JPS62199515A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は車高調整装置に係り、特にサスペンションばね
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動
操作手段の操作に伴ってエアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした車高調整装置に関する。

【発明の概要】

本発明は、モード選択手段を停止側に切換えると手動操
作手段による車高調整が停止されるようになし、車高が
走行可能高さから外れかつモード選択手段が停止側で車
両が走行されると警報手段が警報を発するとともに、車
高復元用電源回路によって車高が復元されるようにした
ものであって、モード選択ボタンを停止側に切換えて走
行しても、車高が走行可能高さに戻されるようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グに空気を供給したりあるいはこのエアスプリングから
空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能にな
る。この空気の供給および排出をマイクロコンピュータ
等の電子制御装置によって制御することにより、荷台の
高さの自動制御が可能になるとともに、押し釦によって
任意の高さに荷台を設定することにより、プラットホー
ムと荷台との間の段差をなくして荷物の積み下ろしを容
易に行なうことが可能になる。 上述のような手動による荷台の高さ調整を行なう場合に
は、モード選択釦を調整側に切換えるとともに、手動操
作釦を操作して荷台の高さ調整を行なうことになる。そ
して荷台を走行可能な高さに戻す場合には、上記モード
選択釦を走行位置へ切換えることによって、自動的に車
高調整が行なわれることになる。ところがこのモード選
択釦が停止位置へ切換えられている場合には、この切換
えに伴って車高調整動作が阻害されるために、車高の自
動復元が行なわれなくなる。従ってこのような状態にお
いて車両が走行されると、走行に支障をきたす可能性を
生ずることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車高が走行可能高さから外れかつモード選択釦が停
止側で車両が走行された場合においても、自動復元の動
作が行なわれ得るようにした車高調整装置を提供するこ
とを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動操作
手段の操作に伴って前記エアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした装置において、前記手動操作手段と関連される
モード選択手段と、警報手段とを設け、さらに車高復元
用電源回路を前記警報手段に接続し、前記モード選択手
段を停止側に切換えると前記手動操作手段による車高調
整が停止されるようになし、車高が走行可能高さから外
れかつ前記モード選択手段が停止側で車両が走行される
と前記警報手段が警報を発するとともに、前記車高復元
用電源回路によって車高が復元されるようにしたもので
ある。 １作用】 従って本発明よれば、車高が走行可能な高さから外れか
つモード選択釦が停止側で車両が走行されると、警報手
段によって警報が発せられるとともに、この警報手段と
接続された車高復元用電源回路によって車高が復元され
ることになり、これによって正常な走行が可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の模
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後後軸１９とフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。 上記＠前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はブロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの侵端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載ｍが
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 つぎにこのトラックの荷台の手動による高さ調整の動作
について説明すると、この動作はコントロールパネル４
１のモード選択釦４３を「調整」に切換えるとともに、
手動操作釦４２を「上げ」または「下げ」に切換えるこ
とによって行なわれる。手動操作釦４２を上述の如く操
作すると、給気弁２７が開かれてエアスプリング１７．
２１に圧縮空気が供給されるか、あるいは排気弁２８を
通してエアスプリング１７．２１内の圧縮空気が排出さ
れるようになり、これによって荷台を所望の高さに調整
する可能になる。従って荷物の積み下ろしに最適な高さ
に荷台の高さを設定することが可能になる。 そして車両を走行させる場合には、「走行」の位置にモ
ード選択釦４３を戻す必要がある。この切換えによって
車高の復元動作が行なわれるからである。しかし車高の
復元動作を一時的に止めたいことが起きた場合には、モ
ード選択釦４３を「停止Ｊの位置に切換えることができ
る。これにより車高はその状態で停止する。しかし走行
する場合には、再び「走行」の位置にモード選択釦４３
を戻す必要がある。ところがこの切換えを忘れ、モード
選択釦４３を「停止」のままの状態にしておくと、車高
が走行可能高さから外れた状態で走行される可能性があ
る。 このようなｒ態を未然に防止するように、第４図に示す
ように、マイクロコンピュータ４０は、モード選択釦４
３が停止位置にあり、車高が走行可能高さから外れてい
る状態において、トランスミッション５０がシフトされ
るとともに、パーキングブレーキレバー６０を押下げて
パーキングブレーキを解除した場合には、警報ブザ−５
９によって大きな警報音を発生するようにしている。な
おトランスミッション５０のシフトとパーキングブレー
