JPS59145652A - アンチスリツプ装置 - Google Patents
アンチスリツプ装置Info
- Publication number
- JPS59145652A JPS59145652A JP58021314A JP2131483A JPS59145652A JP S59145652 A JPS59145652 A JP S59145652A JP 58021314 A JP58021314 A JP 58021314A JP 2131483 A JP2131483 A JP 2131483A JP S59145652 A JPS59145652 A JP S59145652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- wheels
- wheel
- difference
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は発進時あるいは加速時のスリップを防止する
ようにしたアンチスリップ装置に関する。
ようにしたアンチスリップ装置に関する。
アンチスキッドブレーキ（ＡＳＢ ）装置は、ブレーキ
ペダルを踏み込んだときの車輪毎の口、。
ペダルを踏み込んだときの車輪毎の口、。
り状態を検出してロッキング動作の不均衡をなくすよう
にロックしている車輪のブレーキを弛めるようにして制
御している。しかし、このようなアンチスキッドブレー
キ装置においては発進加速時において起こるスリップを
防止することはできなかった。これは、発進加速時には
ブレーキは操作されていないためである。このため車輪
毎のロック状態は検出されないので、発進、加速時には
スリップを防止することはできなかった。
にロックしている車輪のブレーキを弛めるようにして制
御している。しかし、このようなアンチスキッドブレー
キ装置においては発進加速時において起こるスリップを
防止することはできなかった。これは、発進加速時には
ブレーキは操作されていないためである。このため車輪
毎のロック状態は検出されないので、発進、加速時には
スリップを防止することはできなかった。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は発進、加速時のスリップを防止することができるアン
チスリップ装置を提供することにある。
は発進、加速時のスリップを防止することができるアン
チスリップ装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。
まず、第１図に、この発明の一実施例に係るアンチスリ
ツノ装置に用いられるブレーキブースタについて説明す
る。第１図において、１１はブレーキブースタである。
ツノ装置に用いられるブレーキブースタについて説明す
る。第１図において、１１はブレーキブースタである。
このブレーキ’ｊ’−スタ１１内にはパワーピスト７１
２を挾んでＡ室及びＢ室が設けられている。上記Ａ室及
びＢ室間に主電磁弁１３を介して配管が施とさノｔてい
る。また、マニホールド負圧は上記Ａ室に導ひかれると
共に電磁弁（負圧）１４を介して上記Ｂ室に導ひかれる
。また、大気は電磁弁（大気）１５を介して上記Ｂ室に
導びかれる。さらに、上記Ａ室とＢ室間は差圧上ンザ１
６が設けられている。ここで、上記主電磁弁１３はノー
マルオープン形であり、上記電磁弁（負圧）１４及び電
磁弁（大気）１５はノーマルクローズ形である。このた
めに、電源オフ時にはＡ室とＢ室がつながっているため
倍力装置として通常のブレーキブースタと同じ働＠をす
る。一方、アクチュエータとして使用する時は、マイク
ロコンピュータの制御により主電磁弁１３がオンしてＡ
室とＢ室が独立なものとされる。次に、電磁弁（負圧）
１４と電磁弁（大気）１５を同じくマイクロコンビーー
タの制御して。
２を挾んでＡ室及びＢ室が設けられている。上記Ａ室及
びＢ室間に主電磁弁１３を介して配管が施とさノｔてい
る。また、マニホールド負圧は上記Ａ室に導ひかれると
共に電磁弁（負圧）１４を介して上記Ｂ室に導ひかれる
。また、大気は電磁弁（大気）１５を介して上記Ｂ室に
導びかれる。さらに、上記Ａ室とＢ室間は差圧上ンザ１
６が設けられている。ここで、上記主電磁弁１３はノー
マルオープン形であり、上記電磁弁（負圧）１４及び電
磁弁（大気）１５はノーマルクローズ形である。このた
めに、電源オフ時にはＡ室とＢ室がつながっているため
倍力装置として通常のブレーキブースタと同じ働＠をす
る。一方、アクチュエータとして使用する時は、マイク
ロコンピュータの制御により主電磁弁１３がオンしてＡ
室とＢ室が独立なものとされる。次に、電磁弁（負圧）
１４と電磁弁（大気）１５を同じくマイクロコンビーー
タの制御して。
Ｂ室内の圧力を制御する。ここで、電磁弁（負圧）１４
がオンするとＢ室にマニホールド負圧が送り込まれ、電
磁弁（大気）１５がオンするとＢ室に大気が送り込まれ
る。゛また、上記ノ々ワーピストン１２は上記Ｂ室とＡ
室内の圧力差に比例した力をマスクシリンダに伝えるも
ので、この結果、ブレーキ力が発生する。
