JP3329181B2

JP3329181B2 - ギヤ入り振動判定装置及びそれを用いた制動力制御装置

Info

Publication number: JP3329181B2
Application number: JP10487596A
Authority: JP
Inventors: 和也奥村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-25
Filing date: 1996-04-25
Publication date: 2002-09-30
Anticipated expiration: 2016-04-25
Also published as: JPH09290726A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はギヤ入り振動判定装
置及びそれを用いた制動力制御装置に関し、ＡＢＳ（ア
ンチロック・ブレーキ・システム）搭載の車両でＡＢＳ
制御時にギヤ入り振動が発生したことを判定するギヤ入
り振動判定装置及びそれを用いた制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、路面状態（例えば、乾燥した
路面、濡れた路面、凍結した路面等）によって制動時の
制動力を制御して、特に滑りやすい路面での急制動によ
り車輪がロックすることを防止するＡＢＳ（アンチロッ
ク・ブレーキ・システム）が採用されている。このＡＢ
Ｓでは、運転者がブレーキをかけて各車輪にブレーキ圧
力が供給される際、各車輪が回転していれば増圧モード
または保持モードにして車輪の制動力を増大させ、車輪
がロックする直前であれば減圧モードにして車輪がロッ
クすることを防止するように制御する。

【０００３】上記のＡＢＳ制御時には駆動輪系でギヤ入
り振動が発生する場合がある。ギヤ入り振動とは路面の
摩擦係数μが低い、いわゆる低μ路では駆動輪に対する
路面抵抗が小さく、変速機のギヤのバックラッシュやド
ライブシャフトのねじれによる振動、又はエンジンの振
動等が駆動輪の車輪速の振動として現われる現象であ
り、ＡＢＳ制御によるブレーキ圧力の増減変化と同期し
たときに共振により増幅される。

【０００４】例えば特開平６−３２２２２号公報には、
駆動輪の車輪速に、所定時間に所定大きさの加速度及び
減速度が交互に所定回数検出された場合に駆動輪毎に単
独でギヤ入り振動の発生と判定し、ギヤ入り振動と判定
した場合にはＡＢＳ制御のブレーキ圧力の増圧制御を停
止し、減圧制御だけを実行することが記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】悪路等の荒れた路面の
走行中には、各輪の接地している路面が起振源となって
各輪の車輪速が変動し、駆動輪の車輪速に、所定時間に
所定大きさの加速度及び減速度が交互に所定回数検出さ
れる場合がある。従来装置では、この場合、前述の如く
駆動輪毎に単独で判定しているため、悪路走行に起因し
て発生する車輪速の振動をギヤ入り振動と誤判定する可
能性がある。従って、ギヤ入り振動と誤判定された場
合、ＡＢＳ制御中であればブレーキ圧力の減圧制御が行
われ、車体の減速が遅れるという問題が生じる。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
駆動輪夫々の車輪加減速度が所定時間内に所定パターン
で変化し、この所定パターンの変化が各駆動輪で所定時
間内に現われたときギヤ入り振動と判定することによ
り、ギヤ入り振動の誤判定を防止するギヤ入り振動判定
装置を提供することを目的とする。

【０００７】また、ギヤ入り振動判定時に駆動輪の車輪
速ピーク時のスリップ率が増大しているときにのみブレ
ーキ圧力の減圧制御を行うことにより、車体の減速遅れ
を抑制できる制動力制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１（Ａ）に示す如く、複数の駆動輪夫々の車輪速
を検出する車輪速検出手段Ｍ１と、上記各駆動輪毎に車
輪速から得られる駆動輪夫々の車輪加減速度が所定時間
内に所定パターンで変化し、かつ、上記車輪加減速度の
所定パターンの変化が上記各駆動輪で所定時間内に同期
して現われたときギヤ入り振動の発生と判定するギヤ入
り振動判定手段Ｍ２とを有する。

【０００９】悪路走行時に各駆動輪の車輪加減速度が所
定時間内に所定パターンで変化することがあっても、こ
の所定パターンの変化が所定時間内に同期して現われる
ことはきわめて稀であり、所定パターンの変化が同期し
て現われるギヤ入り振動を高精度に判定できる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、図１（Ｂ）に示
す如く、複数の車輪夫々の車輪速と、基準となる車体速
度とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御装
置において、請求項１記載のギヤ入り振動判定装置と、
ギヤ入り振動判定時における、各駆動輪毎の車輪速ピー
ク時のスリップ率が増大してるか判定するスリップ率判
定手段Ｍ３と、上記スリップ率の増大と判定されたとき
にのみ駆動輪のブレーキ圧力の減圧制御を行う減圧制御
手段Ｍ４とを有する。