キの解除のうちの一方のみしか行なわれない場合には、
小ざな警報音を発するワーニングブザー５８を作動させ
るようにしている。従ってこのことにより、コントロー
ルボックス４１のモード選択釦４３が「停止」のままで
あることを運転者に警報することが可能になる。 さらにこの警報動作に連動して、第５図に示す回路によ
って車高の自動復元を可能にしている。 この回路において、モード選択釦４３が「停止」に切換
えられると、リレーコイル６３が励磁されるためにリレ
ー接点６４が開成されることになり、給排気弁２７．２
８の電源回路は遮断される。従って通常はモード選択釦
４３が「停止」の場合には、マイクロコンピュータ４０
によってトランジスタ６８．６９を導通させても給排気
弁２７．２８は開かれることがない。 これに対して上述の如く、トランスミッション５０がシ
フトされるとともにパーキングブレーキが解除された場
合には、マイクロコンピュータ４０の出力によってトラ
ンジスタ６５が導通され、警報ブザ−５９が作動して警
報を発する。しかも警報ブザ−５９とトランジスタ６５
のコレクタとの接続点にはリレーコイル６６が接続され
ており、このコイル６６によってリレー接点６７の開閉
を行なうようにしている。従ってトランジスタ６５が導
通されてブザー５９が作動されると、同時にコイル６６
が励磁されてリレー接点６７が閉成される。するとこの
リレー接点６７によって車高復元用電源回路が形成され
ることになり、給排気弁２７．２８は電源側と接続され
ることになる。従ってマイクロコンピュータ４０からの
信号によってトランジスタ６８．６９を導通することに
より、給気弁２７または排気弁２８を開いて車高の自動
復元動作を行なうことが可能になる。 従って本実施例に係る車高調整装置によれば、トランス
ミッション５０のシフトとパーキングブレーキの解除の
うちの少なくとも一方が行なわれた場合にはワーニング
ブザー５８によって警報が発せられ、トランスミッショ
ン５０のシフトとパーキングブレーキの解除の両方が行
なわれた場合には、警報ブザ−５９によって大きな警報
音が発せられるとともに、モード選択釦４３が停止モー
ドであってもブザー５９と接続された車高復元用電源回
路によって給排気弁２７．２８を開放して車高の自動復
元が行なわれるようになり、これによって車高を走行可
能な高さに復元することになる。従って車両が走行に支
障をたきす状態で走行されることが防止されることにな
る。 第６図は変形例に係る車高復元用電源回路を示すもので
あって、この電源回路はリレーコイル７１によって開閉
されるリレー接点７２から構成されている。なおリレー
コイル７１はトランジスタ７３と直列に接続されており
、しかもこのトランジスタ７３のベースは一対のインバ
ータ７４．７５の接続点に接続されている。そしてイン
バータ７５がトランジスタ７６のベースと接続されてい
る。 従ってモード選択釦４３が「停止」に切換えられた場合
には、コイル７１が電源側と接続されることになる。し
かもこの時にはインバータ７４の出力はハイレベルにな
っているために、トランジスタ７３が導通されてコイル
７１が励磁され、リレー接点７２が開成されることにな
る。従って給排気弁２７．２８の電源回路が遮断される
ことになり、車高調整動作が阻害された状態になる。 これに対してトランスミッション５０がシフトされると
ともにパーキングブレーキが解除されると、マイクロコ
ンピュータ４０によってインバータ７４にハイレベルの
出力が供給されることになり、トランジスタ７６が導通
される。従って警報ブザ−５９が作動されて警報音を発
する。しかもこの時にはインバータ７４の出力がローレ
ベルになるために、トランジスタ７３が非導通に転じ、
リレーコイル７１が消磁される。従ってリレー接点７２
は閉じたままの状態になり、給排気弁２７．２８への電
源回路が確保された状態になる。従ってマイクロコンピ
ュータ４０によってトランジスタ６８．６９を導通させ
ることにより、車高の自動復元動作が可能になり、走行
可能な高さに車高が復元されることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、モード選択手段を停止側に切換
えると手動操作手段による車高調整が停止されるように
なし、車高が走行可能高さから外れかつモード選択手段
が停止側で車両が走行されると警報手段が警報を発する
とともに、車高復元用電源回路によって車高が復元され
るようにしたものである。従ってこのような構成によれ
ば、車高が走行可能高さから外れかつモード選択手段が
停止側で車両が走行された場合においても、車高が自動
復元されることになり、これによって走行に支障をきた
すことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
すブロック図、第３図は高さ調整の動作を示すフローチ
ャート、第４図は停止モードでの自動復元の動作を示す
フローチャート、第５図は車高復元用電源回路の回路図
、第６図は変形例に係る回路の回路図である。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４０・・・マイクロコンピュータ ４２・・・手動操作釦 ４３・・・モード選択釦 ５９・・・警報ブザ− ６５・・・トランジスタ ６６・・・リレーコイル ６７・・・リレー接点 である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
   から構成され、手動操作手段の操作に伴って前記エアス
   プリングへ空気を供給するかあるいは排出することによ
   って車高調整を行なうようにした装置において、前記手
   動操作手段と関連されるモード選択手段と、警報手段と
   を設け、さらに車高復元用電源回路を前記警報手段に接
   続し、前記モード選択手段を停止側に切換えると前記手
   動操作手段による車高調整が停止されるようになし、車
   高が走行可能高さから外れかつ前記モード選択手段が停
   止側で車両が走行されると前記警報手段が警報を発する
   とともに、前記車高復元用電源回路によって車高が復元
   されるようにしたことを特徴とする車高調整装置。