JPH0443814B2 - - Google Patents

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JPH0443814B2
JPH0443814B2 JP59122827A JP12282784A JPH0443814B2 JP H0443814 B2 JPH0443814 B2 JP H0443814B2 JP 59122827 A JP59122827 A JP 59122827A JP 12282784 A JP12282784 A JP 12282784A JP H0443814 B2 JPH0443814 B2 JP H0443814B2
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JP
Japan
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vehicle
state
damping force
vehicle speed
deceleration
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JP59122827A
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JPS611521A (ja
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Fukashi Sugasawa
Junsuke Kuroki
Yosuke Akatsu
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US06/744,380 priority patent/US4733883A/en
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Publication of JPH0443814B2 publication Critical patent/JPH0443814B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/17—Magnetic/Electromagnetic

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両を走行状態から制御状態に移
行して停車する場合に生じるノーズダイブの反力
として揺り戻しを防止する車両におけるサスペン
シヨン制御装置に関する。
〔従来技術〕
従来の車両におけるサスペンシヨン制御装置と
しては、例えば特開昭58−30816号公報に開示さ
れているものがある。
このものは、油圧式シヨツクアブソーバに組み
込まれ該シヨツクアブソーバの減衰力を大きくす
るために通流断面積を小さく調整可能な可変オリ
フイスと、前記可変オリフイスの通流断面積を変
化させるためにシヨツクアブソーバに組み込まれ
たソレノイドと、ブレーキ系統の油圧を検出する
ブレーキ油圧スイツチと、ブレーキ油圧スイツチ
の検出信号に基づいて急制動時に前記ソレノイド
へ励磁電流を供給して可変オリフイスの通流断面
積を小さくする制御回路と、を含み、車両急制動
時にシヨツクアブソーバの減衰力を大きくするこ
とを特徴とし、これにより急制動時の所謂ノーズ
ダイブを防止するようにしたものである。
また、他の従来例として、本出願人が先に出願
した特開昭60−4406号公報に記載したものがあ
る。このものは、車両の車速を検出し、その車速
に対応する車速信号を発する車速センサを設け、
該車速センサからの車速信号が設定値以下であつ
て、車両が停車中又は微速度走行中であることを
検知した際、シヨツクアブソーバの減衰力を高め
るような選択基準信号を減衰力選択信号発生回路
より出力する制御機構を具備し、車両の停車状態
においてシヨツクアブソーバの減衰力を高めるこ
とにより、車体の姿勢変化を防止するようにした
ものである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来の車両におけるサスペ
ンシヨン制御装置にあつては、前者の場合、ブレ
ーキ油圧スイツチの検出信号に基づいて急制動状
態を判定し、これに基づきシヨツクアブソーバの
減衰力を大きくするようにしているので、急制動
時に生じる所謂ノーズダイブを防止することがで
きるものであるが、ブレーキ油圧スイツチの検出
信号に基づきシヨツクアブソーバの減衰力を大き
くするので、制動を解除したときには、シヨツク
アブソーバの減衰力が小さくなり、制動を解除し
たときに生じるノーズダイブの反力である揺り戻
しを防止することができない問題点があつた。
これを解決するために、タイマ等を使用して制
動解除後も一定時間シヨツクアブソーバを高減衰
力に保持することも考えられるが、この場合は、
ブレーキ油圧スイツチのスイツチ信号によつてシ
ヨツクアブソーバの減衰力を制御するため、停車
に移行する制動状態のみならず走行中の減衰状態
にもシヨツクアブソーバを高減衰力に制御するの
で、減衰力を不必要に高め維持することになり、
