JPS6378807A - 車両サスペンシヨン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 先咀ム且伯 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の加速スリップ制御に関連して実施する
車両サスペンション制御方法に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の発進・加速等における加速スリップの
抑制を行う方法が知られている。例えば、周知のアンチ
スキッド制御用油圧回路を用いて加速スリップ制御を行
う方法（特願昭５９−１９９２１６号）、駆動輪のホイ
ールシリンダにパワーステアリング用油圧源からの油圧
を作動させて加速スリップ制御を行う方法（特願昭５９
−１９９２１７号）、更に上記油圧制御に加えて、アク
セルペダルに連動した主スロツトルバルブとは別に設け
られたサブスロットルバルブの開度制御にて内燃機関の
出力を調節して加速スリップ制御を行う方法等が提案さ
れている。

一方、車両の操縦状態に起因する車両姿勢の急激な変化
を抑制する制御を行う方法として、例えば、急発進、急
制動、急旋回及び高速走行時にはサスペンション特性を
変更して車両の安定性を優先する制御を行う技術（特願
昭５９−’２７６５１４号）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題があった。即ち
、 （１）車両の制動手段であるブレーキを使用して加速ス
リップ制御を行う場合には、車両の駆動輪には、駆動力
と制動力とが同時に作用する。

即ち、第１４図に示すように、矢印ａで示す方向に走行
する自動車すの駆動輪Ｃには、リヤアクスルシャフトｄ
の伝達する回転力により駆動力Ｆ１が働く。一方、加速
スリップ制御時には、ブレーキの作動により上記駆動輪
Ｃの接地点ｅに制動力Ｆ２が作用する。従って、駆動輪
Ｃを支持するサスペンションアームｆの回転中心９の回
りには、次式（１）で示すモーメントＭが生じる。

Ｍ＝Ｆ２Ｘｒ２−ＦＩＸｒｌ−（１） 但し、ｒｌ、ｒ２は冬山の作用点までの腕の長さである
。

上記モーメントＭにより、駆動輪Ｃを支持するサスペン
ションｈには、該サスペンションｈを縮ませる力Ｆ３が
作用する。このため、後輪駆動車においては、スフオウ
トが発生し、乗り心地および操縦性・安定性を著しく損
なうという問題点があった。

（２）また、従来のアンチスフオウト制御は、車両発進
後所定時間にわたって行われるだけで、上記のような加
速スリップ制御時における車体の後傾は考慮されていな
いという問題もあった。

（３）更に、例えば車高センサ等により車体の傾斜を検
出して車高を調整するものにおいては、実際に車体が傾
斜してから車高制御されるので、上述のような場合にお
ける車両姿勢制御の応答性が低いという問題点もあった
。

（４）また、加速スリップ制御中、アンチスフオウト制
御を実施した場合に、乗り心地性が問題になる場合が考
えられた。、 本発明は、加速スリップ制御に起因する車体の傾斜を速
やかに抑制し、かつ良好な乗り心地性となる車両サスペ
ンション制御方法の提供を目的とする。

発月Ｒ１１成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、 車両加速時に、駆動輪のスリップが所定値以上になった
とき（Ｐｌ）、少なくともブレーキ圧を制御して上記駆
動輪による路面に対する駆動力を低下させる（Ｐ２）こ
とによりスリップを抑制するに際し、 上記駆動輪を支持するサスペンションの特性をより硬い
状態に変更する（Ｐ３）とともに、変更から所定時間後
に該特性の変更を解除する（Ｐ４）ことを特徴とする車
両サスペンション制御方法にある。

ここで、「駆動輪による路面に対する駆動力を低下させ
る」とは、駆動輪が路面を蹴る力を低下させることをい
い、例えば、駆動輪にブレーキを作用させて、駆動輪の
回転と逆の力を与えて、駆動輪の路面に対する駆動力を
低下させたり、または、更に駆動輪に駆動力を供給して
いる内燃機関の吸入空気量や燃料量を減少させて出力自
体を低下させる等の処理を加える操作をいう。

［作用］ 車両の加速時、スリップが所定値以上になった場合、ブ
レーキ圧の調整にて駆動輪の路面に対する駆動力を制御
することにより、過大なスリップを防止するが、このと
き、スフオウトが生ずる。