【００１１】このように、車輪速ピーク時のスリップ率
が増大して、ギヤ入り振動の影響を除いてもブレーキ圧
力が高すぎることが明らかな場合にのみブレーキ圧力の
減圧が行われるので、ブレーキ圧力の過減圧を防止で
き、車体の減速遅れを抑制することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図２は本発明を適用したダイアゴ
ナル２系統式のアンチロックブレーキシステムの構成図
を示す。同図中、１０はマスタシリンダを示している。
マスタシリンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直
列に並んだタンデム型である。このマスタシリンダ１０
は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダル１４に連携させられており、運転者による
ブレーキペダル１４の踏込みに応じて２つの加圧室に互
いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的に発生させる。

【００１３】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪の液圧作動式のブレーキシリンダ（以下、単に
「ブレーキシリンダ」という）と右後輪のブレーキシリ
ンダとがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪
のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとがそ
れぞれ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室
から延びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤ
ゴナルに構成されているのである。以下、一方のブレー
キ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統について
は、互いに構成が共通するため、説明を省略する。

【００１４】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。その前輪ブレーキ通路２０の途中から後
輪ブレーキ通路２４が分岐させられており、その先端に
後輪ブレーキシリンダ２６が接続されている。

【００１５】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分
には常開の第一開閉弁１００が設けられている。前輪ブ
レーキ通路２０にはまた、第一開閉弁１００をバイパス
する戻り通路１０２が接続されており、その途中に逆止
弁１０４が設けられている。逆止弁１０４は、マスタシ
リンダ１０から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向き
のブレーキ液の流れを阻止するがその逆向きの流れを実
質的に０である開弁圧以上で許容するものとされてい
る。

【００１６】後輪ブレーキ通路２４にプロポーショニン
グバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」という）１１０が設
けられている。このＰバルブ１１０は図３に示すよう
に、有底円筒状のハウジング１１２を有する。ハウジン
グ１１２には、大径部１１４と小径部１１６とを有する
段付状のシリンダボア１１８が形成されており、それに
大径部１２０と小径部１２２とを有する段付状のバルブ
ピストン１２４が摺動可能に嵌合されている。バルブピ
ストン１２４は付勢手段としてのスプリング１２６によ
り、大径部１２０の先端面がハウジング１１２の、小径
部１１６の側の底面に当接する非作用位置に常時付勢さ
れている。シリンダボア１１８とバルブピストン１２４
との間にはシール部材としてのカップシール１２８が配
設されている。このカップシール１２８によりシリンダ
ボア１１８内の空間が２つに仕切られており、シリンダ
ボア１１８の大径部１１４の側の空間が入力室１３０、
小径部１１６の側の空間が出力室１３２とされている。
入力室１３０はマスタシリンダ１０、出力室１３２は後
輪ブレーキシリンダ２６にそれぞれ接続されている。

【００１７】カップシール１２８は一方向シール部１３
４と双方向シール部１３６とを備えている。一方向シー
ル部１３４は、シリンダボア１１８の大径部１１４の表
面に密着して入力室１３０から出力室１３２へ向かう向
きのブレーキ液の流れを阻止し、大径部１１４の表面か
ら離間してその逆向きの流れを許容する。一方、双方向
シール部１３６は、非作用位置から作用位置に向かって
前進（図において右方に移動）したバルブピストン１２
４の、大径部１２０と小径部１２２との間の肩面に座着
して入力室１３０と出力室１３２との間の双方向の流れ
を阻止し、その肩面から離間して双方向の流れを許容す
る。

【００１８】なお、カップシール１２８のうち入力室１
３０に対向する側の面と出力室１３２に対向する側の面
とにはそれぞれ、複数の半球状の突起がバルブピストン
１２４と同心の円周に沿って形成されている。入力室１
３０の側の突起は、カップシール１２８がバルブピスト
ン１２４に完全に密着することを阻止し、一方、出力室
１３２の側の突起は、カップシール１２８がシリンダボ
ア１１８の肩面に完全に密着することを阻止する。

【００１９】図２に示すように、後輪ブレーキ通路２４
のうちＰバルブ１１０の接続位置よりマスタシリンダ１
０の側の部分に常開の第二開閉弁１４０が接続されてい
る。また、後輪ブレーキ通路２４のうちその第二開閉弁
１４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の
部分にはリザーバ通路１４２が接続されている。リザー
バ通路１４２はリザーバ１４４から延びており、その途
中に常閉の第三開閉弁１４６が設けられている。

【００２０】リザーバ１４４からはまた、ポンプ通路１
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４からブレーキ液を汲み上げるポンプ１５０が設
けられている。ポンプ１５０はブレーキ液を間欠的に吐
き出す形式の一例であるプランジャ式であり、モータ１
５２によって駆動される。ポンプ通路１４８のブレーキ
液の吐出口は、後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁
１４０の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分に
接続されている。

【００２１】後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１
４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の部
分は戻り通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２０の
うちマスタシリンダ１０の接続位置と第一開閉弁１００
の接続位置との間の部分に接続されている。この戻り通
路１５４には逆止弁１５６が設けられている。逆止弁１
５６は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ
２６に向かう向きのブレーキ液の流れを阻止するがその
逆向きの流れを実質的に０である開弁圧以上で許容する
ものである。

