JPH035344B2 - - Google Patents
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- JPH035344B2 JPH035344B2 JP58021314A JP2131483A JPH035344B2 JP H035344 B2 JPH035344 B2 JP H035344B2 JP 58021314 A JP58021314 A JP 58021314A JP 2131483 A JP2131483 A JP 2131483A JP H035344 B2 JPH035344 B2 JP H035344B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- solenoid valve
- wheel
- pressure
- brake
- Prior art date
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Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 7
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 16
- 230000006870 function Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は発進時あるいは加速時のスリツプを
防止するようにしたアンチスリツプ装置に関す
る。
防止するようにしたアンチスリツプ装置に関す
る。
従来、発進時や加速時の車輪スリツプを防止す
るアンチスリツプ装置として、例えば特公昭44−
27169号公報や特開昭58−16948号公報に示される
ものが知られている。
るアンチスリツプ装置として、例えば特公昭44−
27169号公報や特開昭58−16948号公報に示される
ものが知られている。
そして、前者の従来例は加速スリツプの発生時
に原動機の動力を減少させて駆動輪のスリツプを
防止するものとなつており、また後者の従来例は
駆動装置の出力制御と駆動輪のブレーキ制御を併
用するものとなつている。
に原動機の動力を減少させて駆動輪のスリツプを
防止するものとなつており、また後者の従来例は
駆動装置の出力制御と駆動輪のブレーキ制御を併
用するものとなつている。
しかしながら、前者の従来例のように原動機の
動力を減少させるものは、出力制御のために複雑
な制御装置を必要とするし、加速スリツプの抑制
にも限界がある欠点がある。
動力を減少させるものは、出力制御のために複雑
な制御装置を必要とするし、加速スリツプの抑制
にも限界がある欠点がある。
また、後者の従来例のように駆動輪のブレーキ
を制御する方式を用いた場合は、上記に比べて加
速スリツプの抑制性能に優れる利点はあるが、こ
の従来例では油圧ポンプで発生させた油圧を用い
て駆動輪に制動力を付与するものとなつており、
油圧ポンプやアキユームレータを必要とするた
め、大きな車載スペースを必要とするし、コスト
高を招く欠点がある。
を制御する方式を用いた場合は、上記に比べて加
速スリツプの抑制性能に優れる利点はあるが、こ
の従来例では油圧ポンプで発生させた油圧を用い
て駆動輪に制動力を付与するものとなつており、
油圧ポンプやアキユームレータを必要とするた
め、大きな車載スペースを必要とするし、コスト
高を招く欠点がある。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は発進、加速時のスリツプの防止をする
ことができるアンチスリツプ装置を小型でかつ安
価に提供することにある。
その目的は発進、加速時のスリツプの防止をする
ことができるアンチスリツプ装置を小型でかつ安
価に提供することにある。
上記目的は駆動輪及び非駆動輪のホイールシリ
ンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダ
と、同マスタシリンダと上記非駆動輪のホイール
シリンダとの間に介装され上記非駆動輪のホイー
ルシリンダへのブレーキ液圧供給を遮断可能に設
けられた遮断弁と、上記マスタシリンダに連結さ
れる可動壁により隔離される第１の室と第２の室