これを防止し車体の安定性を保つために、駆動輪のサス
ペンション特性が硬い方（ハード）に制御される。しか
し、駆動輪周速度の急激な変化によるスフオウトはブレ
ーキによる駆動力制御の初期のみであり、所定時間が経
過すれば、乗り心地を重視した制御のために、サスペン
ション特性を元に戻す。

［実施例］ 次に、本発明が適用される好適な一実施例としての制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。

上記制御装置は第２図に示す加速スリップ制御装置と第
３図に示すサスペンション制御装置とから構成されてお
り、以下この順で説明する。

第２図において、加速スリップ制御装置１は、マスクシ
リンダ２と、遊動輪である左・右前輪３゜４のホイール
シリンダら、６及び駆動輪である左・右後輪７．８のホ
イールシリンダ９．１０との間に油圧源１１．アンチス
キッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧
回路１３を備えている。

上記マスクシリンダ２の第一油圧室２ａから左・右前輪
３．４のホイールシリンダ５．６に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４．１５が配設されている。

一方、上記マスクシリンダ２の第二油圧室２ｂから左・
右後輪７，８のホイールシリンダ９．１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設された
第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第一ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２０ａと直列
に配設された第二ソレノイドバルブ２１．第三ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。

従って、加速スリップ制御用容量制御弁２０のピストン
２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により図示の位置に
保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、その第一制御入力ポート１７ａに連通
する後輪第一切換弁２４と該後輪第一切換弁２４に直列
接続された後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の三状態に変化する。

即ち、 （１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動さ
れるポンプ２７及びその圧油を蓄積するアキュムレータ
２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換す
るレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第一制
御入力ボート１７ａとの連通状態、 （２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート１７ａとリザーバ２３との連通状態。

一方、第二制御入力ボート１７ｂは、レギュレータ２９
の出力ポート２９ａと常時連通する。したがって上記三
状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
７は次のように作動する。

即ち、第一制御入力ポート１７ａを有する第一油圧室１
７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持（２）又は減圧（
３）され、この第一油圧室１７ｃ内の圧力に応じてブレ
ーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。これにより、後輪
アンチスキッド制御用容量制御弁１７は第一ソレノイド
バルブ１８または逆止弁１９を介して左・右後輪ホイー
ルシリンダ９．１０内の圧力を増圧（１）、圧力保持（
２）又は減圧（３）する、尚、左前輪第一、第二切換弁
３０，３１、右前輪第一、第二切換弁３２゜３３の励磁
・非励磁により、左・右前輪アンチスキッド制御用容量
制御弁１４．１５も左・右前輪ホイールシリンダ５．６
に対して同様に作用する。

上記のような各第−１第二切換弁２４．　２５．　３０
．３１，３２．３３の励磁・非励磁は、図示しないアン
チスキッド制御装置により行われる。

一方、加速スリップ制御時には、上記第一ソレノイドバ
ルブ１８が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに連
通ずる第二、第三ソレノイドバルブ２１．２２の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の凹状態に変化する。

即ち、 （１１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態、 （１２）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の絞り弁を介した連通状態、 （１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、 （１４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。

従って、上記凹状態に対応して加速スリップ制御用容量
制御弁２０は次のように作動する。

、　即ち、制御入力ポート２０ａを有する制御油圧室２
Ｏｂ内の圧力が増圧（１１）、徐々に増圧（１２）、徐
々に減圧（１３）、又は減圧（１４）されることにより
該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃが
スプリング２０ｄの付勢に抗して第２図の左・右方向に
移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ポ
ート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ９．
１０に供給される。したがって、左・右後輪のホイール
シリンダ９，１０内の圧力を増圧（１１）、徐々に増圧
（１２）、徐々に減圧（１３）、又は減圧（１４）する
。

加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダル３４ａの操
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速
度センサ３５、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回
転速度センサ３６、左・右後輪の回転速度を検出する後
輪回転速度センサ３７、内燃機関の回転速度を検出する
回転速度センサ３８を備える。上記各センサの検出信号
は加速スリップ制御回路４０に入力される。また、加速
スリップ制御回路４０は上記第一〜第三ソレノイドバル
ブ１８．２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を駆動制
御する。

