JPS62199513A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS62199513A JPS62199513A JP4289586A JP4289586A JPS62199513A JP S62199513 A JPS62199513 A JP S62199513A JP 4289586 A JP4289586 A JP 4289586A JP 4289586 A JP4289586 A JP 4289586A JP S62199513 A JPS62199513 A JP S62199513A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 13
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 claims description 15
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 3
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 11
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 7
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- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車高調整装置に係り、特にサスペンションばね
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動
操作手段の操作に伴ってエアスプリングへ空気を供給す
るかあるいはエアスプリングから空気を排出することに
よって車高調整を行なうようにした車高調整装置に関す
る。 Ｋ発明の概要】 本発明は、車両が発進準備状態でない場合のみ手動操作
手段による車高調整を可能とするとともに、手動操作手
段による車高調整動作中に車両が発進準備状態に切換え
られた場合に車高調整動作を停止するようにしたもので
あって、これによってより安全に車高調整を行ない得る
ようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グへ空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような手動による荷台の高さ調整によって、荷物の
積み下ろしの作業性を著しく改善することが可能になる
。ところがこのような手動による高さ調整の動作を可能
にすると、走行に不適当な高さに荷台の高さが変更され
る可能性がある。またこのような操作を発進準備がなさ
れた状態において行なうと、走行に不適当な車高で車両
が走行される可能性があり、走行に支障をきたす可能性
を生ずることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車両の走行に支障をきたすことなく、しかも手動操
作手段による車高調整を可能にした車高調整装置を提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動操作
手段の操作に伴って前記エアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした装置において、車両が発進準備状態に切換えら
れたことを検出する手段を設け、車両が発進準備状態で
ない場合にのみ前記手動操作手段による車高調整を可能
とするとともに、手動操作手段による車高調整動作中に
車両が発進準備状態に切換えられた場合に前記車高調整
動作を停止するようにしたものである。 電作用】 従って本発明によれば、車両が発進準備状態でない場合
にのみ手動操作手段による車高調整が可能になるととも
に、手動操作手段による車高調整動作中においても、車
両が発進準備状態に切換えられた場合には、車高調整の
動作が停止されることになり、これによって安全性を高
めることが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
面軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後後軸１９とフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後＠１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気バイブ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。ざらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載団に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 またこのトラックにおいては、荷台の高さを手動操作に
よって調整できるようにしている。この動作は、第２図
に示すコントロールパネル４１のモード選択釦４３を「
調整」に切換えるとともに、手動操作釦４２を「上げ」
または「下げ」に切換えるとによって達成されるように
なっている。上記手動操作釦４２の切換えに連動して、
自動給気弁２７が開かれ、エアスプリング１７．２１へ
圧縮空気が供給されるか、あるいは自動排気弁２８が開
かれてエアスプリング１７．２１内の空気が排出される
ことになる。これによって荷台の高さを所望の高さに手
動で調整することが可能になる。 しかもこの手動による荷台の高さ調整の動作は、第４図
に示すように、車両が発進準備状態でない場合にのみ可
能になっている。すなわちマイクロコンピュータ４０は
トランスミッション５０のギヤ位置センサ５１、パーキ
ングブレーキレバー６０のブレーキセンサ６１、図外の
ウィンカスイッチ、およびクラッチペダルスイッチの出
力をそれぞれ読込むとともに、これらのうちの少なくと
も１つが作動状態に切換えられている場合には、車両が
発進準備状態であると判断して上記手動操作による荷台
の＾さ調整の動作を禁止するようにしている。 そして上記のセンサの出力がすべてＯＦＦの場合にのみ
手動による高さ調整を可能としており、手動操作釦４２