とを有し上記第１の室には常時負圧が導入される
と共に上記第２の室には通常は負圧が導入されブ
レーキペダル作用時に大気圧が導入されるように
構成されて上記両室間に発生する差圧に応じて上
記マスタシリンダを駆動するブレーキブースタ
と、上記第２の室への上記負圧の導入路に設けら
れ上記負圧の導入を遮断可能に設けられた主電磁
弁と、上記ブレーキブースタ作用による上記第２
の室への圧力調整とは独立して上記第２の室への
負圧及び大気の導入状態を調整可能に設けられた
電磁弁装置と、駆動輪及び非駆動輪に設けられ車
輪速度を検出する車輪速度検出器と、同車輪速度
検出器からの検出信号を受けて上記遮断弁と上記
主電磁弁と上記電磁弁装置の作動を制御するコン
トローラとを有し、同コントローラは通常時には
上記遮断弁と上記主電磁弁とを開放状態に電磁弁
装置を遮断状態にそれぞれ保つ一方、非駆動輪と
駆動輪の回転数の差が一定値以上であることを検
出すると、上記遮断弁及び上記主電磁弁を遮断さ
せると共に上記電磁弁装置の作動を制御して、上
記第１の室と第２の室との間に差圧を発生させ強
制的に上記ブレーキブースタを駆動するように構
成されていることを特徴とするアンチスリツプ装
置により構成される。
ンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダ
と、同マスタシリンダと上記非駆動輪のホイール
シリンダとの間に介装され上記非駆動輪のホイー
ルシリンダへのブレーキ液圧供給を遮断可能に設
けられた遮断弁と、上記マスタシリンダに連結さ
れる可動壁により隔離される第１の室と第２の室
とを有し上記第１の室には常時負圧が導入される
と共に上記第２の室には通常は負圧が導入されブ
レーキペダル作用時に大気圧が導入されるように
構成されて上記両室間に発生する差圧に応じて上
記マスタシリンダを駆動するブレーキブースタ
と、上記第２の室への上記負圧の導入路に設けら
れ上記負圧の導入を遮断可能に設けられた主電磁
弁と、上記ブレーキブースタ作用による上記第２
の室への圧力調整とは独立して上記第２の室への
負圧及び大気の導入状態を調整可能に設けられた
電磁弁装置と、駆動輪及び非駆動輪に設けられ車
輪速度を検出する車輪速度検出器と、同車輪速度
検出器からの検出信号を受けて上記遮断弁と上記
主電磁弁と上記電磁弁装置の作動を制御するコン
トローラとを有し、同コントローラは通常時には
上記遮断弁と上記主電磁弁とを開放状態に電磁弁
装置を遮断状態にそれぞれ保つ一方、非駆動輪と
駆動輪の回転数の差が一定値以上であることを検
出すると、上記遮断弁及び上記主電磁弁を遮断さ
せると共に上記電磁弁装置の作動を制御して、上
記第１の室と第２の室との間に差圧を発生させ強
制的に上記ブレーキブースタを駆動するように構
成されていることを特徴とするアンチスリツプ装
置により構成される。
本発明によれば、マスタシリンダに連結される
可動壁により隔離される第１の室と第２の室とを
有し第１の室には常時負圧が導入されると共に第
２の室には通常は負圧が導入されブレーキペダル
作用時には大気が導入されるように構成されて上
記両室間に発生する差圧に応じて上記マスタシリ
ンダを駆動するブレーキブースタを有しており、
通常のブレーキ動作はこのブレーキブースタによ
り行われる。
可動壁により隔離される第１の室と第２の室とを
有し第１の室には常時負圧が導入されると共に第
２の室には通常は負圧が導入されブレーキペダル
作用時には大気が導入されるように構成されて上
記両室間に発生する差圧に応じて上記マスタシリ
ンダを駆動するブレーキブースタを有しており、
通常のブレーキ動作はこのブレーキブースタによ
り行われる。
また、非駆動輪と駆動輪の回転数の差が一定値
以上であることをコントローラが検出すると、主
電磁弁が遮断されるためブレーキペダル非作用状
態に応じて第２の室に導入されている負圧は遮断
される一方、電磁弁装置が作動するためブレーキ
ペダル作用による第２の室への圧力調整とは独立
して第２の室への負圧及び大気圧の導入状態が調
整される。これにより、常時負圧が導入される第
１の室と電磁弁装置により圧力調整された第２の
室との間に差圧が生じてブレーキペダル非作用状
態であつてもブレーキブースタが作動してマスタ
シリンダが駆動されることになる。このとき、遮