又、加速スリップ制御装置１は、ブレーキによる加速ス
リップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気量を調節す
ることによって、加速スリップ制御を行っている。即ち
、駆動輪７．８に駆動力を与える内燃機関の吸気管４２
に設けられているサブスロットルバルブ４４を、その駆
動用モータ４６に制御信号を出力することにより、アク
セルペダル４８に連動する主スロツトルバルブ４９が急
速に開くことによる過大なスリップを防止している、ス
ロットルポジションセンサ４９ａは、スロットルバルブ
４９の全閉状態にてオン信号を発するアイドルスイッチ
を含み、後述するマツプ処理等を実施するために開度に
対応した信号を加速スリップ制御回路４０に出力してい
る。

次に、サスペンション制御装置のシステム構成を第３図
に基づいて説明する。サスペンション制、御装置５０は
、左・右前後輪３．　４．　７．　８．のサスペンショ
ンアーム５１，５２，５３．５４と車体５５との間に、
コイルスプリング５６．　５７゜５８．５９と該コイル
スプリング５６．　５７．　５８．５９に並設されたシ
ョックアブソーバ６１゜６２．６３．６４とを有するサ
スペンションを備えている。

減衰力変更アクチュエータ６５．　６６、　６７゜６８
は上記各ショックアブソーバ６１．　６２．　６３．６
４の上部に配設されている。

また、サスペンション制御袋［５０は、車速信号を検出
する車速センサ７０、ブレーキ信号を検出するストップ
ランプスイッチ７１、操舵方向を検出するステアリング
センサ７２、前述したスロットルポジションセンサ４９
ａ、自動変速機のシフト位置を検出するニュートラルス
タートスイッチ７４を備えている。

上記各センサ及びスイッチの検出信号は、ショックアブ
ソーバ制御回路８０に入力される。また、ショックアブ
ソーバ制御回路８０は、上述した減衰力変更アクチュエ
ータ６５．　６６、　６７、　６８を駆動制御する。

ショックアブソーバ６１，６２，６３．６４の構造はす
べて同一のため、左後輪のショックアブソーバ６３を例
として説明する。ショックアブソーバ６３の主要部断面
図を第４図（Ａ）に、また、そのＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−
Ｃ各断面図を第４図（Ｂ）、　　（Ｃ）、　　（Ｄ）に
各々示す。

ショックアブソーバ６３は、第４図（Ａ）に示すように
外筒８２の内部に中空のピストンロッド８３及び上記外
筒８２に摺動自在に嵌合したピストン８４を有する。ピ
ストンロッド８３内部にはコントロール、ロッド８５が
遊嵌され、該コントロ−ルロッド８５は上記ピストンロ
ッド８３に固定されたガイド８５ａにより支持されてい
る。上記コントロールロッド８５にはロータリバルブ８
６が固定され、該ロータリバルブ８６には三つのオリフ
ィス８７　ａ、　　８７　ｂ、　　８７　ｃが設けられ
ている。一方、上記ピストンロッド８３にも三つのオリ
フィス８８　ａ、　　８８　ｂ、　　８８　ｃが配設さ
れている。上記ロータリバルブ８６の各オリフィス８７
ａ、８７ｂ、８７ｃと上記ピストンロッド８３の各オリ
フィス８８　ａ、　　８８　ｂ、　　８８　ｃは、各々
第４図（Ｂ）、　　（Ｃ）、　　（Ｄ）に示すような位
置関係にある。上記コントロールロッド８５は、後述す
る減衰力変更アクチュエータ６７により回動されて上記
ロータリバルブ８６を駆動し、オリフィス８７ａとオリ
フィス８８ａとを、オリフィス８７ｂとオリフィス８８
ｂとを、オリフィス８７ｃとオリフィス８８ｃとを連通
または遮断する三通りの組み合わせにより減衰力を高い
状態（ハード）、中間の状態（スポーツ）及び低い状態
（ソフト）の三段階に切り換える。尚、上記ピストン８
４には、プレートバルブ８９　ａ、　　８９　ｂが固定
されており、該プレートバルブ８９　ａ、　　８９　ｂ
により開閉される通路９０　ａ、　　９０　ｂも設けら
れている。