の切換えに連動して自動給気弁２７または自動排気弁２
８を開放するようにしている。従って車両が発進準備さ
れた状態において荷台の高さ調整を行なうことができな
くなる。すなわち車両が完全に停止状態の場合にのみ手
動による荷台の高さ調整を可能としている。 つぎにこのような手動操作による荷台の高さ調整の動作
の途中で、車両が発進準備状態に切換えられた場合には
、第５図に示すようにして高さ調整の動作が停止される
ようになっている。すなわちマイクロコンピュータ４０
はトランスミッション５０のギヤ位置センサ５１、パー
キングブレーキセンサ６２、図外のウィンカスイッチ、
およびクラッチペダルスイッチの出力をそれぞれ読込む
とともに、これらのセンサのうちの少なくとも１つが作
動状態に切換えられたことを検出した場合には、車両が
発進準備状ｉ／ｌに切換えられたものと判断し、自動給
気弁２７または自動排気弁２８を閉鎖するようにしてお
り、これによって手動操作による荷台の高さ調整の動作
を停止している。従って荷台の手動による高さ調整の動
作中に車両が発進することが確実に防止される。また手
動操作中に荷台の高さ調整動作が自動的に停止すること
から、車両が発進準備状態に切換えられたことをコント
ロールパネル４１の操作者が知ることが可能になる。
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動
操作手段の操作に伴ってエアスプリングへ空気を供給す
るかあるいはエアスプリングから空気を排出することに
よって車高調整を行なうようにした車高調整装置に関す
る。 Ｋ発明の概要】 本発明は、車両が発進準備状態でない場合のみ手動操作
手段による車高調整を可能とするとともに、手動操作手
段による車高調整動作中に車両が発進準備状態に切換え
られた場合に車高調整動作を停止するようにしたもので
あって、これによってより安全に車高調整を行ない得る
ようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グへ空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような手動による荷台の高さ調整によって、荷物の
積み下ろしの作業性を著しく改善することが可能になる
。ところがこのような手動による高さ調整の動作を可能
にすると、走行に不適当な高さに荷台の高さが変更され
る可能性がある。またこのような操作を発進準備がなさ
れた状態において行なうと、走行に不適当な車高で車両
が走行される可能性があり、走行に支障をきたす可能性
を生ずることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車両の走行に支障をきたすことなく、しかも手動操
作手段による車高調整を可能にした車高調整装置を提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動操作
手段の操作に伴って前記エアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした装置において、車両が発進準備状態に切換えら
れたことを検出する手段を設け、車両が発進準備状態で
ない場合にのみ前記手動操作手段による車高調整を可能
とするとともに、手動操作手段による車高調整動作中に
車両が発進準備状態に切換えられた場合に前記車高調整
動作を停止するようにしたものである。 電作用】 従って本発明によれば、車両が発進準備状態でない場合
にのみ手動操作手段による車高調整が可能になるととも
に、手動操作手段による車高調整動作中においても、車
両が発進準備状態に切換えられた場合には、車高調整の
動作が停止されることになり、これによって安全性を高
めることが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
面軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後後軸１９とフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後＠１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気バイブ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。ざらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載団に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 またこのトラックにおいては、荷台の高さを手動操作に
よって調整できるようにしている。この動作は、第２図
に示すコントロールパネル４１のモード選択釦４３を「
調整」に切換えるとともに、手動操作釦４２を「上げ」
または「下げ」に切換えるとによって達成されるように
なっている。上記手動操作釦４２の切換えに連動して、
自動給気弁２７が開かれ、エアスプリング１７．２１へ
圧縮空気が供給されるか、あるいは自動排気弁２８が開
かれてエアスプリング１７．２１内の空気が排出される
ことになる。これによって荷台の高さを所望の高さに手
動で調整することが可能になる。 しかもこの手動による荷台の高さ調整の動作は、第４図
に示すように、車両が発進準備状態でない場合にのみ可
能になっている。すなわちマイクロコンピュータ４０は
トランスミッション５０のギヤ位置センサ５１、パーキ
ングブレーキレバー６０のブレーキセンサ６１、図外の
ウィンカスイッチ、およびクラッチペダルスイッチの出
力をそれぞれ読込むとともに、これらのうちの少なくと
も１つが作動状態に切換えられている場合には、車両が
発進準備状態であると判断して上記手動操作による荷台
の＾さ調整の動作を禁止するようにしている。 そして上記のセンサの出力がすべてＯＦＦの場合にのみ
手動による高さ調整を可能としており、手動操作釦４２
の切換えに連動して自動給気弁２７または自動排気弁２
８を開放するようにしている。従って車両が発進準備さ
れた状態において荷台の高さ調整を行なうことができな
くなる。すなわち車両が完全に停止状態の場合にのみ手
動による荷台の高さ調整を可能としている。 つぎにこのような手動操作による荷台の高さ調整の動作