断弁により非駆動輪のホイールシリンダへのブレ
ーキ液圧供給が遮断されているため、マスタシリ
ンダにて発生した液圧は駆動輪のみに作用され、
駆動輪のスリツプが抑制されることになる。
以上であることをコントローラが検出すると、主
電磁弁が遮断されるためブレーキペダル非作用状
態に応じて第２の室に導入されている負圧は遮断
される一方、電磁弁装置が作動するためブレーキ
ペダル作用による第２の室への圧力調整とは独立
して第２の室への負圧及び大気圧の導入状態が調
整される。これにより、常時負圧が導入される第
１の室と電磁弁装置により圧力調整された第２の
室との間に差圧が生じてブレーキペダル非作用状
態であつてもブレーキブースタが作動してマスタ
シリンダが駆動されることになる。このとき、遮
断弁により非駆動輪のホイールシリンダへのブレ
ーキ液圧供給が遮断されているため、マスタシリ
ンダにて発生した液圧は駆動輪のみに作用され、
駆動輪のスリツプが抑制されることになる。
このように本発明によれば、通常のブレーキ操
作時に仕様されるブレーキブースタを加速スリツ
プ発生時に自動的に作動させることを可能とした
ものであり、比較的簡単な構成により加速スリツ
プを抑制することができるものである。
作時に仕様されるブレーキブースタを加速スリツ
プ発生時に自動的に作動させることを可能とした
ものであり、比較的簡単な構成により加速スリツ
プを抑制することができるものである。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説
明する。まず、第１図に、この発明の一実施例に
係るアンチスリツプ装置に用いられるブレーキブ
ースタについて説明する。第１図において、１１
はブレーキブースタである。このブレーキブース
タ１１内には可動壁をなすパワーピストン１２を
挾んでＡ室及びＢ室が設けられている。このブレ
ーキブースタ１１の基本構成は自体公知のもので
あり、パワーピストン１１が図示しないマスタシ
リンダに連結される一方、Ａ室には常時負圧が導
入されると共にＢ室には通常は負圧が導入されブ
レーキペダルの作用時に大気圧が導入されて上記
両室間に発生する差圧に応じて上記マスタシリン
ダを駆動するものとなつている。ここで、一般的
なブレーキブースタと異なる点について詳しく説
明すると、上記Ａ室及びＢ室間に主電磁弁１３を
介して配管が施こされている。また、マニホール
ド負圧は上記Ａ室に導びかれると共に電磁弁（負
圧）１４を介して上記Ｂ室に導びかれる。また、
大気は電磁弁（大気）１５を介して上記Ｂ室に導
びかれる。なお、電磁弁１４，１５は電磁弁装置
をなすものである。さらに、上記Ａ室とＢ室間は
差圧センサ１６が設けられている。ここで、上記
主電磁弁１３はノーマルオープン形であり、上記
電磁弁（負圧）１４及び電磁弁（大気）１５はノ
ーマルクローズ形である。このために、電源オフ
時にはＡ室とＢ室がつながつているため倍力装置
として通常のブレーキブースタと同じ働きをす
る。一方、アクチユエータとして使用する時は、
マイクロコンピユータの制御により主電磁弁１３
がオンしてＡ室とＢ室が独立なものとされる。次
に、電磁弁（負圧）１４と電磁弁（大気）１５を
同じくマイクロコンピユータの制御して、Ｂ室内
の圧力を制御する。ここで、電磁弁（負圧）１４
がオンするとＢ室にマニホールド負圧が送り込ま
れ、電磁弁（大気）１５がオンするとＢ室に大気
が送り込まれる。また、上記パワーピストン１２
は上記Ｂ室とＡ室内の圧力差に比例した力をマス
タシリンダに伝えるもので、この結果、ブレーキ
力が発生する。
明する。まず、第１図に、この発明の一実施例に
係るアンチスリツプ装置に用いられるブレーキブ
ースタについて説明する。第１図において、１１
はブレーキブースタである。このブレーキブース
タ１１内には可動壁をなすパワーピストン１２を
挾んでＡ室及びＢ室が設けられている。このブレ
ーキブースタ１１の基本構成は自体公知のもので
あり、パワーピストン１１が図示しないマスタシ
リンダに連結される一方、Ａ室には常時負圧が導
入されると共にＢ室には通常は負圧が導入されブ
レーキペダルの作用時に大気圧が導入されて上記
両室間に発生する差圧に応じて上記マスタシリン
ダを駆動するものとなつている。ここで、一般的
なブレーキブースタと異なる点について詳しく説
