JPH0649409B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車高調整装置に係り、特にサスペンションばね
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動
操作手段の操作に伴ってエアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした車高調整装置に関する。

〔発明の概要〕 本発明は、モード選択手段を停止側に切換えると手動操
作手段による車高調整が停止されるようになし、車高が
走行可能高さから外れかつモード選択手段が停止側で車
両が走行されると警報手段が警報を発するとともに、車
高復元用電源回路によって車高が復元されるようにした
ものであって、モード選択ボタンを停止側に切換えて走
行しても、車高が走行可能高さに戻されるようにしたも
のである。

〔従来の技術〕

トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グに空気を供給したりあるいはこのエアスプリングから
空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能にな
る。この空気の供給および排出をマイクロコンピュータ
等の電子制御装置によって制御することにより、荷台の
高さの自動制御が可能になるとともに、押し釦によって
任意の高さに荷台を設定することにより、プラットホー
ムと荷台との間の段差をなくして荷物の積み下ろしを容
易に行なうことが可能になる。

上述のような手段による荷台の高さ調整を行なう場合に
は、モード選択釦を調整側に切換えるとともに、手動操
作釦を操作して荷台の高さ調整を行なうことになる。そ
して荷台を走行可能な高さに戻す場合には、上記モード
選択釦を走行位置へ切換えることによって、自動的に車
高調整が行なわれることになる。ところがこのモード選
択釦が停止位置へ切換えられている場合には、この切換
えに伴って車高調整動作が阻害されるために、車高の自
動復元が行なわれなくなる。従ってこのような状態にお
いて車両が走行されると、走行に支障をきたす可能性を
生ずることになる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車高が走行可能高さから外れかつモード選択釦が停
止側で車両が走行された場合においても、自動復元の動
作が行なわれ得るようにした車高調整装置を提供するこ
とを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、サスペンションばねの少なくとも一部がエア
スプリングから構成され、手動操作手段の操作に伴って
給気弁を開いて前記エアスプリングへ空気を供給するか
あるいは排気弁を開いて前記エアスプリングから空気を
排出することによって車高調整を行なうようにした装置
において、 前記手動操作手段と関連されるモード選択手段と、警報
手段とを具備し、 さらに前記給気弁と前記排気弁の開閉を制御する車高調
整用電源回路を前記モード選択手段と前記警報手段とに
接続し、 前記モード選択手段を停止側に切換えると前記給気弁お
よび前記排気弁が閉じられるように前記車高調整用電源
回路が切換えられて前記手動操作手段による車高調整が
停止されるようになし、 車高が走行可能高さから外れかつ前記モード選択手段が
停止側で車両が走行されると前記警報手段が警報を発す
るとともに、前記車高調整用電源回路が切換えられて前
記給気弁または前記排気弁が開かれて車高が走行可能な
高さに復元されるようにしたことを特徴とする車高調整
装置に関するものである。

〔作用〕

従って手動操作手段を操作すると、給気弁が開かれてエ
アスプリングへ空気が供給されるかあるいは排気弁が開
かれてエアスプリングから空気が排出され、これによっ
て車高調整が行なわれ、車高を任意の所望の値に設定す
ることが可能になる。

このような操作手段による車高調整動作の際にモード選
択釦が停止側に切換えられると、車高調整用電源回路の
切換えに連動して車高調整動作がその時点で停止され
る。また車高が走行可能高さから外れしかもモード選択
手段が停止側で車両が走行された場合には、警報手段に
よって警報が発せられ、しかも車高調整用電源回路が切
換えられて車高が走行可能な高さに自動的に復元される
ことになる。

〔実施例〕

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。

第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前輪１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前輪１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
前輪軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後端軸１９とフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。

上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７、２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７、２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７、２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７、２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。

さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。
コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７、２１と接続されるようになっている。
そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８、２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７、３８、およびキャブサス用のシ
ョックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイ
クロコンピュータ４０によって制御されるようになって
いる。

このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピュ
ータ４０からの出力信号によって点滅を行なうようにな
っている。さらにこのトラックのキャブのインストルメ
ントパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エア
サス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのス
イッチ４８、４９もマイクロコンピュータ４０の入力側
に接続されている。

またこのトラックのトランスミッション５０にはギヤ位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１、５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。
さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。

これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７、２１の給排気パイプ２６にはこれらの
エアスプリング１７、２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４、５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４、５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザー５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８、５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。

つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７、２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。

これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２、３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７、２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２
７、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持され
る。このようにして荷台を常に所定の位置に保持するこ
とが可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値とし
てマイクロコンピュータ４０に記憶されている。

さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４、５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４、
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。
そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。

積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７、２１とを
連通させるサスペンション装置のばね定数を低くする。
同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７、３８により、ショックアブソー
バ１８、２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。これに対してセンサ５４、５５によって大きな積
層量が検出された場合には、マグネチックバルブ２４を
閉じてエアスプリング１７、２１のばね定数を多くする
とともに、アクチュエータ３７、３８によってショック
アブソーバ１８、２２を強く絞り、その減衰力を高める
ようにし、積層量に応じて最適な状態にサスペンション
装置を維持するようにしている。

つぎにこのトラックの荷台の手動による高さ調整の動作
について説明すると、この動作はコントロールパネル４
１のモード選択釦４３を『調整』に切換えるとともに、
手動操作釦４２を『上げ』または『下げ』に切換えるこ
とによって行なわれる。手動操作釦４２を上述の如く操
作すると、給気弁２７が開かれてエアスプリング１７、
２１に圧縮空気が供給されるか、あるいは給気弁２８を
通してエアスプリング１７、２１内の圧縮空気が排出さ
れるようになり、これによって荷台を所望の高さに調整
する可能になる。従って荷物の積み下ろしに最適な高さ
に荷台の高さを設定することが可能になる。

そして車両を走行させる場合には、『走行』の位置にモ
ード選択釦４３を戻す必要がある。この切換えによって
車高の復元動作が行なわれるからである。しかし車高の
復元動作を一時的に止めたいことが起きた場合には、モ
ード選択釦４３を『停止』の位置に切換えることができ
る。これにより車高はその状態で停止する。しかし走行
する場合には、再び『走行』の位置にモード選択釦４３
を戻す必要がある。ところがこの切換えを忘れ、モード
選択釦４３を『停止』のままの状態にしておくと、車高
が走行可能高さから外れた状態で走行される可能性があ
る。

このような事態を未然に防止するように、第４図に示す
ように、マイクロコンピュータ４０は、モード選択釦４
３が停止位置にあり、車高が走行可能高さから外れてい
る状態において、トランスミンション５０がシフトされ
るとともに、パーキングブレーキレバー６０を押下げて
パーキングブレーキを解除した場合には、警報ブザー５
９によって大きな警報音を発生するようにしている。な
おトランスミッション５０のシフトとパーキングブレー
キの解除のうちの一方のみしか行なわれない場合には、
小さな警報音を発するワーニングブザー５８を作動させ
るようにしている。従ってこのことにより、コントロー
ルボックス４１のモード選択釦４３が『停止』のままで
あることを運転者に警報することが可能になる。

さらにこの警報動作に連動して、第５図に示す回路によ
って車高の自動復元を可能にしている。この回路におい
て、モード選択釦４３が『停止』に切換えられると、リ
レーコイル６３が励磁されるためリレー接点６４が開成
されることになり、給排気弁２７、２８の電源回路は遮
断される。従って通常はモード選択釦４３が『停止』の
場合には、マイクロコンピュータ４０によってトランジ
スタ６８、６９を導通させても給排気弁２７、２８は開
かれることがない。