ピストンロッド８３とコントロールロッド８５とが第５
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、即ち、矢印
Ｆで示すフロント方向と直交する方向に対してコントロ
ールロッド８５が６０°の角度をなす位置にある場合に
は、上述したオリフィス８７　ａ、　　８７　ｂ、　　
８７　ｃとオリフィス８８ａ、８８ｂ、８８ｃとがすべ
て連通状態となる。また線側では第５図（Ａ）に示すよ
うに、プレートバルブ８９ａ−／）（開いて通路９０ａ
が連通ずる。一方、伸側では第５図（Ｃ）に示すように
、プレートバルブ８９ｂが開いて通路９０ｂが連通する
。このため作動油が、線側では第５図（Ａ）に矢印Ｕで
示すようにオリフィス８７　ａ、　　８７　ｂ、　　８
７　ｃとオリフィス８８　ａ、　　８８　ｂ、　　８８
　ｃ及び通路９０ａの両者の経路を流れ、伸側では第５
図（Ｃ）に矢印Ｖで示すようにオリフィス８７　ａ、　
　８７　ｂ。

８７ｃとオリフィス８８　ａ、　　８８　ｂ、　　８８
　ｃ及び通路９０ｂの両者の経路を流れ、作動油の絞り
抵抗が小さいので、ショックアブソーバ６３の減衰力は
低い状態（ソフト）に設定される。

一方、ピストンロッド８３とコントロールロッド８５と
が第６図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、即ち
、矢印Ｆで示すフロント方向に直交する方向とコントロ
ールロッド８５とが平行な位置関係にある場合には、既
述したオリフィス８７　ａ、　　８７　ｂ、　　８７　
ｃとオリフィス８８ａ、８８ｂ、８８ｃとがすべて遮断
状態となる。このため作動油が、線側では第６図（Ａ）
に矢印Ｕで示すように通路９０ａのみを流れ、伸側では
第６図（Ｃ）に矢印■で示すように通路９０ｂのみを流
れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショックアブソー
バ６３の減衰力は高い状態（ハード）に設定される。

減衰力変更アクチュエータ６５．　６６、　６７゜６８
のＩＩＩ造も全く共通なので、左後輪７の減衰力変更ア
クチュエータ６７を例として第７図に基づいて説明する
。減衰力変更アクチュエータ６７は、直流モータ９１、
該直流モータ９１に取り付けられたピニオンギヤ９２、
該ピニオンギヤ９２と噛み合うセクタギヤ９３を備えて
いる。上記セクタギヤ９３の中心には既述したコントロ
ールロッド８５が固着されている。直流モータ９１が後
述するショックアブソーバ制御回路８０の駆動制御によ
り正・逆転すると、コントロールロッド８５が正・逆転
して既述したオリフィス８７　ａ、　　８７　ｂ＋８７
ｃとオリフィス８８　ａ、　　８８　ｂ、　　８８　ｃ
との連通・遮断を行い、ショックアブソーバ６３の減衰
力を三段階に変更する。尚、ソレノイド９４により駆動
されるストッパ９５が設けてあり、該ストッパ９５は、
減衰力が高い状態（ハード）の場合のコントロールロッ
ド８５の位置を固定するものである。

次に、既述した加速スリップ制御回路４０とショックア
ブソーバ制御回路８０との構成を第８図に基づいて説明
する。

加速スリップ制御回路４０は、ｃｐｕ４０ａ、ＲＯＭ４
０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを
介して入力ポート４０ｆ及び出力ボート４０９に接続さ
れて外部との入出力を行う。

既述したペダルスイッチ３４、回転速度センサ３８及び
スロットルポジションセンサ４９ａの検出信号は直接、
また左・右前輪と後輪の各回転速度センサ３５．３６．
３７の検出信号は波形整形回路４０ｈを介して、各々入
力ポート４０ｆからＣＰＵ４０ａに入力される。

また、既述した第一〜第三ソレノイドバルブ１８、　２
１．　２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブスロットル
バルブ駆動用モータ４６の駆動回路４０　ｉ、４０ｊ、
４０に、４０ｍ、４０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出
力ボート４０９を介して上記各駆動回路４０ｉ、４０ｊ
、４０に、４０ｍ。