【００２２】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路１
４８の接続位置よりマスタシリンダ１０の側には減圧弁
１６０が設けられている。この減圧弁１６０は、開弁圧
が実質的に０でない第一逆止弁１６２と開弁圧が実質的
に０である第二逆止弁１６４とが互いに逆向きかつ並列
に接続された構成とされている。本実施例においては、
アンチロック制御状態では原則としてホンプ１５０が圧
力源とされるため、減圧弁１６０は、減圧用の第一逆止
弁１６２がポンプ１５０から前輪ブレーキシリンダ２２
に向かう向きのブレーキ液の流れを設定開弁圧以上で許
容する逆止弁として機能するように配置されているので
ある。

【００２３】マスタシリンダ１０，ポンプ１５０，前輪
ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６
の間でのブレーキ液の流れを図４に基づいて説明する。
なお、この図にはブレーキ液圧回路の主要部がＰバルブ
１１０および常開の第二開閉弁１４０の双方の存在を無
視して概念的に表わされている。

【００２４】本実施例においては、ポンプ１５０が作動
しない通常ブレーキ状態では、マスタシリンダ１０から
のブレーキ液が第一開閉弁１００を経て前輪ブレーキシ
リンダ２２に供給されるとともに、第一開閉弁１００お
よび第二逆止弁１６４を経て後輪ブレーキシリンダ２６
にも供給される。第二逆止弁１６４の開弁圧は実質的に
０であるから、結局、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪
ブレーキシリンダ２６とに互いに等しいブレーキ圧が発
生することになる。

【００２５】これに対し、ポンプ１５０が作動している
状態では、第一開閉弁１００が閉じられており、ポンプ
１５０から吐き出されたブレーキ液が第一逆止弁１６２
を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供給されるととも
に、そのまま後輪ブレーキシリンダ２６に供給される。
第一逆止弁１６２の開弁圧は実質的に０ではないから、
結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ圧より
第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い圧力が供給されるこ
ととなる。

【００２６】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源（図において「第二の圧力源」で表
わす）として機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪
ブレーキシリンダ２６とに等圧のブレーキ圧をそれぞれ
発生させ、これに対し、ポンプ作動状態ではポンプ１５
０が圧力源（図において「第一の圧力源」で表わす）と
して機能し、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキ
シリンダ２６とに前輪ブレーキ圧が後輪ブレーキ圧より
低い関係となるブレーキ圧をそれぞれ発生させることに
なるのである。

【００２７】以上説明した第一開閉弁１００，第二開閉
弁１４０および第三開閉弁１４６は図２に示すように、
それぞれのソレノイドにおいてコントローラ１７０と接
続されている。コントローラ１７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ，ドライバ等を主体として構成されており、それら開
閉弁１００，１４０，１４６の開閉状態を制御する。

【００２８】コントローラ１７０はまた、左右前輪の車
輪速と左右後輪の車輪速とをそれぞれ検出する車輪速セ
ンサ１７１，１７２，１７３，１７４とも接続され、そ
れら車輪速センサ１７２，１７４からの信号に基づいて
開閉弁１００，１４０，１４６を制御する。上記の車輪
速センサ１７１，１７２が車輪速検出手段Ｍ１に対応す
る。

【００２９】コントローラ１７０はさらに、車両の操作
パネル上に設けられた警告灯１９４とも接続されてい
る。警告灯１９４は、減圧弁１６０に異常があるからア
ンチロック型ブレーキシステムが所期の性能を発揮する
ことができない旨を運転者に視覚的に報知するために点
灯される。

【００３０】コントローラ１７０はさらにまた、前記モ
ータ１５２とも接続され、モータ１５２の駆動状態すな
わちポンプ１５０の駆動状態も制御する。ポンプ１５０
は原則としてリザーバ１４４が空である場合には、駆動
が禁止される。ＡＢＳ制御中は全期間駆動し続けるよう
にすることは可能であるが、本実施例においては、ポン
プ１５０等の作動音の極力低減化のため、汲み上げるべ
きブレーキ液がない場合にはポンプ１５０等が停止させ
られるようにされているのである。

【００３１】なお、リザーバ１４４が空になった状態を
検出する方法としては、例えば、リザーバ１４４におい
て摺動可能に嵌合されるとともに付勢手段としてのスプ
リング１７５によって付勢されるピストン１７６の軸方
向位置をセンサ（例えば、近接スイッチ等）によって検
出して空の状態を直接に検出する方法としたり、モータ
１５２の電流値を検出してモータ１５２にかかる負荷が
設定値より小さくなったか否か、モータ１５２の連続運
転時間が設定値より長くなったか否か等を判定すること
によって空の状態を間接に検出する方法とすることがで
きる。