の途中で、車両が発進準備状態に切換えられた場合には
、第５図に示すようにして高さ調整の動作が停止される
ようになっている。すなわちマイクロコンピュータ４０
はトランスミッション５０のギヤ位置センサ５１、パー
キングブレーキセンサ６２、図外のウィンカスイッチ、
およびクラッチペダルスイッチの出力をそれぞれ読込む
とともに、これらのセンサのうちの少なくとも１つが作
動状態に切換えられたことを検出した場合には、車両が
発進準備状ｉ／ｌに切換えられたものと判断し、自動給
気弁２７または自動排気弁２８を閉鎖するようにしてお
り、これによって手動操作による荷台の高さ調整の動作
を停止している。従って荷台の手動による高さ調整の動
作中に車両が発進することが確実に防止される。また手
動操作中に荷台の高さ調整動作が自動的に停止すること
から、車両が発進準備状態に切換えられたことをコント
ロールパネル４１の操作者が知ることが可能になる。
以上のように本発明は、車両が発進準備状態でない場合
にのみ手動操作手段による車高調整を可能にするととも
に、手動操作手段による車高調整動作中に車両が発進準
備状態に切換えられた場合には上記車高調整動作を停止
するようにしたものである。従ってこのような構成によ
れば、手動による車高調整の動作中に車両が発進するこ
とが防止されるとともに、安全性を高めることが可能に
なる。
にのみ手動操作手段による車高調整を可能にするととも
に、手動操作手段による車高調整動作中に車両が発進準
備状態に切換えられた場合には上記車高調整動作を停止
するようにしたものである。従ってこのような構成によ
れば、手動による車高調整の動作中に車両が発進するこ
とが防止されるとともに、安全性を高めることが可能に
なる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
すブロック図、第３図は高さ調整の動作を示すフローチ
ャート、第４図は手動による荷台の高さ調整の動作を示
すフローチャート、第５図は手動による高さ調整の停止
の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４０・・・マイクロコンピュータ ４１・・・コントロールパネル ４２・・・手動操作釦 ４３・・・モード選択釦 ５１・・・ギヤ位置検出センサ ６１・・・パーキングブレーキセンサ である。
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
すブロック図、第３図は高さ調整の動作を示すフローチ
ャート、第４図は手動による荷台の高さ調整の動作を示
すフローチャート、第５図は手動による高さ調整の停止
の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４０・・・マイクロコンピュータ ４１・・・コントロールパネル ４２・・・手動操作釦 ４３・・・モード選択釦 ５１・・・ギヤ位置検出センサ ６１・・・パーキングブレーキセンサ である。
Claims (1)
- サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
から構成され、手動操作手段の操作に伴って前記エアス
プリングへ空気を供給するかあるいは排出することによ
って車高調整を行なうようにした装置において、車両が
発進準備状態に切換えられたことを検出する手段を設け
、車両が発進準備状態でない場合にのみ前記手動操作手
段による車高調整を可能とするとともに、手動操作手段
による車高調整動作中に車両が発進準備状態に切換えら
れた場合に前記車高調整動作を停止するようにしたこと
を特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042895A JPH0653452B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042895A JPH0653452B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199513A true JPS62199513A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH0653452B2 JPH0653452B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=12648766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61042895A Expired - Lifetime JPH0653452B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653452B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110520A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Mazda Motor Corp | Level control device for vehicle with van body |
| JPS6164508A (ja) * | 1984-09-05 | 1986-04-02 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP61042895A patent/JPH0653452B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110520A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Mazda Motor Corp | Level control device for vehicle with van body |
| JPS6164508A (ja) * | 1984-09-05 | 1986-04-02 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0653452B2 (ja) | 1994-07-20 |
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