４０ｎに制御信号を出力すると共に、後述するショック
アブソーバ制御回路８０に信号を送信する。

ショックアブソーバ制御回路８０は、ｃｐｕｓＯａ、Ｒ
ＯＭ８０ｂ、ＲＡＭ８０ｃ、バックアツプＲＡＭ８０ｄ
等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス８
０ｅを介して入力ボート８０ｆ、　　出力ボート８０ｇ
に接続されて外部との入出力を行う。

既述した車速センサ７０、ストップランプスイッチ７１
、ステアリングセンサ７２、スロットルポジションセン
サ４９ａ及びニュートラルスタートスイッチ７４の各検
出信号及び加速スリップ制御回路４０から送信される信
号は、入力ポート８０ｆを介してＣＰＵ８０ａに入力さ
れる。

また、既述した減衰力変更アクチュエータ６５゜６６．
６７．６８の駆動回路８０ｈ、８０ｉ、８０Ｊ、８０に
も備えられ、ＣＰＵ８０ａは出力ボート８０ｃ＋を介し
て上記各駆動回路８０ｈ、８０ｉ、８０ｊ、８０ｋに制
御信号を出力する。

次に、上記ショックアブソーバ制御回路８０により実行
されるサスペンション制御処理を第９図のフローチャー
トに基づいて説明する。

尚、本サスペンション制御処理の実行に先立ち、加速ス
リップ制御回路４０より入力された左・右前輪及び後輪
回転速度センサ３５．３６．３７の検出信号から遊動輪
周速度としての前輪周速度■Ｆと駆動輪周速度としての
後輪周速度ＶＲとを算出する周速度算出処理が実行され
、上記両局速度ＶＦ、ＶＲはＲＡＭ８Ｑｃ内の所定のエ
リアに記憶され、随時更新されている０本サスペンショ
ン制御処理は所定時間毎に繰り返して実行される。

■加速時のブレーキ油圧制御を実施するほどには加速ス
リップが生じていない場合。

先ず、ステップ１００にてフラグＦＢがリセット状態か
否かが判定される。該フラグＦＢはブレーキ制御に入っ
ているか否かを示すものであり、加速スリップ制御回路
４０より入力されているデータである。る。次にステッ
プ１１０にて後輪周速度ＶＲが、前輪周速度ＶＦから所
定値高く設定された基準値ＶＢを越えているか否かが判
定される。越えていなければ、ステップ１２０にてフラ
グＦＴがクリアされる。該フラグＦＴはサスペンション
をハードにするか否かを決定するフラグである。即ち、
次のステップ１３０にてサスペンシー加− ヨンをソフトのまま保持する処理を行う。

■加速時のブレーキ油圧制御を実施するほどに加速スリ
ップが生じた場合。

ステップ１１０にて肯定判定され、ステップ１４０でフ
ラグＦＢがセットされる。ついで、ステップ１５０にて
フラグＦＴがセットされる。更にステップ１６０にてカ
ウンタＣがクリアされる。

カウンタＣはサスペンションがハード、即ち、フラグＦ
Ｔ＝１とされている時間を設定するものである０次いで
ステップ１３０にて、ＦＴ＝１であるので、ショックア
ブソーバ制御回路８０はサスペンションをハード側に制
御する。

この後、処理が再度開始されると、ステップ１００にて
フラグＦＢ＝１であるので否定判定され、次いでステッ
プ１７０にてカウンタＣのインクリメントが行われる。

次にステップ１８０にてカウンタＣが、サスペンション
がハードである時間ΔＴに該当するカウント値ｋ（ΔＴ
）を越えているか否かが判定される。越えない内は否定
判定されて、ステップ１９０にてフラグＦＴがセット状
態におかれる。即ち、次のステップ１３０の処理にてサ
スペンションはハードな状態が続くことになる。この処
理の繰り返しの後、カウンタＣがカウント値ｋ（ΔＴ）
を越えた場合、ステップ１８０にて肯定判定され、次の
ステップ１２０にてフラグＦＴはクリアされて、ステッ
プ１３０の処理でサスペンションはソフト側に戻される
。上記ΔＴの値は車速が高いほど駆動輪を制御する制動
トルクは少なくてすむことから、第１３図（Ａ）に示す
ごとく、車速■０との関係を右さがりの直１１ａ１にし
て設定してもよい。また曲線ｂ１のようにしても、また
折れ線ｃ１のようにある車速以上では一定のΔＴとして
もよい。路面の状態により早めにサスペンションをハー
ドからソフトに戻した方が乗り心地性が向上することか
ら、車速■０以外に路面の荒れ程度に応じて設定しても
よい。車速の場合と同様に直１ｉ　ａ　２、曲１１ｂ２
あるいは折れ線Ｃ２のように設定出来る。