明すると、上記Ａ室及びＢ室間に主電磁弁１３を
介して配管が施こされている。また、マニホール
ド負圧は上記Ａ室に導びかれると共に電磁弁（負
圧）１４を介して上記Ｂ室に導びかれる。また、
大気は電磁弁（大気）１５を介して上記Ｂ室に導
びかれる。なお、電磁弁１４，１５は電磁弁装置
をなすものである。さらに、上記Ａ室とＢ室間は
差圧センサ１６が設けられている。ここで、上記
主電磁弁１３はノーマルオープン形であり、上記
電磁弁（負圧）１４及び電磁弁（大気）１５はノ
ーマルクローズ形である。このために、電源オフ
時にはＡ室とＢ室がつながつているため倍力装置
として通常のブレーキブースタと同じ働きをす
る。一方、アクチユエータとして使用する時は、
マイクロコンピユータの制御により主電磁弁１３
がオンしてＡ室とＢ室が独立なものとされる。次
に、電磁弁（負圧）１４と電磁弁（大気）１５を
同じくマイクロコンピユータの制御して、Ｂ室内
の圧力を制御する。ここで、電磁弁（負圧）１４
がオンするとＢ室にマニホールド負圧が送り込ま
れ、電磁弁（大気）１５がオンするとＢ室に大気
が送り込まれる。また、上記パワーピストン１２
は上記Ｂ室とＡ室内の圧力差に比例した力をマス
タシリンダに伝えるもので、この結果、ブレーキ
力が発生する。
次に、第２図を用いてこの発明の一実施例に係
るアンチスリツプ装置を示す図である。第２図は
前輪駆動輪車を示している。第２図において、２
１はブレーキペダル２２により作動するマスタシ
リンダ、２３はエンジン２４の吸気系管２５に接
続された第１図に示したブレーキブースタ、２６
は右側前輪、２７は左側前輪、２８は右側後輪、
２９は左側後輪、３０〜３２，３２′は各輪２６
〜２９に設けられたデイスク型ブレーキ作動部で
ある。太線実線Ａは右側前輪２６のブレーキ作動
部３０と左側後輪２９のブレーキ作動部３２′と
の間に介装された第１油圧系統、太線点線Ｂは左
側前輪２７と右側前輪２８のブレーキ作動部３
１，３２間に設けられた第２油圧系統である。上
記油圧系統Ａ，Ｂによりいわゆる２系統式Ｘ型配
線が形成され上記マスタシリンダ２１に接続され
る。３３は左右両後輪２８，２９のブレーキ作動
部３２，３２′に連通する第１、第２両油圧系統
Ａ，Ｂの後輪油圧パイプ３４，３５に介装した第
１の制御弁、３６は同じく右前輪２６側に通ずる
油圧系統Ａの前輪油圧パイプ３７に設けた第２の
制御弁、３６′は同じく左前輪２７側に通ずる油
圧系統Ｂの前輪油圧パイプ３８に設けた第３の制
御弁である。上記第１ないし第３の制御弁３３，
３６，３６′は吸気系管２５に接続され、吸気負
圧を動力源として作動するものである。３９は記
憶、演算機能を有するマイクロコンピユータであ
り、その入力端子には車体減速度検出器４０、ブ
レーキスイツチ４１、バツテリ４２、イグニツシ
ヨンスイツチ４３、各輪２７〜２９のデイスクロ
ータに近接して設けた車体速度を検出するパルス
ゼネレータ４５〜４７、トランスミツシヨン４８
に取付けられた右前輪２６の車輪速度を検出する
パルスゼネレータ４９、バキユームゲージ５０，
５１がそれぞれ接続されている。また、マイクロ
コンピユータ３９の出力端子には第１ないし第３
の制御弁３３，３６，３６′およびウオーニング
ランプ５２がそれぞれ接続される。さらに油圧系
統Ａ，Ｂの後輪油圧パイプ３４，３５には遮断弁
をなす後輪ブレーキシヤツトオフバルブ５３，５
４が設けられており、上記マイクロコンピユータ
３９からの制御信号により開閉が制御される。こ
の後輪ブレーキシヤツトオフバルブ５３，５４を
閉じると、油圧系統Ａ，Ｂを介して後輪ブレーキ
シヤツトオフバルブ５３，５４に油圧が伝わるの
が断たれる。
るアンチスリツプ装置を示す図である。第２図は
前輪駆動輪車を示している。第２図において、２
１はブレーキペダル２２により作動するマスタシ
リンダ、２３はエンジン２４の吸気系管２５に接
続された第１図に示したブレーキブースタ、２６
は右側前輪、２７は左側前輪、２８は右側後輪、
２９は左側後輪、３０〜３２，３２′は各輪２６
〜２９に設けられたデイスク型ブレーキ作動部で
ある。太線実線Ａは右側前輪２６のブレーキ作動
部３０と左側後輪２９のブレーキ作動部３２′と
の間に介装された第１油圧系統、太線点線Ｂは左
側前輪２７と右側前輪２８のブレーキ作動部３
１，３２間に設けられた第２油圧系統である。上