【００３２】以下、コントローラ１７０による開閉弁１
００，１４０，１４６の制御を詳しく説明する。コント
ローラ１７０は、車両制動中、各速度センサ１７２，１
７４からの信号に基づく各輪の回転状況（例えば、車輪
減速度，スリップ量，スリップ比等）に基づき、各輪に
ロック傾向が生じたか否かを判定する。一方、開閉弁１
００，１４０，１４６の開閉状態の組み合わせにより実
現可能なモードは、次のモード表に示すように７種類あ
る。表１において、Ｏはオープン、Ｃはクローズ、Ｍ／
Ｃはマスタシリンダを表わす。

【００３３】

【表１】したがって、コントローラ１７０は、(a) ２つのブレー
キ系統のうち前輪および後輪の少なくとも一つにでもロ
ック傾向が生じたと判定したものの各々につき、各輪ご
とにそれの回転状況に基づいて減圧要求を出すべきか、
保持要求を出すべきか、または増圧要求を出すべきかを
決定し、(b) 次に、７種類のモードのうち、前輪と後輪
とについてそれぞれ決定した液圧制御要求に合致するモ
ードを今回のモードに決定し、(c) その後、その決定し
た今回のモードを実行する。そのため、ＲＯＭに、各輪
ごとに、それの回転状況に基づいてその各輪に対して出
すべき液圧制御要求を決定するための図示しないルーチ
ンや、各開閉弁１００，１４０，１４６ごとに、各輪に
対して出された液圧制御要求に基づいて各開閉弁１０
０，１４０，１４６のソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ状態を
制御するための図示しないルーチンが予め記憶されてい
る。

【００３４】以下、ＡＢＳ制御の内容を具体的に説明す
る。まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初にロック
傾向が生じた場合について説明する。この場合、前輪ブ
レーキ圧をまず減圧する必要がある。ただし、前記モー
ド表から明らかなように、前輪ブレーキ圧のみ減圧する
モードは存在しない。したがって、まず、第七モードす
なわち双方減圧モードが実行される。

【００３５】この第七モードでは、まず、第一開閉弁１
００のソレノイドがＯＮされて第一開閉弁１００が閉じ
られて、前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキ
シリンダ２６双方がマスタシリンダ１０から切り離され
る。それに伴い、第三開閉弁１４６のソレノイドがＯＮ
されて第三開閉弁１４６が開かれ、これにより、前輪ブ
レーキシリンダ２２は第二逆止弁１６４，常開の第二開
閉弁１４０および現在開状態の第三開閉弁１４６を得て
リザーバ１４４に連通させられ、前輪ブレーキシリンダ
２２内のブレーキ液がリザーバ１４４内に排出されて前
輪ブレーキ圧が低下させられる。一方、後輪ブレーキシ
リンダ２２については、Ｐバルブ１１０および現在開状
態の第三開閉弁１４６を得てリザーバ１４４に連通させ
られ、これにより、後輪ブレーキ圧が低下させられる。
すなわち、この第七モードが「双方減圧モード」なので
ある。

【００３６】前輪ブレーキ圧の減圧の結果、前輪のロッ
ク傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた後には、
この第七モードの今回の実行が終了し、その後、前輪お
よび後輪のその後のロック傾向に応じ、それが解消され
るように第四〜第七モードが択一的に実行される。

【００３７】第四モードでは、第一開閉弁１００および
第三開閉弁１４６がともに閉じられ、第二開閉弁１４０
のみ開かれる。したがって、ポンプ１５０から吐き出さ
れたブレーキ液は、第一逆止弁１６２を得て前輪ブレー
キシリンダ２２に供給され、その結果、前輪ブレーキ圧
が増圧され、一方、現在開状態にある第二開閉弁１４０
およびＰバルブ１１０を得て後輪ブレーキシリンダ２６
にも供給され、その結果、後輪ブレーキ圧も増圧され
る。すなわち、第四モードは、双方増圧モードなのであ
る。このとき、前輪ブレーキシリンダ２２にはポンプ１
５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の開弁圧だけ減圧され
て伝達されるため、ＡＢＳ制御による減圧制御およびＰ
バルブ１１０による減圧制御の双方の影響を受けない元
のブレーキ圧配分として、前輪ブレーキ圧が後輪ブレー
キ圧に対して第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い関係を
有するブレーキ圧配分が実現されることになる。このブ
レーキ圧配分に対応する制動力配分が図６において第二
基本配分線として表わされている。

【００３８】一方、第五モードでは、開閉弁１００，１
４０，１４６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ
圧については、第四モードにおけると同様に、ポンプ１
５０によって増圧されるが、後輪ブレーキ圧について
は、保持される。すなわち、このモードは「前輪ポンプ
増圧・後輪保持モード」なのである。

【００３９】この第五モードにおいては、ポンプ１５０
から吐き出されたブレーキ液は後輪ブレーキシリンダ２
６には供給されず、前輪ブレーキシリンダ２７にのみ供
給される。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ブ
レーキシリンダ２６にも供給される。したがって、この
第五モードにおける方が第四モードにおけるより、前記
ブレーキ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図５にグ
ラフで概念的に表すように、前輪ブレーキ圧の変化にの
み着目すれば、第四モードは緩増圧モード、第五モード
は急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ圧の変化に
のみ着目すれば、第四モードは増圧モード、第五モード
は保持モードとなるのである。