上記制御を第１２図のタイミングチャートに基づいて説
明すると、先ず時点ｔｏで、図の（Ａ）で示すごとく、
運転者が急激にアクセルペダルを踏み込み主スロツトル
バルブ４９が急開した場合、駆動輪７．８の周速度Ｖｌ
’ｔが急激に車体速度■Ｏから離れ始める。後述するサ
ブスロットル制御基準値（制御目標）■Ｓを越えて、ブ
レーキ制御基準値ＶＢをも越えると、ブレーキ制御が開
始され、図示（Ｃ）のごとく、ブレーキ油圧が上昇し駆
動輪７．８を制動する。同時に図示（Ｄ＞のごとく、サ
スペンションをハード側に制御する。このことにより、
図示（Ｅ）のごとく、車高が変化する。

もし、従来のごとくサスペンションがハードにならなけ
れば、点線で示すごとくに更に大きい車高変化とそれに
伴う車高振動が生じる。また、所定時間後にサスペンシ
ョンの状態をハードからソフトに戻しているため、特に
スフオウトが問題となるブレーキ油圧立ち上がり時にハ
ードとなっており、ブレーキ油圧制御が終了していない
状態でソフトに戻しているため、乗り心地性も両立する
。

ここで、加速スリップ制御回路４０にて実行される、い
わゆる加速スリップ制御について説明する。第１０図（
Ａ）、（Ｂ）及び第１１図にその処理のフローチャート
を示す、第１０図（Ａ）は加速スリップ制御の内、サブ
スロットルバルブ制御指令値算出処理を表し、（Ｂ）は
該指令値にてサブスロットルバルブ４４を回転するよう
モータ４６を駆動制御する処理を表す。

■先ず、ステップ２００にて制御実行条件が成立してい
るか否かが判定される。この判定は、例えば、駆動輪速
度ＶＲがサブスロットル制御基準■Ｓを越え、かつアイ
ドルスイッチがオフ（主スロツトルバルブ４９が全閉で
ない状態）である場合に、制御条件成立と判断する。そ
の様な条件が成立していない場合は、何の処理も成され
ない。

条件が成立しても、ステップ２１０にて８ｍ５ｅｃ経過
するまでは加速スリップ制御に入らない。

■次に８１１ｓｅｃ後も条件が成立していれば、ステッ
プ２１０にて肯定判定され、次のステップ２２０にて車
速ＶＯが読み込まれる。車速ＶＯは前輪３．４、即ち遊
動輪の周速度である０次にステップ２３０にてサブスロ
ットル制御基準値■Ｓと前−次一 述のブレーキ制御基準値ＶＢとが上記車速ＶＯに基づい
て■０より所定値あるいは所定割合高い位置に設定され
る。該サブスロットル制御基準値■Ｓとブレーキ制御基
準値ＶＢとの関係は、第１２図（Ｂ）に示すごとく、Ｖ
Ｂの方が■Ｓより高く設定されている。また、本実施例
では駆動輪の目標とする周速度は■Ｓであるので、■Ｓ
は最も路面に与える駆動力の高い値、一般にｖＯの１２
％〜２０％高い値に設定される。

次にステップ２４０にて、駆動輪、即ち後輪７゜８の周
速度ＶＲが読み込まれる。次にステップ２５０にて内燃
機関の回転速度センサが捉えたクランク軸の回転速度Ｎ
Ｅとスロットルポジションセンサ４９ａからの主スロツ
トルバルブ開度θＨとに基づき、補正係数Ｋを第１３（
Ｃ）図に示すマツプから補間して求める。これは、スロ
ットルバルブの開度と機関発生トルクとの関係が、第１
３図（Ｄ＞に示すごとく、低開度において感度良く対応
し、中開度から高開度においてトルクの上昇にはほとん
ど影響がなくなることから、必要以上にサブスロットル
バルブ４４の開度が高くなり、サブスロットルバルブ４
４を閉じる制御の際の応答性を低下させるのを防止する
ためである。