記油圧系統Ａ，Ｂによりいわゆる２系統式Ｘ型配
線が形成され上記マスタシリンダ２１に接続され
る。３３は左右両後輪２８，２９のブレーキ作動
部３２，３２′に連通する第１、第２両油圧系統
Ａ，Ｂの後輪油圧パイプ３４，３５に介装した第
１の制御弁、３６は同じく右前輪２６側に通ずる
油圧系統Ａの前輪油圧パイプ３７に設けた第２の
制御弁、３６′は同じく左前輪２７側に通ずる油
圧系統Ｂの前輪油圧パイプ３８に設けた第３の制
御弁である。上記第１ないし第３の制御弁３３，
３６，３６′は吸気系管２５に接続され、吸気負
圧を動力源として作動するものである。３９は記
憶、演算機能を有するマイクロコンピユータであ
り、その入力端子には車体減速度検出器４０、ブ
レーキスイツチ４１、バツテリ４２、イグニツシ
ヨンスイツチ４３、各輪２７〜２９のデイスクロ
ータに近接して設けた車体速度を検出するパルス
ゼネレータ４５〜４７、トランスミツシヨン４８
に取付けられた右前輪２６の車輪速度を検出する
パルスゼネレータ４９、バキユームゲージ５０，
５１がそれぞれ接続されている。また、マイクロ
コンピユータ３９の出力端子には第１ないし第３
の制御弁３３，３６，３６′およびウオーニング
ランプ５２がそれぞれ接続される。さらに油圧系
統Ａ，Ｂの後輪油圧パイプ３４，３５には遮断弁
をなす後輪ブレーキシヤツトオフバルブ５３，５
４が設けられており、上記マイクロコンピユータ
３９からの制御信号により開閉が制御される。こ
の後輪ブレーキシヤツトオフバルブ５３，５４を
閉じると、油圧系統Ａ，Ｂを介して後輪ブレーキ
シヤツトオフバルブ５３，５４に油圧が伝わるの
が断たれる。
次に、上記のように構成されたこの発明の動作
を説明する。まず、車の発進時における動作を説
明しながら加速時に生じる車のスリツプを防止す
るようにしたアンチスリツプ（anti−slip）機能
について説明する。まず、イグニツシヨンスイツ
チ４３をオンさせて、車を発進させる。前後各輪
２６〜２９の回転はパルスゼネレータ４５〜４
７，４９により検出されてマイクロコンピユータ
３９に送られる。そして、このマイクロコンピユ
ータ３９において、駆動輪２６，２７と被駆動輪
２８，２９との回転差が演算される。このマイク
ロコンピユータ３９においては上記回転差が10〜
30％を超えているかを検出する。発進時において
は上記回転差が100％（つまり、駆動輪２６，２
７のみが回転し、被駆動輪２８，２９が停止して
いる場合）となる加速スリツプ状態が発生した
り、通常の加速時においては上記回転差が10〜30
％を超える加速スリツプ状態が発生したりするこ
とがある。このように、上記回転差が大きくなる
と、マイクロコンピユータ３９はそれを検知し
て、ブレーキブースタ２３に所定のブレーキ力を
加えると共に、後輪ブレーキシヤツトオフバルブ
５３，５４を閉じて、スリツプを生じている駆動
輪２６，２７のみブレーキ力を加えてスリツプを
抑える。ここで、ブレーキブースタ２３によるブ
レーキ力の発生は主電磁弁１３を閉じて、Ａ室と
Ｂ室を独立させ、電磁弁１４及び１５を制御し
て、Ｂ室内の圧力を調節する。このようにして、
差圧センサ１６によりＢ室とＡ室の圧力差がマイ
クロコンピユータ３９で検出して最適なＢ室の圧
力が決定される。そして、第２、第３の制御弁３
６，３６′がマイクロコンピユータ３９により制
御されて駆動輪２６，２７に伝わるブレーキ力が
常に一定のスリツプ率になるように制御される。
つまり、泥ねい路、雪路、スリツプ路等のすべり
やすく、車の方向安定性が失なわれがちの所で駆
動輪２６，２７のスリツプを一定に保ち、最大の
加速と車の方向安定性を得ることができる。ま
た、駆動輪２６，２７は互いに独立した第２、第
３の制御弁によりそのブレー力が制御されるの
で、駆動輪２６，２７のうち片輪がスリツプする
路面での発進が可能となる。つまり、スリツプし
ている駆動輪のみにブレーキ力を伝えるように第
２の制御弁３６あるいは第３の制御弁３６′を制
御すればよい。従つてLSD（Limited Slip
Differential；差動制限装置）相当の効果を有し
ている。今まで、発進時におけるスリツプ防止に
ついて述べたが、加速時においても回転差がマイ
クロコンピユータ３９において検出されて同の処
理がなされる。
を説明する。まず、車の発進時における動作を説