車両の乗心地が悪化する問題点があり、停車状態
に移行する場合のノーズダイブの反力としての揺
り戻しのみを防止することはできない問題点があ
る。
また、後者の場合、車速信号が設定値以下であ
るときに、シヨツクアブソーバの減衰力を高める
ように制御しており、しかも車速をエンジン出力
軸の回転に同期したパルス信号の周期から算出す
るので、停車状態に移行する減速状態のときにシ
ヨツクアブソーバの減衰力を高めることができる
ものであるが、低車速時にはパルス信号の周期が
長くなつて車速の算出に時間がかかり、車両が急
減速状態で停止したときには、シヨツクアブソー
バは高減衰力に制御して停車後の揺り戻りを防止
する制御に時間遅れを生じ、有効に急停車時の揺
り戻しを有効に防止することができないという課
題があつた。この課題を解決するために、停車状
態を判断する設定値を高めて置くことも考えられ
るが、この場合は、渋滞時のように車両が微低速
走行をしているときに、停車状態と誤判断してシ
ヨツクアブソーバの減速力を高めるおそれがあ
り、乗心地が悪化するので、得策とはいい得な
い。
〔問題点を解決するための手段〕
上記問題点乃至課題を解決するために、この発
明は、第１図の基本構成図に示すように、制御信
号を入力することにより減衰力又はばね定数を変
化させることが可能なサスペンシヨンを備えた車
両において、車両の車速に応じた検出信号を出力
する車速検出器と、該車速検出器の検出信号に基
づき車両が走行状態から停車状態に移行する停車
減速状態であることを判定する減速状態検出手段
と、前記車速検出器の検出信号に基づき急減速時
に緩減速時に比較して高い停車判定用設定値で停
車状態又はその近傍であることを判定する停車状
態判定手段と、前記減速状態検出手段で停車減速
状態を検出し且つ前記停車状態判定手段の判定結
果が停車状態又はその近傍であるときに、前記サ
スペンシヨンの減衰力又はばね定数を高める制御
信号を出力する制御手段とを具備することを特徴
とする。
〔作用〕
この発明は、減速状態検出手段で車両の減速状
態を検出し、次いで停車状態判定手段で車両の減
速状態が急減速であるときには、緩減速であると
きに比較して高い停車判定用設定値停車状態又は
その近傍であることを判定することにより、車両
急停車時の停車状態を緩停車時に比較して早目に
検出し、これに基づき制御手段で、サスペンシヨ
ンの減衰力又はばね定数を高めて制動終了時にお
けるノーズダイブ反力としての揺り戻しを確実に
防止するようにしたものである。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
第２図乃至第６図はこの発明の一実施例を示す
図である。
まず、構成について説明する。第２図におい
て、１ａ，１ｂは前輪、１ｃ，１ｄは後輪、２ａ
〜２ｄは各車輪１ａ〜１ｄ及び車体（図示せず）
間に介挿されたサスペンシヨンとしての減衰力可
変シヨツクアブソーバ、３は車速検出器、４は減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力
制御を自動又は手動に選択切換するオート・マニ
ユアル選択スイツチ、５は制御装置である。
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの
夫々は、第４図に示す如く、内筒６及び外筒７に
よつて構成されるシリンダチユーブ８と、その内
部に摺動自在のピストンロツド９と、シリンダチ
ユーブ８の底部に配設された減衰力発生ボトムバ
ルブ１０とを有して構成されている。
ピストンロツド９のシリンダチユーブ８内にお
ける下端部には、円筒状のピストンバルブ１１が
取り付けられ、このピストンバルブ１１によつて
流体室Ａ及びＢが画成され、これらに作動流体Ｃ
が封入されている。ピストンバルブ１１には、リ
リーフバルブ１２により一端が閉塞された伸び側
及び縮み側オリフイス１３，１４が形成されてい
ると共に、流体室Ａに連通する流体通路１５が穿
設されている。
一方、ピストンバルブ１１の中心開口内には、
流体室Ｂに連通する流体通路１６を穿設したスリ
ーブ１７が内嵌され、このスリーブ１７内にスプ
ール１８が摺動自在に内嵌されている。スプール
１８には、その外周面に流体通路１５及び１６を
連通させる凹部１９が形成されている。また、ス
リーブ１７の下端には、筒状ケース２０が一体に
固設され、このケース２０の内周面に電磁ソレノ
イド２１が装着され、この電磁ソレノイド２１の
内周面に円筒状の磁気ヨーク２２が内嵌され、そ
の内部に復帰スプリング２３が収容されてその上
端がスプール１８に着座している。したがつて、
電磁ソレノイド２１が非付勢状態にあるときに
は、第４図図示のように、スプール１８が復帰ス
プリング２３によつて上方に付勢された位置にあ
り、凹部２９が流体通路１６の開口端と齟齬した
位置となるので、流体通路１５，１６間が遮断さ
れ、流体室Ａ及びＢ間がオリフイス１３，１４の
みにより連通されて減衰力が最大の状態に維持さ
れる。
この状態から電磁ソレノイド２１に制御装置５
から励磁電流を供給して付勢すると、その励磁電
流の値に応じてスプール１８が復帰スプリング２