次にステップ２６０にて次式にてサブスロットル開度指
令値θＳの時間微分値ａＳが設定される。

１　＝Ｋ　（α・Δ■＋β・Δ９） ここでαは比例ゲイン、βは微分ゲイン、Δ■は目標駆
動輪速度■Ｓと実駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）
及びΔつはその時間微分値である。

以後、上述した処理が繰り返され、ａＳが更新されてゆ
く。

この６３の値を用いて第１ＣＩ（Ｂ）Ｅ示すごとくのル
ーチンが所定時間毎に繰り返されていることにより、サ
ブスロットルバルブ４４の開度と開速度が制御される。

次にブレーキ制御について第１１図に基づいて説明する
。

■ブレーキ制御を実施しなくてもよい程度のスリップの
場合（ＶＲ＜ＶＢ）。

先ず、ステップ３００にてフラグＦＳがクリアされてい
るか否かが判定される。該フラグＦＳは加速スリップ制
御におけるブレーキ制御が開始されたか否かを表すフラ
グである。初期にてはＦＳ−０であるので、ステップ３
００では肯定判定され、次いでステップ３１０にて駆動
輪速度ＶＲが前記ステップ２３０で設定された基準値Ｖ
Ｂ以上か否かが判定される。ここでは否定判定され、ス
テップ３２０にてフラグＦＳはクリアされる。次いでス
テップ３３０にてフラグＦＢがクリアされる。同様な状
態では、以後上述の処理が繰り返される。フラグＦＢは
第９図のサスペンション制御ルーチンのステップ１００
，１４０で用いられているものである。

■ブレーキ制御を実施しなくてはならないほどのスリッ
プの場合（ＶＲ≧ＶＢ）。

ステップ３１０にて肯定判定され、ステップ３４０にて
ＦＳがセットされる。次いでステップ３５０にてブレー
キ油圧制御処理が実施される。

該ブレーキ油圧制御は第１表のごと〈実施される。

第１表 ここで０１は正の所定加速度、Ｇ２は負の所定加速度を
表し、ＦＵは前述した加速スリップ制御装置１における
増圧、ＳＵは徐々に増圧、ＦＤは減圧、ＳＤは徐々に減
圧する制御を表す。

即ち、駆動輪の加速度ＶＲを検出すると共に、駆動輪速
度ＶＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度９ＲがＧ２以上であ
れば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させるこ
とにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施させ
ている。

−墓一 次にステップ３６０にて現在油圧が消失しているか否か
が判定される。即ち、油圧の上昇制御時間ＴＰの積分値
ΣＴＰが、油圧の下降制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰ
に補正係数Ｋ　ｐを乗じた値を下回った場合、ブレーキ
油圧制御は終了する。

上記補正係数Ｋｐは油圧上昇制御と下降制御とでは油圧
の変化率が異なるために用いられる係数である。

油圧が完全に低下しておらず、ステップ３６０にて否定
判定されれば、ステップ３７０でフラグＦＳがセット状
態に維持される。

過剰なスリップが次第に収まり、ブレーキ油圧が低下し
た場合、即ち、第１２図の時点ｔ３の状態になると、ス
テップ３６０にて肯定判定され、ステップ３８０にてフ
ラグＦＳがクリアされ、ステップ３３０にてフラグＦＢ
もクリアされる。

本実施例は上述のごとくスリップ制御により制動力が駆
動輪７，８に作用した場合にサスペンションをハード側
に制御している。また、ハードとなったサスペンション
を所定時間後ソフトに戻している。そのため、スフオウ
トを有効に防止できると共に、ハード状態が、スリップ
制御中においても長期間継続しないため、その後の乗り
心地性が悪化することがない。