明しながら加速時に生じる車のスリツプを防止す
るようにしたアンチスリツプ（anti−slip）機能
について説明する。まず、イグニツシヨンスイツ
チ４３をオンさせて、車を発進させる。前後各輪
２６〜２９の回転はパルスゼネレータ４５〜４
７，４９により検出されてマイクロコンピユータ
３９に送られる。そして、このマイクロコンピユ
ータ３９において、駆動輪２６，２７と被駆動輪
２８，２９との回転差が演算される。このマイク
ロコンピユータ３９においては上記回転差が10〜
30％を超えているかを検出する。発進時において
は上記回転差が100％（つまり、駆動輪２６，２
７のみが回転し、被駆動輪２８，２９が停止して
いる場合）となる加速スリツプ状態が発生した
り、通常の加速時においては上記回転差が10〜30
％を超える加速スリツプ状態が発生したりするこ
とがある。このように、上記回転差が大きくなる
と、マイクロコンピユータ３９はそれを検知し
て、ブレーキブースタ２３に所定のブレーキ力を
加えると共に、後輪ブレーキシヤツトオフバルブ
５３，５４を閉じて、スリツプを生じている駆動
輪２６，２７のみブレーキ力を加えてスリツプを
抑える。ここで、ブレーキブースタ２３によるブ
レーキ力の発生は主電磁弁１３を閉じて、Ａ室と
Ｂ室を独立させ、電磁弁１４及び１５を制御し
て、Ｂ室内の圧力を調節する。このようにして、
差圧センサ１６によりＢ室とＡ室の圧力差がマイ
クロコンピユータ３９で検出して最適なＢ室の圧
力が決定される。そして、第２、第３の制御弁３
６，３６′がマイクロコンピユータ３９により制
御されて駆動輪２６，２７に伝わるブレーキ力が
常に一定のスリツプ率になるように制御される。
つまり、泥ねい路、雪路、スリツプ路等のすべり
やすく、車の方向安定性が失なわれがちの所で駆
動輪２６，２７のスリツプを一定に保ち、最大の
加速と車の方向安定性を得ることができる。ま
た、駆動輪２６，２７は互いに独立した第２、第
３の制御弁によりそのブレー力が制御されるの
で、駆動輪２６，２７のうち片輪がスリツプする
路面での発進が可能となる。つまり、スリツプし
ている駆動輪のみにブレーキ力を伝えるように第
２の制御弁３６あるいは第３の制御弁３６′を制
御すればよい。従つてLSD（Limited Slip
Differential；差動制限装置）相当の効果を有し
ている。今まで、発進時におけるスリツプ防止に
ついて述べたが、加速時においても回転差がマイ
クロコンピユータ３９において検出されて同の処
理がなされる。
次に、ブレーキ駆動時の車輪のロツクを防止す
るようにした四輪アンチスキツドブレーキ機能に
ついて説明する。まず、ブレーキペダル２２を踏
むと、ブレーキスイツチ４１の信号がマイクロコ
ンピユータ３９に入力される。ここで、マイクロ
コンピユータ３９にはパルスゼネレータ４５〜４
７，４９及び車体減速度検出器４０からの情報を
うけて、最適の油圧制御方法を決定して、第１〜
第３の制御弁３３，３６，３６′への制御信号を
出力している。そして、第１の制御弁３３は左右
後輪２８，２９のブレーキ作動部３２，３２′に
通ずる油圧パイプ３４，３５の油圧を同時に制御
する。また、第２、第３の制御弁３６，３６′は
同じように前輪油圧パイプ３７，３８の油圧を左
右独立に制御し、車輪２６〜２９のロツクを防止
するように作動している。
るようにした四輪アンチスキツドブレーキ機能に
ついて説明する。まず、ブレーキペダル２２を踏
むと、ブレーキスイツチ４１の信号がマイクロコ
ンピユータ３９に入力される。ここで、マイクロ
コンピユータ３９にはパルスゼネレータ４５〜４
７，４９及び車体減速度検出器４０からの情報を
うけて、最適の油圧制御方法を決定して、第１〜
第３の制御弁３３，３６，３６′への制御信号を
出力している。そして、第１の制御弁３３は左右
後輪２８，２９のブレーキ作動部３２，３２′に
通ずる油圧パイプ３４，３５の油圧を同時に制御
する。また、第２、第３の制御弁３６，３６′は
同じように前輪油圧パイプ３７，３８の油圧を左
右独立に制御し、車輪２６〜２９のロツクを防止
するように作動している。
なお、後輪シヤツトオフバルブ５３，３４の設
置場所はマスタシリンダ２１から吐出される油通
路の非駆動輪専用油路側に設定すればよく、実施
例で示した位置に限定されるものではない。さら
