大気あるいは
   前記一方のチャンバ（20）に連通可能となされる前記ケ
   ーシング内の通路と、前記ピストン（17）との間に配置
   されている、請求項１ないし３のいずれかに記載のトラ
   クション制御装置。
5. 【請求項５】前記バルブ装置（28、29、30）は、ブレー
   キペダルと前記マスタシリンダ（12）との間に位置付け
   られた作動ロッド（25）によって担持されたバルブ閉鎖
   部材（30）を含んでおり、該バルブ閉鎖部材（30）は、
   作動ロッド（25）に設けられた第１のバルブシート（2
   9）に押し付けられるようにばね偏倚され、ブレーキペ
   ダルが最初に踏まれたときに前記二つのチャンバ（20、
   21）が互いに連通するようになされており、前記バルブ
   閉鎖部材（30）はまた、続いて前記作動ロッド（25）が
   軸方向に移動したときにもう一つのバルブシート（28）
   と係合して前記二つのチャンバ（20、21）を互いに対し
   て封止するようになされており、前記他方のチャンバ
   （21）は、前記バルブシート（29）と前記バルブ閉鎖部
   材（30）とが離れているときには大気に連通するように
   なされている、請求項４記載のトラクション制御装置。
6. 【請求項６】レーダー・トランスミッタ／レシーバ・ユ
   ニット（39）が、前記モジュレーションユニット（14）
   および前記電磁バルブ（35）を制御するオンボード式コ
   ンピュータ（40）に連結されて、衝突防止機能を与えて
   いる、請求項１ないし５のいずれかに記載のトラクショ
   ン制御装置。