また、スリップ制御の中心的制御はサブスロットルバル
ブ４４による駆動輪速度をｖＳに制御するものであり、
サブスロットルバルブ４４の制御では抑えきれないスリ
ップが生じている場合に限り、ブレーキ油圧による制動
制御が行われるため、ブレーキ装置に負担を掛けずによ
り確実なスリップ制御が可能となる。

また、ブレーキ油圧が制御されたときには、必ずサスペ
ンション制御が実施されるので、発進時でも走行時でも
スフオウトを防止できる。

また、油圧を上昇させるタイミングを捉えて、現実にス
フオウトが生ずる前にサスペンションをハードにしてい
るので、応答性のよい迅速な制御が可能となる。

上記実施例では、サブスロットルバルブ４４によるスリ
ップ制御を優先した。即ち、判断基準■ＳがＶＢより低
く設定されたが、スリップ率を低下させる制御を、より
迅速に応答性良〈実施したい場合には、基準値ＶＢの方
をｖＳより低く設定してもよく、また、同一値としても
よい。

上述の実施例の制御において、車両が悪路に至った場合
は、乗り心地性を優先して、上記ステップ３５０のブレ
ーキ油圧制御処理が実施されても、サスペンションはソ
フトのままに保持するようにしてもよい。

上記実施例にて種々説明したが、本発明はこれらの内容
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の
各種の態様のものが含まれる。

隨肌曵激凍 本発明は上述のごとく、車両加速時に、駆動輪のスリッ
プが所定値以上になったとき、少なくともブレーキ圧を
制御して上記駆動輪による路面に対する駆動力を低下さ
せることによりスリップを抑制するに際し、 上記駆動輪を支持するサスペンションの特性をより硬い
状態に変更するとともに、変更から所定３１一 時間後に該特性の変更を解除するよう構成されているた
め、常にスリップ制御時のスフオウトが応答性良く防止
できると共に、乗り心地性も良好に維持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的処理を例示するフローチャート
、第２図は本実施例が適用されている制御装置の内の加
速スリップ制御装置の構成図、第３図は制御装置の内の
サスペンション制御装置の構成図、第４図はショックア
ブソーバの構成説明図、第５図はショックアブソーバの
動作説明図、第６図は同じく動作説明図、第７図は減衰
力変更アクチュエータの構成説明図、第８図は加速スリ
ップ制御回路及びショックアブソーバ制御回路のブロッ
ク図、第９図はショックアブソーバ制御回路にて実施さ
れるサスペンション制御処理のフローチャート、第１０
図は加速スリップ制御回路にて実施されるサブスロット
ルバルブ制御処理のフローチャート、第１１図は加速ス
リップ制御回路にて実施されるブレーキ油圧制御処理の
フローチヤード、第１２図は本実施例のタイミングチャ
ート、第１３図（Ａ）はサスペンションのハード期間を
設定するための車速との関係を示すグラフ、第１３図（
Ｂ）は同じくハード期間を設定するための路面荒れ程度
との関係を示ずグラフ、第１３図（Ｃ）はサブスロット
ルバルブの開速度を内燃機関の回転速度と主スロ・ｙト
ルバルブの開度とから設定するためのマツプの構造図、
第１３図（Ｄ）はスロットル開度と出力トルクとの関係
を示すグラフ、第１４図はスフオウトの発生メカニズム
の説明図を表す。 １・・・加速スリップ制御装置 ３．４・・・前輪（遊動輪） ７．８・・・後輪（駆動輪） ３８・・・機関回転速度センサ ４０・・・加速スリップ制御回路 ４４・・・サブスロットルバルブ ４６・・・サブスロットルバルブ駆動用モータ４８・・
・アクセルペダル ４９・・・主スロツトルバルブ ４９ａ・・・スロットルポジションセンサ５０・・・サ
スペンション制御装置 ６１．６２，６３．６４・・・ショックアブソーバ６５
、　６６、　６７、　６８ ・・・減衰力変更アクチュエータ ７０・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に、駆動輪のスリップが所定値以上になった
   とき、少なくともブレーキ圧を制御して上記駆動輪によ
   る路面に対する駆動力を低下させることによりスリップ
   を抑制するに際し、 上記駆動輪を支持するサスペンションの特性をより硬い
   状態に変更するとともに、変更から所定時間後に該特性
   の変更を解除することを特徴とする車両サスペンション
   制御方法。