に、実施例では４輪アンチスキツドブレーキ装置
に適用した場合を示したが、駆動側の２輪にアン
チスキツド機能をもたせた場合でも本発明の目的
とするスリツプコントロール機能を付加すること
は可能である。
置場所はマスタシリンダ２１から吐出される油通
路の非駆動輪専用油路側に設定すればよく、実施
例で示した位置に限定されるものではない。さら
に、実施例では４輪アンチスキツドブレーキ装置
に適用した場合を示したが、駆動側の２輪にアン
チスキツド機能をもたせた場合でも本発明の目的
とするスリツプコントロール機能を付加すること
は可能である。
以上詳述したようにこの発明によれば、通常の
ブレーキ操作時に使用されるブレーキブースタを
加速スリツプ発生時に自動的に作動させることを
可能としたものであり、比較的簡単な構成により
発進時あるいは加速時の駆動輪のスリツプを抑制
することができ、小型で且つ安価に装置を提供す
ることができる効果を奏する。
ブレーキ操作時に使用されるブレーキブースタを
加速スリツプ発生時に自動的に作動させることを
可能としたものであり、比較的簡単な構成により
発進時あるいは加速時の駆動輪のスリツプを抑制
することができ、小型で且つ安価に装置を提供す
ることができる効果を奏する。
第１図はブレーキブースタを示す断面図、第２
図はこの発明の一実施例に係るアンチスリツプ装
置を示す図である。 １１……ブレーキブースタ、２１……マスタシ
リンダ、３３……第１の制御弁、３４，３５……
後輪油圧パイプ、３６……第２の制御弁、３６′
……第３の制御弁、３９……マイクロコンピユー
タ、４５〜４７，４９……パルスゼネレータ。
図はこの発明の一実施例に係るアンチスリツプ装
置を示す図である。 １１……ブレーキブースタ、２１……マスタシ
リンダ、３３……第１の制御弁、３４，３５……
後輪油圧パイプ、３６……第２の制御弁、３６′
……第３の制御弁、３９……マイクロコンピユー
タ、４５〜４７，４９……パルスゼネレータ。
Claims (1)
- １ 駆動輪及び非駆動輪のホイールシリンダにブ
レーキ液圧を供給するマスタシリンダと、同マス
タシリンダと上記非駆動輪のホイールシリンダと
の間に介装され上記非駆動輪のホイールシリンダ
へのブレーキ液圧供給を遮断可能に設けられた遮
断弁と、上記マスタシリンダに連結される可動壁
により隔離される第１の室と第２の室とを有し上
記第１の室には常時負圧が導入されると共に上記
第２の室には通常は負圧が導入されブレーキペダ
ル作用時に大気圧が導入されるように構成されて
上記両室間に発生する差圧に応じて上記マスタシ
リンダを駆動するブレーキブースタと、上記第２
の室への上記負圧の導入路に設けられ上記負圧の
導入を遮断可能に設けられた主電磁弁と、上記ブ
レーキブースタ作用による上記第２の室への圧力
調整とは独立して上記第２の室への負圧及び大気
の導入状態を調整可能に設けられた電磁弁装置
と、駆動輪及び非駆動輪に設けられた車輪速度を
検出する車輪速度検出器と、同車輪速度検出器か
らの検出信号を受けて上記遮断弁と上記主電磁弁
と上記電磁弁装置の作動を制御するコントローラ
とを有し、同コントローラは通常時には上記遮断
弁と上記主電磁弁とを開放状態に電磁弁装置を遮
断状態にそれぞれ保つ一方、非駆動輪と駆動輪の
回転数の差が一定値以上であることを検出する
と、上記遮断弁及び上記主電磁弁を遮断させると
共に上記電磁弁装置の作動を制御して、上記第１
の室と第２の室との間に差圧を発生させ強制的に
上記ブレーキブースタを駆動するように構成され
ていることを特徴とするアンチスリツプ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021314A JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021314A JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145652A JPS59145652A (ja) | 1984-08-21 |
| JPH035344B2 true JPH035344B2 (ja) | 1991-01-25 |
Family