がオンするとＢ室にマニホールド負圧が送り込まれ、電
磁弁（大気）１５がオンするとＢ室に大気が送り込まれ
る。゛また、上記ノ々ワーピストン１２は上記Ｂ室とＡ
室内の圧力差に比例した力をマスクシリンダに伝えるも
ので、この結果、ブレーキ力が発生する。
次に、第２図を用いてこの発明の一実施例に係るアンチ
スリップ装置を示す図である。第２図は前輪駆動車を示
している。第２図において、２ノはブレーキペダル２２
により作動するマスクシリンダ、２３はエンジン２４の
吸気系管２５に接続された第１図に示したブレーキブー
スタ、２６は右側前輪、２７は左側前輪、２８は右側後
輪、２９は左側後輪、３０〜３２゜３２′は各輪、２６
〜２９に設けられたディスク型ブレーキ作動部である。
スリップ装置を示す図である。第２図は前輪駆動車を示
している。第２図において、２ノはブレーキペダル２２
により作動するマスクシリンダ、２３はエンジン２４の
吸気系管２５に接続された第１図に示したブレーキブー
スタ、２６は右側前輪、２７は左側前輪、２８は右側後
輪、２９は左側後輪、３０〜３２゜３２′は各輪、２６
〜２９に設けられたディスク型ブレーキ作動部である。
太線実線Ａは右側前輪２６のブレーキ作動部３０と左側
後輪２９のブレーキ作動部３２′との間に介装された第
１油圧系統、太線点線Ｂは左側前輪２７と右側前輪２８
のブレーキ作動部３１．３２間に設けられた第２油圧系
統である。上記油圧系統Ａ、Ｂによシいわゆる２系統式
Ｘ型配線が形成され上記マスクシリンダ２１に接続され
る。３３は左右両後輪２８．２９のブレーキ作動部３２
．３２’に連通ずる第１．第２両油圧系統Ａ、Ｈの後輪
油圧パイプＪ ４ 、 、？ ５に介装した第１の制御
弁、３６は同じく右前輪２６０車 の前輪油圧ｉｅイブ３．７に設けた第２の制御、弁、３
６′は同じく左前輪２７側に通ずる油圧系統Ｂの前輪油
圧パイプ３８に設けた第３の制御弁である。上記第１々
いし第３の制御弁３３．３６゜３６′は吸気系管２５に
接続され、吸気負圧を動力源として作動するものである
。３９は記憶、演算機能を有するマイクロコンビ、−夕
であり、その入力端子には車体減速度検出器４０、ブレ
ーキスイッチ４１、バッテリ４２、イグニッションスイ
ッチ４３、各輪２７〜２９のディスクロータに近接して
設けた車体速度を検出するパルスゼネレータ４５〜４７
、トランスミッション４８に取付けられた右前輪２６０
車輪速度を検出スルパルスゼネレータ４９、バキューム
ダーツ５０．５１がそれぞれ接続されている。また、マ
イクロコンビーータ３９の出力端子には第１ないし第３
の制御弁３３，３６．３６’およびウオーニングランプ
５２がそれぞれ接続される。さらに 油圧系統Ａ、Ｈの
後輪油圧・ぐイゾ、？ ４ 、３５には後輪ブレーキシ
ャットオフ−ぐルブ５３．５４が設けられており、上記
マイクロコンピュータ３９からの制御信号により開閉が
制御される。この後輪ブレーキシャットオフバルブ５３
．５４を閉じると、油圧系統Ａ、Ｂを介して後輪ブレー
キシャットオフバルブ５３゜５４に油圧が伝わるのが断
たれる・ 次に、上記のように構成されたこの発明の詳細な説明す
る。まず、車の発進時における動作を説明しながら加速
時に生じる車のスリップを防止するようＫしたアンデス
リッ７″（ａｎｔｉ −５ｌｉｐ ）機能について説明
する。まず、イブニラシー１／スイツチ４３をオンさせ
て、車を発進させる。
後輪２９のブレーキ作動部３２′との間に介装された第
１油圧系統、太線点線Ｂは左側前輪２７と右側前輪２８
のブレーキ作動部３１．３２間に設けられた第２油圧系
統である。上記油圧系統Ａ、Ｂによシいわゆる２系統式
Ｘ型配線が形成され上記マスクシリンダ２１に接続され
る。３３は左右両後輪２８．２９のブレーキ作動部３２
．３２’に連通ずる第１．第２両油圧系統Ａ、Ｈの後輪
油圧パイプＪ ４ 、 、？ ５に介装した第１の制御
弁、３６は同じく右前輪２６０車 の前輪油圧ｉｅイブ３．７に設けた第２の制御、弁、３
６′は同じく左前輪２７側に通ずる油圧系統Ｂの前輪油
圧パイプ３８に設けた第３の制御弁である。上記第１々
いし第３の制御弁３３．３６゜３６′は吸気系管２５に
接続され、吸気負圧を動力源として作動するものである
。３９は記憶、演算機能を有するマイクロコンビ、−夕
であり、その入力端子には車体減速度検出器４０、ブレ
ーキスイッチ４１、バッテリ４２、イグニッションスイ
ッチ４３、各輪２７〜２９のディスクロータに近接して
設けた車体速度を検出するパルスゼネレータ４５〜４７
、トランスミッション４８に取付けられた右前輪２６０
車輪速度を検出スルパルスゼネレータ４９、バキューム
ダーツ５０．５１がそれぞれ接続されている。また、マ
イクロコンビーータ３９の出力端子には第１ないし第３
の制御弁３３，３６．３６’およびウオーニングランプ
５２がそれぞれ接続される。さらに 油圧系統Ａ、Ｈの
後輪油圧・ぐイゾ、？ ４ 、３５には後輪ブレーキシ
ャットオフ−ぐルブ５３．５４が設けられており、上記
マイクロコンピュータ３９からの制御信号により開閉が
制御される。この後輪ブレーキシャットオフバルブ５３
