JPS61268513A - 車両の高さ調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は車両の高さ調整装置に係り、とくにサスペンシ
ョンばねの少なくとも一部がエアスプリングから構成さ
れ、このエアスプリングへの空気の供給および排出を電
子制御装置によって制御することにより高さ調整を行な
うようにした車両の高さ調整装置に関する。

【発明の概要】

本発′明は、車両がほぼ停止状態のときに、エアスプリ
ングと並列に設けられているショックアブソーバの減衰
力を大きくするようにし、これによって例えばトラック
の荷台への荷物の積降しの際における荷台の揺動を少な
くするようにしたものである。

【従来の技術１ トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グへ空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積降しをさらに容易に行なうことが可能になる。 【発明が解決しようとする問題点】 ところがこのようにサスペンションばねの少なくとも一
部をエアスプリングから構成すると、そのばね定数が比
較的小さく、サスペンションがやわらかくなるために、
荷台が揺動しやすくなる。 とくに荷物の積降しの際にこのような揺動が起ると、荷
物の積降しの作業に支障をきたす恐れがある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、例えば荷物の積降しの際に車体が揺動するのを防止
するようにした車両の高さ調整装置を提供することを目
的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、サスペンションばねの少なくとも一部がエア
スプリングから構成され、このエアスプリングへの空気
の供給および排出を電子制御装置によって制御すること
により高さ調整を行なうようにした車両において、前記
エアスプリングと並列に設けられているショックアブソ
ーバの減衰力を変更する手段と、車速を検出する手段と
を設け、車両がほぼ停止状態のときに前記ショックアブ
ソーバの減衰力を大きくするようにしたものである。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、車両を停止させて荷物の積降し
を行なう際に、ショックアブソーバの減衰力が大きくな
るように切換えられることになり、このショックアブソ
ーバの大きな減衰力によって車体の揺動が押えられるこ
とになる。

【実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこのリ
ーフスプリング１６とフレーム１３との間にもショック
アブソーバ１８が取付けられている。同様に後後軸１９
はリーフスプリング２０とエアスプリング２１とによっ
てフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリン
グ２０とフレーム１３との間にはショックアブソーバ２
２が介装されている。 上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元釦４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピータ４０　ｐｌらの出力信号によって点滅
を行なうようになっている。さらにこのトラックのキャ
ブのインストルメント上にはキャブサス切換えスイッチ
４８、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、
これらのスイッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４
０の入力側−に接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 これに対して侵側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイ１２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７とワーニングブザー５８とがそれぞれ
接続されている。これらのランプ５７およびブザー５８
はともにキャブ４７のインストルメントパネルに取付け
られている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開ぎ、リザーバタンク３２．３３゛に
貯えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエア
スプリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。ま
た実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２
７、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される
。このようにして荷台を常に所定の位置に保持すること
が可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値として
マイクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
する。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載ｍが
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強＜較り、その減衰力を高めるように
し、積載ｍに応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 さらにこのトラックにおいては、荷物の積降しの際に荷
台が揺動運動を行なわないようにしており、これによっ
て作業を安全に行なうようにしている。この動作を説明
すると、第３図に示すフローチャートのように、マイク
ロコンビ１−１４０はトランスミッション５０に設けら
れている車速検出センサ５２の検出出力を読込む。そし
てこの検出出力から、車両がほぼ停止状態かどうか、す
なわち車速か５ｋｌｌｌ／ｈ以下かどうかの判断を行な
い、５ｋｌｌｌ／ｈ以下の場合にはマイクロコンピュー
タ４０がアクチュエータ３７．３８を介して、ショック
アブソーバ１８．２２の切換えを行なう。 この切換えによって、ショックアブソーバ１８．２２の
絞り孔の面積が小さくなって、その減衰力が高くなる。 このように本実施例に係るトラックによれば、車両がほ
ぼ停止状態、あるいは車速が５　ｋｍ　／　ｈ以下の場
合には、侵輪側のショックアブソーバ１８．２２の減衰
力が高い状態に変化されるようになっており、この高い
減衰力によって荷台の振れを防止することが可能になる
。従ってこのようなトラックによれば、車両を停止させ
て荷物を積降しする際に、荷台が振れるのを防止するこ
とが可能になり、荷物の積降しの作業性が良好になると
ともに、安全性を高めることが可能になる。なおショッ
クアブソーバ１８．２２の減衰力を段階的に変化させる
ようにするとともに、積載荷重に応じてこの減衰力を変
えるようにすることも一可能である。

【発明の効果】

以上のように本発明は、エアスプリングと並列に設けら
れているショックアブソーバの減衰力を変更する手段と
、車速を検出する手段とを設け、車両がほぼ停止状態の
ときにショックアブソーバの減衰力を大きくするように
したものである。従って本発明によれば、車両を停止さ
せて荷物を積降しする際に、減衰力が大きな状態に切換
えられているショックアブソーバによって車体の揺動が
防止されることになり、積降しの作業性を向上させると
ともに、安全性を高めることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置を示すブロック図、第２図は荷台の高さ調整の
動作を示すフローチャート、第３図はショックアブソー
バの減衰力を切換える動作を示すフローチャートである
。 なお図面に用いた符号において、 １７．２トエアスプリング １８．２２・ショックアブソーバ ２７・・・・自動給気弁 ２８・・・・自動排気弁 ３７．３８・アクチュエータ ４０・・・・マイクロコンピュータ ５２・・・・車速検出センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
   から構成され、このエアスプリングへの空気の供給およ
   び排出を電子制御装置によって制御することにより高さ
   調整を行なうようにした車両において、前記エアスプリ
   ングと並列に設けられているショックアブソーバの減衰
   力を変更する手段と、車速を検出する手段とを設け、車
   両がほぼ停止状態のときに前記ショックアブソーバの減
   衰力を大きくするようにしたことを特徴とする車両の高
   さ調整装置。