ID=12051686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58021314A Granted JPS59145652A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | アンチスリツプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59145652A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4216352A1 (en) | 2022-01-21 | 2023-07-26 | Constellium Singen GmbH | Battery holder and manufacturing process of said battery holder |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198662A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | Tokico Ltd | ブレ−キシステム |
| JPS61161075U (ja) * | 1985-03-28 | 1986-10-06 | ||
| JPS6378807A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両サスペンシヨン制御方法 |
| GB8719299D0 (en) * | 1987-08-14 | 1987-09-23 | Lucas Ind Plc | Traction control system |
| DE3820657A1 (de) * | 1988-06-18 | 1989-12-21 | Bosch Gmbh Robert | Vakuummotor fuer bremsanlagen in fahrzeugen |
| GB8920588D0 (en) * | 1989-09-12 | 1989-10-25 | Lucas Ind Plc | Improvements relating to a vacuum servo unit for use in traction control |
| DE4324205A1 (de) * | 1993-07-19 | 1995-01-26 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE4418270A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-11-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes |
| JP2013517982A (ja) * | 2010-01-29 | 2013-05-20 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 制御可能な空圧式ブレーキブースタおよびその作動方法 |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP58021314A patent/JPS59145652A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4216352A1 (en) | 2022-01-21 | 2023-07-26 | Constellium Singen GmbH | Battery holder and manufacturing process of said battery holder |
| WO2023138985A1 (en) | 2022-01-21 | 2023-07-27 | Constellium Singen Gmbh | Battery holder and manufacturing process of said battery holder |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59145652A (ja) | 1984-08-21 |
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