【００４０】また、第六モードでは、第一開閉弁１００
および第二開閉弁１４０がともに閉じられ、第三開閉弁
１４６のみ開かれるため、前輪ブレーキ圧については、
第四モードにおけると同様に、ポンプ１５０によって増
圧されるが、後輪ブレーキ圧については、減圧される。
すなわち、このモードは「前輪ポンプ増圧・後輪減圧モ
ード」なのである。

【００４１】なお、前輪についてのＡＢＳ制御中は原則
として第一〜第三モードは実行されない。第一〜第三モ
ードは第一開閉弁１００を開かせるものであるが、ＡＢ
Ｓ制御中は前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレー
キシリンダ２６をマスタシリンダ１０から切り離し、ポ
ンプ１５０の吐出圧低下，脈動軽減等を図るためであ
る。ただし、ポンプ１５０がリザーバ１４４内のブレー
キ液すべてを汲み上げてリザーバ１４４が空になった後
に、前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧を増圧する必
要が生じた場合には、それら第一〜第三モードのいずれ
かに適宜切り換え、マスタシリンダ１０からのブレーキ
液によって前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧を増圧
する。

【００４２】また、第四モードまたは第五モードにより
前輪ブレーキ圧がポンプ１５０によって増圧される際に
は、逆止弁１０４がリリーフ弁として機能するため、前
輪ブレーキ圧がマスタシリンダ圧より高くなることが防
止されている。以上、前輪に最初にロック傾向が生じた
場合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾
向が生じた場合について説明する。

【００４３】この場合、後輪ブレーキ圧のみまず減圧す
れば足りる。したがって、まず第三モードが実行され
る。第一開閉弁１００と開状態のままとされ、第二開閉
弁１４０は閉じられ、第三開閉弁１４６は開かれるので
あり、これにより、前輪ブレーキ圧については、ＡＢＳ
制御が実質的には行われずにマスタシリンダ１０によっ
て増圧され、一方、後輪ブレーキ圧については、現在開
状態にある第三開閉弁１４６により減圧されることにな
る。

【００４４】その後、第一〜第七モードが択一的に実行
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみＡＢＳ制御が行われ、一
方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪につい
てはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向が生じ
る場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が生じた
場合に準じて前輪または後輪についてＡＢＳ制御が行わ
れることになる。

【００４５】後輪に最初にロック傾向が生じるのは、例
えば、車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、
路面のうち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪
が接する場合である。この場合、前輪については、ロッ
クしない範囲でできる限り前輪ブレーキ圧を高めること
が路面の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ま
しく、一方、後輪については、タイヤのコーナリングフ
ォースをできる限り大きくし、車両の方向安定性の向上
を図ることが望ましい。すなわち、後輪ブレーキ圧の増
圧なしで前輪ブレーキ圧を増圧するか、または前輪ブレ
ーキ圧の減圧なしで後輪ブレーキ圧を減圧することがで
きるようになっていることが望ましいのである。本実施
例においては、第五または第六モードにより、後輪ブレ
ーキ圧の増圧なしで前輪ブレーキ圧の増圧が達成され、
また、第六モードにより、前輪ブレーキ圧の減圧なしで
後輪ブレーキ圧の減圧が達成される。したがって、本実
施例によれば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が
路面の摩擦係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動
時に、制動距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両
立させることができる。

【００４６】ここで、制動力配分を図６に示すグラフに
基づいて具体的に説明する。通常ブレーキ状態において
は、運転者がブレーキペダル１４の踏込みを開始すれ
ば、ポンプ１５０ではなくマスタシリンダ１０が圧力源
として機能するため、減圧弁１６０の存在とは無関係
に、マスタシリンダ圧が減圧なしで前輪ブレーキシリン
ダ２２に伝達される。したがって、制動力配分点はグラ
フにおいて点０から第一基本配分線およびＰバルブ１１
０の第一折れ線に沿って移動する。

【００４７】車両が現在、軽積載状態の一例である空車
状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力の増加により
前輪がロックする直前の状態に至ったときは、制動力配
分点は点ａに至る。そして、この状態でブレーキ操作力
がさらに増加させられ、前輪ブレーキ圧が上昇させられ
たため、前輪のロック傾向が過大になり、ＡＢＳ制御が
開始されたと仮定すると、前輪ブレーキ圧および後輪ブ
レーキ圧の双方に対して減圧モードが実行され、その結
果、制動力配分点はグラフにおいて点ａから左側に移動
し、第一基本配分線または第一折れ線上の点に到達す
る。今回はその点が点ｂであると仮定する。