３に抗して下降されて流体通路１６と凹部１９と
の対向面積が大きくなつて流体通路１５，１６間
が連通され、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ
〜２ｄの減衰力が低下される。
車速検出器３は、第２図に示すように、エンジ
ン２５に接続された変速器２６の回転出力を終減
速装置２７に伝達する推進軸２８の回転数を磁気
的、光学的等の回転検出手段を使用して検出し、
推進軸２８の回転数に応じたパルス信号が車速検
出信号DVとして出力される。
制御装置５は、第３図に示すように、インター
フエイス回路３０、演算処理装置３１及び記憶装
置３２を有するマイクロコンピユータ３３で構成
されている。
インターフエイス回路３０の入力側には、車速
検出器３及び運転席のインストパネル（図示せ
ず）に設けられたオート・マニユアル選択スイツ
チ４が接続され、出力側には、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド２１
に接続された駆動回路３４が接続されている。
演算処理装置３１は、所定の処理プログラムに
従つて車速検出信号DVを読み込み、これに基づ
く車速検出値に応じた演算処理を実行して、車両
の走行状態から停車状態に移行する制動時におけ
るノーズダイブ反力としての揺り戻しを防止する
ように減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力を最適値に制御する。
記憶装置３２は、前記演算処理装置３１の演算
処理に必要な処理プログラムを記憶していると共
に、演算処理装置３１の演算処理過程で必要な演
算値を所定の記憶領域に更新記憶するように構成
されている。
次に、上記演算処理装置３１の処理手順を第５
図の流れ図に伴つて説明する。
すなわち、演算処理装置３１は常時は、メイン
プログラムにより、オート・マニアル選択スイツ
チ４のスイツチ信号を参照して、この選択スイツ
チ４がオート側に切り換えられているときに、車
速検出器３の検出信号、操舵角検出器（図示せ
ず）の検出信号に基づき走行条件に応じて減衰力
可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を最
適状態に制御しており、所定時間例えば20msec
毎に第５図のタイマ割込処理プログラムを実行す
る。
まず、ステツプで車速検出器３からの検出信
号DVを読み込み、そのパルス時間間隔を計測す
るか又は単位時間当たりのパルス数を計測するこ
とにより車速を算出し、これを車速検出値VPと
して記憶装置３２の所定記憶領域に更新記憶す
る。このとき、記憶装置３２は、その車速検出値
記憶領域に、少なくとも前回の車速検出値VO及
び現在の車速検出値VPの２種類を記憶するよう
に構成され、現在の車速検出値VPが入力される
毎に現在記憶領域に記憶されている過去の車速検
出値が前回記憶領域にシフトし、前回記憶領域の
記憶内容を更新する。
次いで、ステツプに移行して、現在車速検出
値VPが所定の設定値VH以下であるか否かを判定
する。この場合の判定は、車両が走行状態から走
行停止準備領域に減速されているか否かを判定す
るものであり、VP≧VHであるときには、ステツ
プに移行する。
このステツプでは、記憶装置３２に記憶され
ている前回の車速検出値VOを読み込み、VO＞VH
であるか否かを判定する。この場合の判定は、車
両が所定の走行状態から停車状態に移行する減速
状態であるか否かを判定するものであり、前回の
車速検出値VOが所定設定値VHを越えており、前
記ステツプの判定結果がVP≦VHであるときに
は、停車状態に移行する減速状態であることを判
定することができる。したがつて、このステツプ
での判定結果がVO＞VHであるときには、車両
が停車状態に移行する減速状態であると判定して
ステツプに移行する。
このステツプでは、演算処理装置３１に内臓
したプリセツトダウンカウンタ構成の第１のタイ
マT1を所定値にプリセツトしてからステツプ
に移行する。この場合のプリセツト値は、車速の
減速度の緩急を判定するために十分な時間γ1とな
る値に選定されている。
このステツプでは、前記ステツプでプリセ
ツトしたタイマT1がタイムアツプしたか否かを
判定し、タイムアツプしていないときには、ステ
ツプに移行して、タイマT1のカウント値をカ
ウントダウンする。
次いで、ステツプに移行して、今回の車速検
出値VPが前記車速設定値VH未満の所定車速設定
値VM以下であるか否かを判定する。この場合の
判定は、車両の走行状態から停車状態に移行する
際の減速度が急減速であるか否かを判定するもの
であり、VP≦VMであるときには、急減速である
ものと判定してステツプに移行する。
このステツプでは、演算処理装置３１に内臓
したプリセツトダウンカウンタ構造の第２のタイ
マT2がセツトされているか否かを判定し、タイ
マT2がセツトされていないとき即ちカウント内
容が零にクリアされているときには、ステツプ
に移行する。
このステツプでは、前記第２のタイマT2を
所定値にプリセツトしてからステツプに移行す
る。この場合、タイマT2のプリセツト値は、車