．５４を閉じると、油圧系統Ａ、Ｂを介して後輪ブレー
キシャットオフバルブ５３゜５４に油圧が伝わるのが断
たれる・ 次に、上記のように構成されたこの発明の詳細な説明す
る。まず、車の発進時における動作を説明しながら加速
時に生じる車のスリップを防止するようＫしたアンデス
リッ７″（ａｎｔｉ −５ｌｉｐ ）機能について説明
する。まず、イブニラシー１／スイツチ４３をオンさせ
て、車を発進させる。
前後各輪２６〜２９の回転は・ぐルスゼネレータ４５〜
４７．４９によシ検出されてマイクロコンピータ３９に
送られる。そして、このマイクロコンピュータ３９にお
いて、駆動輪２６゜２７と被駆動輪２８．２９との回転
差が演算される。このマイクロコンピュータ３９におい
ては上記回転差が１０〜３０％を超えているかを検出す
る。発進時においては上記回転差が１００係（つ−１９
、駆動輪２６，２７のみが回転し、被駆動輪２８．２９
が停止している場合）となるが、通常の加速時において
は上記回転差が１０〜３０％を超える状態が発生する。
４７．４９によシ検出されてマイクロコンピータ３９に
送られる。そして、このマイクロコンピュータ３９にお
いて、駆動輪２６゜２７と被駆動輪２８．２９との回転
差が演算される。このマイクロコンピュータ３９におい
ては上記回転差が１０〜３０％を超えているかを検出す
る。発進時においては上記回転差が１００係（つ−１９
、駆動輪２６，２７のみが回転し、被駆動輪２８．２９
が停止している場合）となるが、通常の加速時において
は上記回転差が１０〜３０％を超える状態が発生する。
このように、上記回転差が大きくなると、マイクロコン
ピュータ３９はそれを検知して、ブレーキブースタ２３
に所定のブレーキ力を加えると共に、後輪ブレーキシャ
ットオフバルブ５３．５４ｆ閉じて、スリップを生じて
１いる駆動輪２６゜２７にのみブレーキ力を加えてスリ
ップを抑える。ここで、ブレーキブースタ２３によるブ
レーキ力の発生は主電磁弁１３を閉じて、Ａ室とＢ室を
独立させ、電磁弁１４及び１５を制御して、Ｂ室内の圧
力を調節する。このようにして、差圧上ンサ１６により
Ｂ室とＡ室の圧力差がマイクロコンビーータ３９で検出
して最適なり室の圧力が決定される。そして、第２、第
３の制御弁３６．３６’がマイクロコンピュータ３９に
よシ制御されて駆動輪２６，２７に伝わるブレーキ力が
常に一定のスリップ率に々るように制御される。つまシ
、泥ねい路、雪路、スリップ路等のすベシやすく、車の
方向安定性が失なわ４ れがちの所で駆動輪２６．
２７のスリップを一定に保ち、最大の加速と車の方向安
定性を得ることができる。また、駆動輪２６．２７は互
いに独立した第２．第３の制御弁によりそのブレーカが
制御されるので、駆動輪２６．２７のうち片輪がスリッ
プする路面での発進が可能となる。つまシ、スリップし
ている駆動輪のみにブレーキ力を伝えるように第２の制
御弁３６あるいは第３の制御弁３６′を制御すればよい
。従ってＬＳＤ （Ｌｉｍ１ｔｅｄ ５ｌｉｐ Ｄｉｆ
ｆｅｒｅｎｔｉａｌ ；差動制限装置）相当の効果を有
している。今まで、発進時におけるスリラグ防止につい
て述べたが、加速時においても回転差がマイクロコンピ
ータ３９において検出されて同様の処理がなされる。
ピュータ３９はそれを検知して、ブレーキブースタ２３
に所定のブレーキ力を加えると共に、後輪ブレーキシャ
ットオフバルブ５３．５４ｆ閉じて、スリップを生じて
１いる駆動輪２６゜２７にのみブレーキ力を加えてスリ
ップを抑える。ここで、ブレーキブースタ２３によるブ
レーキ力の発生は主電磁弁１３を閉じて、Ａ室とＢ室を
独立させ、電磁弁１４及び１５を制御して、Ｂ室内の圧
力を調節する。このようにして、差圧上ンサ１６により
Ｂ室とＡ室の圧力差がマイクロコンビーータ３９で検出
して最適なり室の圧力が決定される。そして、第２、第
３の制御弁３６．３６’がマイクロコンピュータ３９に
よシ制御されて駆動輪２６，２７に伝わるブレーキ力が
常に一定のスリップ率に々るように制御される。つまシ
、泥ねい路、雪路、スリップ路等のすベシやすく、車の
方向安定性が失なわ４ れがちの所で駆動輪２６．
２７のスリップを一定に保ち、最大の加速と車の方向安
定性を得ることができる。また、駆動輪２６．２７は互
いに独立した第２．第３の制御弁によりそのブレーカが
制御されるので、駆動輪２６．２７のうち片輪がスリッ
プする路面での発進が可能となる。つまシ、スリップし
ている駆動輪のみにブレーキ力を伝えるように第２の制
御弁３６あるいは第３の制御弁３６′を制御すればよい
。従ってＬＳＤ （Ｌｉｍ１ｔｅｄ ５ｌｉｐ Ｄｉｆ
ｆｅｒｅｎｔｉａｌ ；差動制限装置）相当の効果を有
している。今まで、発進時におけるスリラグ防止につい
て述べたが、加速時においても回転差がマイクロコンピ
ータ３９において検出されて同様の処理がなされる。
次に、ブレーキ駆動時の車輪のロックを防止するように
した四輪アンチスキッドブレーキ機能について説明する
。まず、ブレーキ被ダル２２を踏むと、ブレーキスイッ
チ４１の信号がマイクロコンビーータ３９に入力される