【００４８】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、このころ
にはリザーバ１４４にブレーキ液が存在するのが普通で
あるから、ポンプ１５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の
開弁圧だけ減圧されて前輪ブレーキシリンダ２２に伝達
され、後輪ブレーキシリンダ２６には減圧なしで伝達さ
れる。ポンプ１５０からのブレーキ液の吐出しが開始さ
れれば、第一逆止弁１６２が開かれるまでは前輪ブレー
キ圧がそのままに維持されて前輪制動力もそのままに維
持され、後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力のみが上昇
する。したがって、制動力配分点はグラフにおいて点ｂ
から後輪制動力の座標軸の正の向きに移動し、その後、
制動力配分点は第二基本配分線またはＰバルブ１１０の
第二折れ線との交点に到達する。なお、第二基本配分線
および第二折れ線は、第一基本配分線および第一折れ線
をそれぞれ、前輪制動力の座標軸の負の方向に、後輪制
動力の座標軸との交点が第一逆止弁１６２の開弁圧に対
応する点となるまで平行移動させることによって作成さ
れる。今回は、第二折れ線との交点が点ｃであると仮定
する。その後、制動力配分点はグラフにおいて点ｃから
第二折れ線に沿って上昇し、空車時後輪ロック線との交
点である点ｄに到達する。その後は後輪ロックが解消さ
れるようにＡＢＳ制御が実行される。

【００４９】これに対し、車両は現在、重積載状態の一
例である積車状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力
の増加により前輪がロックする直前の状態に至ったとき
は、制動力配分点は点ｅに至る。そして、この状態でブ
レーキ操作力がさらに増加させられたためにＡＢＳ制御
が開始され、その結果、制動力配分点は点ｂに移動した
と仮定する。

【００５０】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、前記の場
合と同様に、制動力配分点がグラフにおいて点ｂから後
輪制動力の座標軸の正の向きに移動して点ｃに到達す
る。その後、さらにポンプ増圧モードの実行が継続さ
れ、制動力配分点がグラフにおいて点ｃから第二折れ線
に沿って上昇し、積載時前輪ロック線との交点である点
ｆに到達する。その後は前輪ロックが解消されるように
アンチロック制御が実行される。

【００５１】したかって、本実施例においては、積載時
であるにもかかわらず第一基本配分線の下にＡＢＳ制御
を行った場合に比較して、前輪駆動力と後輪駆動力との
和すなわち車両全体としての制動力が増加し、制動距離
が短縮されるという効果が得られる。さらに、本実施例
によれば、グラフから明らかなように、積車状態におい
て、Ｐバルブ１１０の折れ点以下の領域である軽制動領
域から後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力の有効な増加
が可能となり、このことによっても制動距離が短縮され
る効果が得られる。

【００５２】図７はコントローラ１７０が実行するギヤ
入り振動判定ルーチンの一実施例のフローチャートを示
す。このルーチンはメインルーチンの一部であり、例え
ば６msec等の所定時間毎に繰り返し実行される。図７に
おいて、ステップＳ１０では右側駆動輪がギヤ入り振動
判定許可状態か否かを判別する。

【００５３】ここで、ギヤ入り振動判定許可状態とは、
図８に示す如く、その車輪のＡＢＳ制御中であり、か
つ、その車輪のＡＢＳ制御開始から所定時間内で車輪加
速度ＤＶ_W−１０Ｇ（Ｇは重力加速度）以下となる段差
走行状態ではなく、かつ、車輪加速度ＤＶ_W＞αであり
（αは例えば４Ｇ）、かつ、その車輪のＡＢＳ制御開始
から所定時間Ｔ₁以内であるか、又はその時点から所定
時間Ｔ₂以内で車輪加速度ＤＶ_Wが−α（αは例えば４
Ｇ）未満になったことがあるという条件を満足した状態
である。右側駆動輪が図８の条件を満足した場合はギヤ
入り振動の可能性が高いのでギヤ入り判定許可状態とし
てステップＳ２０に進み、ギヤ入り判定許可状態でなけ
ればステップＳ５０に進む。

【００５４】図８の３番目の条件と、４番目の条件と
で、駆動輪の車輪加速度ＤＶ_Wが−α未満となって所定
時間Ｔ₁内に＋α以上となるパターンで変化したことを
判定している。ステップＳ２０では左側駆動輪がギヤ入
り振動判定許可状態か否かをステップＳ１０と同様にし
て判別する。左側駆動輪がギヤ入り振動判定許可状態の
場合はステップＳ３０に進み、そうでなければステップ
Ｓ５０に進む。なお、ステップＳ１０又はＳ２０でギヤ
入り振動判定許可状態となった場合、ギヤ入り振動判定
許可状態はその後所定時間Ｔ₂だけ持続する。ステップ
Ｓ３０では左右夫々の駆動輪がギヤ入り振動判定許可状
態となったタイミングが互いに所定時間Ｔ₃内であるか
否かを判別し、所定時間Ｔ₃内であれば左右駆動輪の振
動が同期しており、ギヤ入り振動であると判定してステ
ップＳ４０でギヤ入り振動判定フラグ１を設定する。一
方、所定時間Ｔ₃内でなければ左右駆動輪の振動が同期
しておらずギヤ入り振動ではなく、例えば悪路走行によ
るものと判定して、ステップＳ５０に進み、ギヤ入り振
動判定フラグに０を設定する。上記のステップＳ４０、
又はＳ５０を実行して、この処理サイクルを終了する。
上記のステップＳ１０〜Ｓ３０がギヤ入り振動判定手段
Ｍ２に対応する。