両が停車状態又はその近傍の停車状態とみなし得
る低車速状態となつたときに、車両に生じるノー
ズダイブの反力としての揺り戻しを防止するに十
分な時間τ2となるように実験的に選定されてい
る。
このステツプでは、前記ステツプでプリセ
ツトしたタイマT2がタイマアツプしたか否かを
判定し、タイムアツプしていないときには、ステ
ツプに移行する。
このステツプでは、タイマT2のカウント値
をカウントダウンしてからステツプに移行し、
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄを高減
衰力に制御する論理値“１”の制御信号CSをイ
ンターフエイス回路３０を介して駆動回路３４に
出力してからメインプログラムに復帰する。
また、ステツプの判定結果がVP＞VHである
ときには、ステツプ〓に移行してタイマT1及び
T2のカウント内容を零即ちタイムアツプ状態に
リセツトしてからステツプに移行する。
さらに、ステツプの判定結果がVO≦VHであ
るときには、直接ステツプに移行する。
また、ステツプの判定結果がタイマT1がタ
イムアツプであるときには、ステツプに移行し
て今回の車速検出値VPが前記車速設定値VM未満
の車速設定値VL以下であるか否かを判定する。
この場合の判定は、車両が緩減速状態で停車状態
或いは停車状態とみなし得る低車速状態となつて
車両に揺り戻しを生じ得る状態となつたか否かを
判定するものであり、VP≦VLのときには、前記
ステツプに移行し、VP＞VLのときには、前記
ステツプに移行する。
さらに、ステツプの判定結果が、タイマT2
がセツト状態であるときには、直接ステツプに
移行する。
またさらに、ステツプの判定結果が、タイマ
T2がタイムアツプであるときには、ステツプ
に移行して各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ
〜２ｄを低減衰力に制御する論理値“１”の制御
信号CSをインターフエイス回路３０を介して駆
動回路３４に出力してから割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰する。
ここで、ステツプ及びステツプの処理が走
行状態から停車状態に移行する停車減速検出手段
の具体的構成を示し、ステツプ〜ステツプの
処理が停車状態判定手段の具体的構成を示し、ス
テツプ〜ステツプの処理が制御手段の具体的
構成を示している。
次に、作用について説明する。今、オート・マ
ニユアル選択スイツチ４がオート側に切り換えら
れており、且つ車両が第６図ａに示すように、車
速設定値VHを越えている車速で走行しているも
のとすると、この状態では、通常は制御装置５の
演算処理装置３１でメインプログラムを実行して
車両の走行条件或いは路面状態等に応じたサスペ
ンシヨン制御を行つており、このメインプログラ
ムに対し所定時間例えば20msec毎に第５図の割
込処理が実行される。したがつて、ステツプで
車速検出器３の検出信号DVを読み込み、これに
基づき車速を算出し、これを車速検出値VPとし
て記憶装置３２に更新記憶する。
次いで、ステツプに移行してVP≦VHである
か否かを判定する。このとき、VP＞VHであるの
で、ステツプに移行し、タイマT1及びT2を零
にクリアしてからステツプに移行する。ステツ
プでは、タイマT1がクリアされていることか
らステツプに移行して、VP≦VLであるか否か
判定し、VP＞VLであるので、ステツプに移行
する。このステツプでタイマT2がクリア状態
であるので、ステツプに移行して、第６図ｂに
示す如く、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄを低減衰力に設定する論理値“１”の制御信
号CSを駆動回路３４に出力してから割込処理を
終了し、メインプログラムに復帰する。
このように、駆動回路３４に論理値“１”の制
御信号CSが出力されると、この駆動回路３４か
ら所定値の励磁電流が各減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド２１に供給さ
れる。このため、電磁ソレノイド２１が付勢状態
となるので、スプール１８が復帰スプリング２３
に抗して下降し、これに伴つて凹部１９が流体通
路１５及び１６間に位置してこられが連通状態と
なる。したがつて、流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗
が減少して、シヨツクアブソーバの減衰力が低下
する。その結果、車両の乗心地を確保することが
できる。
この走行状態からブレーキペダル（図示せず）
を踏み込んで、制動状態とすると、車両の車速検
出値VPが車速設定値VHを越えている状態では、
前記走行状態と同様の処理を継続するが、時点t1
で第６図ａに示す如く、車速検出値VPが所定設
定車速VH以下となると、第５図のステツプか
らステツプに移行して、前回の車速検出値VO
が所定車速設定値VHを越えているか否かを判定
する。このとき、車両が減速状態にあるので、前
回の車速検出値VOが所定車速設定値VHを越えて