。ここレータ４５〜４７．４９及び車体減速度検出器４
０からの情報をうけて、最適の油圧制御方法を決定して
、第１〜第３の制御弁３３ 、 Ｊ ６ 。
した四輪アンチスキッドブレーキ機能について説明する
。まず、ブレーキ被ダル２２を踏むと、ブレーキスイッ
チ４１の信号がマイクロコンビーータ３９に入力される
。ここレータ４５〜４７．４９及び車体減速度検出器４
０からの情報をうけて、最適の油圧制御方法を決定して
、第１〜第３の制御弁３３ 、 Ｊ ６ 。
３６′への制御信号を出力している。そして、第１の制
御弁３３は左右後輪２８．２９のブレーキ作動部３２，
３２′に通ずる油圧・ぐイブ３４゜３５の油圧を同時に
制御する。また、第２．第３の制御弁３６．．３６’は
同じように前輪油圧パイグ３７．３８の油圧を左右独立
に制御し、車輪２６〜２９のロックを防止するように作
動している。
御弁３３は左右後輪２８．２９のブレーキ作動部３２，
３２′に通ずる油圧・ぐイブ３４゜３５の油圧を同時に
制御する。また、第２．第３の制御弁３６．．３６’は
同じように前輪油圧パイグ３７．３８の油圧を左右独立
に制御し、車輪２６〜２９のロックを防止するように作
動している。
なお、後輪シャットオフバルブ５３．３４の設置場所は
マスクシリンダ２１から吐出される油通路の被駆動輪専
用油路側に設定すればよく、実施例で示した位置に限定
されるものではない。
マスクシリンダ２１から吐出される油通路の被駆動輪専
用油路側に設定すればよく、実施例で示した位置に限定
されるものではない。
さらに、実施例では４輪アンチスキッドブレーキ装置に
適用した場合を示したが、駆動側の２輪にアンチスキッ
ド機能をもたせた場合でも本発明の目的とするスリラグ
コントロール機能を以上詳述したようにこの発明によれ
ば一発進時あるいは加速時の、駆動輪のスリップを制御
したので、方向安定性が良く且つ泥ねい路のスリップを
防止することができる。さらに、ブレーキ作動時の車輪
のロックを防止することができる。
適用した場合を示したが、駆動側の２輪にアンチスキッ
ド機能をもたせた場合でも本発明の目的とするスリラグ
コントロール機能を以上詳述したようにこの発明によれ
ば一発進時あるいは加速時の、駆動輪のスリップを制御
したので、方向安定性が良く且つ泥ねい路のスリップを
防止することができる。さらに、ブレーキ作動時の車輪
のロックを防止することができる。
第１図はブレーキブースタを示す断面図、第２図はこの
発明の一実施例に係るアンチスリップ装置を示す図であ
る。 １ノ・・・ブレーキブースタ、２１・・・マスクシリＩ
ンダ、３３・・・第１の制御弁、３４．３５・・・後輪
油圧パイプ、３６・・・第２の制御弁、３６′・・・第
３の制御弁、３９・・・マイクロコンピュータ、４５〜
４７．４９・・・パルスゼネレータ。
発明の一実施例に係るアンチスリップ装置を示す図であ
る。 １ノ・・・ブレーキブースタ、２１・・・マスクシリＩ
ンダ、３３・・・第１の制御弁、３４．３５・・・後輪
油圧パイプ、３６・・・第２の制御弁、３６′・・・第
３の制御弁、３９・・・マイクロコンピュータ、４５〜
４７．４９・・・パルスゼネレータ。
Claims (1)
- 右側前輪と左側後輪との間に介装した第１油圧系統およ
び左側前輪と右側後輪との間に介在した第２油圧系統よ
りなる２系統式Ｘ型配管を有する制動油圧゛回路と、被
駆動輪側に通ずる第１及び第２油圧系統に介装され、油
圧の伝達を阻止する第１及び第２の油圧伝達阻止用制御
弁と、上記第１及び第２油圧系統に介装される制動油圧
を調節する第１ないし第３の制御弁と、複数の電磁弁の
開閉操作によシブレーキ力が生じるブレーキブースタと
、駆動輪及び被駆動輪に設けられた車輪速度を検出する
車輪速度検出、 器と、」二記車輪速度検出器によ
り検出される駆動輪と被駆動輪の回転数の差が一定値以
上、になると上記ブレーキブースタに設けられた複数の
電磁弁を制御して第１及び第２油圧系統に油圧を発生さ
せる手段と、上記第１及び第２の油圧伝達阻止用制御弁
を駆動し、上記第１及び第２油圧系統の被駆動輪に通ず
る油圧を停止させる手段とを具備し、被駆動輪と駆動輪
の回転数の差が一定値以上の場合には駆動輪にブレーキ
をかけるようにしたことを特徴とするアンチスリップ装
置０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021314A JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021314A JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145652A true JPS59145652A (ja) | 1984-08-21 |
| JPH035344B2 JPH035344B2 (ja) | 1991-01-25 |
Family