【００５５】ここで、悪路走行時に各駆動輪の車輪加減
速度が所定時間内に所定パターンで変化することがあっ
ても、この所定パターンの変化が所定時間内に同期して
現われることはきわめて稀であり、所定パターンの変化
が同期して現われるギヤ入り振動を高精度に判定でき
る。

【００５６】図９はコントローラ１７０が実行するギヤ
入り振動抑制ルーチンの一実施例のフローチャートを示
す。このルーチンは図７の処理の後に続く例えば６msec
等の所定時間毎に繰り返し実行される。図９において、
ステップＳ１１０では左右駆動輪のＡＢＳ制御中か否か
を判別し、ＡＢＳ制御中であればステップＳ１２０に進
み、ＡＢＳ制御中でなければこの処理サイクルを終了す
る。

【００５７】ステップＳ１２０ではギヤ入り振動判定フ
ラグが１か否かを判別し、このフラグが１でギヤ入り振
動が発生している場合にステップＳ１３０に進み、ギヤ
入り振動判定フラグが０であればステップＳ１７０に進
み、通常のＡＢＳ制御を行って処理サイクルを終了す
る。スリップ率判定手段Ｍ３に対応するステップＳ１３
０では車輪速度の最新のピーク時のスリップ率が前回の
ピーク時から増大しているかどうかを判別する。このピ
ーク時のスリップ率が増大している場合はブレーキ圧力
が高すぎるため減圧制御手段Ｍ４に対応するステップＳ
１４０で減圧制御を行う。一方、ピーク時のスリップ率
が増大してなければブレーキ圧力が高すぎることはない
ので、ステップＳ１５０で保圧制御を行う。

【００５８】例えば前輪駆動の場合、ステップＳ１４０
では表１の第７モードで前輪ブレーキ圧力の減圧を行
い、ステップＳ１５０では第４モードで前輪ブレーキ圧
力の保圧（実際には緩増圧）を行う。上記のステップＳ
１３０〜１５０は左右の駆動輪で独立に実行され、その
後ステップＳ１６０に進む。

【００５９】ステップＳ１６０ではギヤ入り振動収束判
定を行う。この判定は図１０に示す如く、左右駆動輪の
ＡＢＳ制御が終了した、又はギヤ入り振動判定中となっ
てから所定時間Ｔ₄以上経過した、又は、ギヤ入り振動
の制御開始から所定時間Ｔ₅経過し、かつ所定時間Ｔ₅
以内に左又は右の駆動輪の車輪加速度ＤＶ_W＜−αとな
ったことがない、又は振動判定中（ＤＶ_Wが正から負に
変化した）で、振動判定から所定時間Ｔ₆以内にＤＶ_W
＜−αとなっていない、又は車輪加速度ＤＶ_Wが前回の
車輪加速度ＤＶ_W（ｎ−１）を超え、その間にＤＶ_Wの
負のピーク値があるがＤＶ_Wの負のピーク値≧−αであ
る、又はＤＶ_WがＤＶ_W（ｎ−１）未満でその間にＤＶ
_Wの正のピーク値があるが、ＤＶ_Wの正のピーク値＜α
であるという６条件のいずれかを満足した場合に行われ
る。ギヤ入り振動収束と判定されなければステップＳ１
３０に進んでステップＳ１３０〜Ｓ１６０を繰り返し、
ギヤ入り振動収束と判定された場合にステップＳ１７０
に進み、通常のＡＢＳ制御を行って処理サイクルを終了
する。

【００６０】つまり図１０の２番目の条件から所定時間
Ｔ₄以内に再度ギヤ入り振動判定が行われなければギヤ
入り振動制御は解除される。３番目の条件で、ギヤ入り
制御開始から所定時間Ｔ₅（Ｔ₅＜Ｔ₄）以内でＤＶ_W
が−α未満とならなければギヤ入り振動制御は解除さ
れ、４番目の条件でＤＶ_Wがゼロクロス後所定時間Ｔ₆
（Ｔ₆＜Ｔ₅）以内でＤＶ_Wが−α未満とならなければ
ギヤ入り振動制御は解除され、５番目又は６番目の条件
でＤＶ_Wの負又は正のピーク値の絶対値がαを越えなけ
ればギヤ入り振動制御は解除される。このように各種条
件でギヤ入り振動制御を解除するのは、ギヤ入り振動制
御ではブレーキ圧力の減圧が行われ、制動力が小さくな
るので、できるだけ早く制動力を元に戻そうとしている
ためである。