いたので、ステツプに移行してタイマT1を所
定値にプリセツトしてからステツプに移行す
る。このステツプではタイマT1が所定値にプ
リセツトされているので、ステツプに移行し
て、タイマT1のカウント内容を“１”だけカウ
ントダウンしてからステツプに移行する。この
ステツプでは、車速検出値VPが車速設定値VH
以下となつた直後であるので、VP＜VMと判定さ
れ、ステツプに移行する。このとき、タイマ
T2は未だクリア状態を維持しているので、ステ
ツプに移行して各減衰力可変シヨツクアブソー
バ２ａ〜２ｄを低減衰力に維持する論理値“１”
の制御信号CSを駆動回路３４に出力してから割
込処理を終了する。その結果、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄが低減衰力状態に維持
される。
そして、第６図ａで実線図示の曲線LHで示す
ように、車両の減速度が高い急減速状態であると
きには、時点t2で車速検出値VPが所定車速設定値
VM以下となると、ステツプ〜ステツプ、ス
テツプ〜ステツプを経てステツプに移行
し、タイマT2が未だクリア状態であるので、ス
テツプに移行してタイマT2を所定値にプリセ
ツトする。次いで、ステツプ及びステツプを
経てステツプに移行して、減衰力可変シヨツク
アブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力に制御する論理
値“０”の制御信号CSを駆動回路３４に出力し
てから割込み処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
このように、論理値“０”の制御信号CSが駆
動回路３４に出力されると、この駆動回路３４か
ら出力される励磁電流が遮断され、各減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド
２１が非励磁状態となつて、スプール１８が復帰
スプリング２３の力によつて上昇し、凹部１９が
流体通路１６から齟齬した位置となる。したがつ
て、流体室Ａ及びＢ間が伸び側オリフイス１３及
び縮み側オリフイス１４のみによつて連通される
ことになり、シヨツクアブソーバの減衰力が、第
６図ｂに示す如く、最大に高められる。その結
果、車両の姿勢変化が抑制されることになり、ノ
ーズダイブの反力である揺り戻しを防止すること
ができる。
そして、この減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ａ〜２ｄの高減衰力状態がタイマT2がタイムア
ツプするまで継続され、車両の揺り戻しが終了す
る時間以上に時間が経過してタイマT2がタイム
アツプすると、第５図のステツプからステツプ
に移行して減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ
〜２ｄの減衰力を低減衰力に復帰させる。
また、第６図ａの鎖線LLで示す如く、車両の
減速度が小さく緩減速であるときには、ステツプ
でセツトしたタイマT1がタイムアツプするま
での間に車速検出値VPが所定車速設定値VMに達
することがないので、車速検出値VPが所定設定
値VHに達した時点t1でステツプにおいてタイマ
T1をプリセツトした後は、ステツプ、ステツ
プ、ステツプ〜ステツプ、ステツプを経
てステツプに移行して、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力状態に維持し、タ
イマT1がタイムアツプした時点t3でステツプか
らステツプに移行し、VP≦VLであるか否かを
判定する。そして、車速検出値VPが所定設定値
VLを越えている間は、ステツプからステツプ
を経てステツプに移行し、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力状態に維持す
る。その後、時点t4で車速検出値VPが所定車速設
定値VL以下となると、ステツプからステツプ
を経てステツプに移行してタイマT2を所定
値にプリセツトし、次いでステツプ及びステツ
プを経てステツプに移行して、各減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｂを高減衰力に切り
換えてノーズダイブ及びその揺り戻しを防止し、
以後タイマT2がタイムアツプするまでステツプ
、ステツプ、ステツプ、ステツプ、ステ
ツプ、ステツプ〜ステツプの処理が繰り換
えされて減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２
ｄの高減衰力状態を継続する。
以上のように、この実施例によると、車両が走
行状態から停車状態に移行する制動時に急激速状
態であるときには、減衰力可変シヨツクアブソー
バ２ａ〜２ｄの減衰力を切り換える停車状態判定
用設定値を高くするので、揺り戻し発生時期の認
定を早目に行うことができ、制御遅れ等の原因に
より揺り戻し防止制御が不完全となることがな
く、確実な揺り戻し防止制御を行うことができ
る。
なお、上記実施例においては、サスペンシヨン
として減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄ
を適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、第７図に示すように、制御
信号を入力するとにより、空気ばね定数を変化さ
せることが可能なばね定数可変スプリング装置４
０を適用することもできる。
すなわち、ばね定数可変スプリング装置４０
は、シヨツクアブソーバ４１と、その上部に一体
に形成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室４２
とから構成されている。そして、このばね定数可
変スプリング装置４０がシヨツクアブソーバ４１
のピストンロツド４３の上端及び空気室４２の上
端を夫々車体側の部材に取り付けると共に、シヨ
ツクアブソーバ４１の下端を車輪側の部材に取り
付けることにより、車両に装着されている。
ここで、電磁開放弁４４が閉じている場合に
は、ばね定数可変スプリング装置４０のばね定数
は、空気室４２の容積のみによつて決定される。
一方、電磁開閉弁４４を開いて空気室４２とリザ
ーバタンク４５とを連通させると、空気室４２の
容積にリザーバタンク４５の容積を加えた容積に
よつて、ばね定数可変スプリング装置４０のばね
定数が決定される。したがつて、電磁開閉弁４４
を開閉することにより、ばね定数可変スプリング
装置４０の空気ばねのばね定数を大、小に切換制
御することができる。そして、このばね定数の制
御は、前記制御装置５からの制御信号CSが供給
された駆動回路３４により電磁開放弁４４を開閉
することにより行われる。なお、第８図中、４７
はゴム等の弾性体、４８は空気通路、４９は他の
ばね定数可変スプリング装置４０に連通する空気
通路、５０は吸排気弁、５１は空気供給装置であ
る。
また、上記実施例においては、車速の減速度に
拘わらず車速検出値VPが一定時間の間に、高い
車速判定用設定値VMに達するか否かを判定する
ことにより、車両の減速度の緩急を判定する場合
について説明したが、これに代えて、車速検出値
VPの変化率を算出し、その変化率が大きいとき
には、判定用設定値を高め、変化率が小さいとき
には、判定用設定値を低下させるようにしてもよ
い。
さらに、上記実施例においては、制御装置５を
マイクロコンピユータ３３で構成した場合につい
て説明したが、これに限らず論理回路、比較回路
等の電子回路で構成することもできる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、車両
の走行状態から停車状態に移行する制動時におけ
る車速の減速度に応じて判定用設定値を異ならせ
るように構成したため、急減速時には、緩減速時
に比例して高い車速判定用設定値で揺り戻しの発
生時点を検出するので、制御遅れを伴うことなく
揺り戻し防止制御を確実に行うことができ、乗心
地を向上させることができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図はこの発明の一実施例をブロツク図、
第４図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図はこの
発明に適用し得る制御装置の処理手順の一例を示
す流れ図、第６図はこの発明の動作の説明に供す
る信号波形図、第７図はこの発明に適用し得るサ
スペンシヨンの他の実施例を示す断面図である。 １ａ，１ｂ……前輪、１ｃ，１ｄ……後輪、２
ａ〜２ｄ……減衰力可変シヨツクアブソーバ（サ
スペンシヨン）、４……車速検出器、５……制御
装置、８……シリンダチユーブ、９……ピストン
ロツド、１５，１６……流体通路、１８……スプ
ール、２１……電磁ソレノイド、３０……インタ
ーフエイス回路、３１……演算処理装置、３２…
…記憶装置、３３……マイクロコンピユータ、３
５……駆動回路、４０……ばね定数可変スプリン
グ装置（サスペンシヨン）、４１……シヨツクア
ブソーバ、４２……空気室、４４……電磁開閉
弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 制御信号を入力することにより減衰力又はば
    ね定数を変化させることが可能なサスペンシヨン
    を備えた車両において、車両の車速に応じた検出
    信号を出力する車速検出器と、該車速検出器の検
    出信号に基づき車両が走行状態から停車状態に移
    行する停車減速状態であることを判定する減速状
    態検出手段と、前記車速検出器の検出信号に基づ
    き急減速時に緩減速時に比較して高い停車判定用
    設定値で停車状態又はその近傍であることを判定
    する停車状態判定手段と、前記減速状態検出手段
    で停車減速状態を検出し且つ前記停車状態判定手
    段の判定結果が停車状態又はその近傍であるとき
    に、前記サスペンシヨンの減衰力又はばね定数を
    高める制御信号を出力する制御手段とを具備する
    ことを特徴とする車両におけるサスペンシヨン制
    御装置。
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