ID=12051686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58021314A Granted JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59145652A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198662A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | Tokico Ltd | ブレ−キシステム |
| JPS61161075U (ja) * | 1985-03-28 | 1986-10-06 | ||
| JPS6378807A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両サスペンシヨン制御方法 |
| EP0303470A2 (en) * | 1987-08-14 | 1989-02-15 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Traction control system |
| JPH0245252A (ja) * | 1988-06-18 | 1990-02-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター |
| EP0417945A2 (en) * | 1989-09-12 | 1991-03-20 | Lucas Industries Public Limited Company | Improvements relating to a vacuum servo unit for use in traction control |
| WO1995003196A1 (de) * | 1993-07-19 | 1995-02-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsanlage für kraftfahrzeuge |
| WO1995032878A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| CN102712311A (zh) * | 2010-01-29 | 2012-10-03 | 罗伯特·博世有限公司 | 可控制的气动的制动助力器和其运行方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE22152785T1 (de) | 2022-01-21 | 2024-02-29 | Constellium Automotive Usa, Llc | Batteriehalter und verfahren zur herstellung eines solchen batteriehalters |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP58021314A patent/JPS59145652A/ja active Granted
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198662A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | Tokico Ltd | ブレ−キシステム |
| JPS61161075U (ja) * | 1985-03-28 | 1986-10-06 | ||
| JPS6378807A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両サスペンシヨン制御方法 |
| EP0303470B1 (en) * | 1987-08-14 | 1993-10-13 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Traction control system |
| EP0303470A2 (en) * | 1987-08-14 | 1989-02-15 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Traction control system |
| JPH01127446A (ja) * | 1987-08-14 | 1989-05-19 | Lucas Ind Plc | トラクション制御装置 |
| JPH0245252A (ja) * | 1988-06-18 | 1990-02-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター |
| EP0417945A2 (en) * | 1989-09-12 | 1991-03-20 | Lucas Industries Public Limited Company | Improvements relating to a vacuum servo unit for use in traction control |