【００６１】また、車輪速ピーク時のスリップ率が増大
して、ギヤ入り振動の影響を除いてもブレーキ圧力が高
すぎることが明らかな場合にのみブレーキ圧力の減圧が
行われるので、ブレーキ圧力の過減圧を防止でき、車体
の減速遅れを抑制することができる。

【００６２】ここで、図１１（Ａ）は、右駆動輪（前
輪）の車輪加速度ＤＶ_WFRを示す。時刻ｔ₁で右駆動輪
のＡＢＳ制御が開始した後、時刻ｔ₂でＤＶ_WFR＞αと
なったとき右駆動輪はギヤ入り振動判定許可状態とな
る。また、図１１（Ｂ）には左駆動輪の車輪加速度ＤＶ
_WFLを示す。時刻ｔ₀で左駆動輪のＡＢＳ制御が開始し
た後、時刻ｔ₃でＤＶ_WFL＞αとなったとき左駆動輪は
ギヤ入り振動許可状態となり、時刻ｔ₂，ｔ₃間が所定
時間Ｔ₃以内であるとギヤ入り振動判定フラグが１に設
定される。

【００６３】ところで、図１２に左右いずれかの駆動輪
の車輪速と車体速度とを示す。また、Ａ₀，…Ａ₅夫々
は車輪速ピーク時のスリップ率を示している。時刻ｔ₁₀
でギヤ入り振動判定フラグに１がセットされた後はスリ
ップ率Ａ₀＝Ａ₁であるため保圧制御が行われる。次に
時刻ｔ₁₁でスリップ率Ａ₁＜Ａ₂となると減圧制御が行
われ、スリップ率Ａ₂＜Ａ₃であるために、時刻ｔ₁₂ま
で減圧制御が行われる。時刻ｔ₁₂でスリップ率Ａ₃＞Ａ
₄となると以降は保圧制御が行われる。

【００６４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、悪路走行時に各駆動輪の車輪加減速度が所定時間
内に所定パターンで変化することがあっても、この所定
パターンの変化が所定時間内に同期して現われることは
きわめて稀であり、所定パターンの変化が同期して現わ
れるギヤ入り振動を高精度に判定できる。

【００６５】

【００６６】

【００６７】また、請求項２に記載の発明によれば、車
輪速ピーク時のスリップ率が増大して、ギヤ入り振動の
影響を除いてもブレーキ圧力が高すぎることが明らかな
場合にのみブレーキ圧力の減圧が行われるので、ブレー
キ圧力の過減圧を防止でき、車体の減速遅れを抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】アンチロック型ブレーキシステムの構成図であ
る。

【図３】Ｐバルブを拡大して示す部分正面断面図であ
る。

【図４】マスタシリンダ，ポンプ，前輪ブレーキシリン
ダ及び後輪ブレーキシリンダ間のブレーキ液の流れを概
念的に示す液圧回路図である。

【図５】ＡＢＳ制御中に実行される第四モードと第五モ
ードとの特性の相違を前輪ブャーキ圧と後輪ブレーキ圧
とについて説明するためのグラフである。

【図６】制動力配分を説明するためのグラフである。

【図７】ギヤ入り振動判定ルーチンのフローチャートで
ある。

【図８】ギヤ入り振動判定許可条件の内容を示す図であ
る。

【図９】ギヤ入り振動抑制ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１０】ギヤ入り振動収束条件の内容を示す図であ
る。

【図１１】駆動輪の車輪加速度のグラフである。

【図１２】駆動輪の車輪速と車体速度とを示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２２前輪ブレーキシリンダ２６後輪ブレーキシリンダ１６０減圧弁１６２第一逆止弁１６４第二逆止弁１７０コントローラ１７１〜１７４車輪速センサＭ１車輪速検出手段Ｍ２ギヤ入り振動判定手段Ｍ３スリップ率判定手段Ｍ４減圧制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の駆動輪夫々の車輪速を検出する車
輪速検出手段と、上記各駆動輪毎に車輪速から得られる駆動輪夫々の車輪
加減速度が所定時間内に所定パターンで変化し、かつ、
上記車輪加減速度の所定パターンの変化が上記各駆動輪
で所定時間内に同期して現われたときギヤ入り振動の発
生と判定するギヤ入り振動判定手段とを有することを特
徴とするギヤ入り振動判定装置。
【請求項２】複数の車輪夫々の車輪速と、基準となる
車体速度とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力
制御装置において、請求項１記載のギヤ入り振動判定装置と、ギヤ入り振動判定時における、各駆動輪毎の車輪速ピー
ク時のスリップ率が増大してるか判定するスリップ率判
定手段と、上記スリップ率の増大と判定されたときにのみ駆動輪の
ブレーキ圧力の減圧制御を行う減圧制御手段とを有する
ことを特徴とする制動力制御装置。