| US5176433A (en) * | 1989-09-12 | 1993-01-05 | Lucas Industries Public Limited Company | Vacuum servo unit for use in traction control |
| WO1995003196A1 (de) * | 1993-07-19 | 1995-02-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsanlage für kraftfahrzeuge |
| WO1995032878A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| US5941609A (en) * | 1994-05-26 | 1999-08-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method and apparatus for controlling braking pressure |
| CN102712311A (zh) * | 2010-01-29 | 2012-10-03 | 罗伯特·博世有限公司 | 可控制的气动的制动助力器和其运行方法 |
| JP2013517982A (ja) * | 2010-01-29 | 2013-05-20 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 制御可能な空圧式ブレーキブースタおよびその作動方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH035344B2 (ja) | 1991-01-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1040289A (en) | Traction control apparatus | |
| JPS59145652A (ja) | アンチスリツプ装置 | |
| KR100763738B1 (ko) | 차량의 타이어 로크 방지 장치 | |
| US5407257A (en) | Traction control system for automotive vehicles | |
| JPS60143170A (ja) | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 | |
| JP2880663B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| US6301541B1 (en) | Braking force control apparatus for vehicle | |
| JPS5918251A (ja) | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 | |
| JPS5918054A (ja) | 自動車用ブレ−キ制御装置 | |
| JPH07251730A (ja) | トラクションコントロールシステム | |
| JP3238482B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3713827B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御方法及び駆動力制御装置 | |
| JP3696259B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH0717619Y2 (ja) | 総輪駆動用アンチロックブレーキ装置 | |
| JP3305539B2 (ja) | アンチスリップ制御装置 | |
| JP2626699B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JPH04208666A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JPH07259592A (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH02284068A (ja) | 前後加速度センサ異常検出装置 | |
| JPH02237827A (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| JPH02267028A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP3207455B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| CN117177888A (zh) | 用于机电制动系统的防滑系统 | |
| JP2948361B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH0328060A (ja) | 多系統ブレーキ装置 |