これに対して上述の如く、トランスミッション５０がシ
フトされるとともにパーキングブレーキが解除された場
合には、マイクロコンピュータ４０の出力によってトラ
ンジスタ６５が導通され、警報ブザー５９が作動して警
報を発する。しかも警報ブザー５９とトランジスタ６５
のコレクタとの接続点にはリレーコイル６６が接続され
ており、このコイル６６によってリレー接点６７の開閉
を行なうようにしている。従ってトランジスタ６５が導
通されてブザー５９が作動されると、同時にコイル６６
が励磁されてリレー接点６７が閉成される。するとこの
リレー接点６７によって車高復元用電源回路が形成され
ることになり、給排気弁２７、２８は電源側と接続され
ることになる。従ってマイクロコンピュータ４０からの
信号によってトランジスタ６８、６９を導通することに
より、給気弁２７または排気弁２８を開いて車高の自動
復元動作を行なうことが可能になる。

従って本実施例に係る車高調整装置によれば、トランス
ミッション５０のシフトとパーキングブレーキの解除の
うちの少なくとも一方が行なわれた場合にはワーキング
ブザー５８によって警報が発せられ、トランスミッショ
ン５０のシフトとパーキングブレーキの解除の両方が行
なわれた場合には、警報ブザー５９によって大きな警報
音が発せられるとともに、モード選択釦４３が停止モー
ドであってもブザー５９と接続された車高復元用電源回
路によって給排気弁２７、２８を開放して車高の自動復
元が行なわれるようになり、これによって車高を走行可
能な高さに復元することになる。従って車両が走行に支
障をきたす状態で走行されることが防止されることにな
る。

第６図は変形例に係る車高復元用電源回路を示すもので
あって、この電源回路はリレーコイル７１によって開閉
されるリレー接点７２から構成されている。なおリレー
コイル７１はトランジスタ７３と直列に接続されてお
り、しかもこのトランジスタ７３のベースは一対のイン
バータ７４、７５の接続点に接続されている。そしてイ
ンバータ７５がトランジスタ７６のベースと接続されて
いる。

従ってモード選択釦４３が『停止』に切換えられた場合
には、コイル７１が電源側と接続されることになる。し
かもこの時にはインバータ７４の出力はハイレベルにな
っているために、トランジスタ７３が導通されてコイル
７１が励磁され、リレー接点７２が開成されることにな
る。従って給排気弁２７、２８の電源回路が遮断される
ことになり、車高調整動作が阻害された状態になる。

これに対してトランスミッション５０がシフトされると
ともにパーキングブレーキが解除されると、マイクロコ
ンピュータ４０によってインバータ７４にハイレベルの
出力が供給されることにより、トランジスタ７６が導通
される。従って警報ブザー５９が動作されて警報音を発
する。しかもこの時にはインバータ７４の出力がローレ
ベルになるために、トランジスタ７３が非導通に転じ、
リレーコイル７１が消磁される。従ってリレー接点７２
は閉じたままの状態になり、給排気弁２７、２８への電
源回路が確保された状態になる。従ってマイクロコンピ
ュータ４０によってトランジスタ６８、６９を導通させ
ることにより、車高の自動復元動作が可能になり、走行
可能な高さに車高が復元されることになる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、モード選択手段を停止側に切換
えると給気弁および排気弁が閉じられるように車高調整
用電源回路が切換えられて手動操作手段による車高調整
が停止されるようになし、車高が走行可能高さから外れ
かつモード選択手段が停止側で車両が走行されると警報
手段が警報を発するとともに、車高調整用電源回路が切
換えられて給気弁または排気弁が開かれて車高が走行可
能な高さに復元されるようにしたものである。

従って本発明によれば、手動操作手段の操作によって給
気弁あるいは排気弁を開いて空気の給排を行なうことに
より、任意の車高に調整できるようにした装置におい
て、上記手動操作手段による車高調整動作時にモード選
択手段が停止側に切換えられると、上記の車高調整動作
がその時点で自動的に停止されるようになり、必要に応
じて車高調整動作を迅速に停止されることができ、安全
性が確保されることになる。

また車高が走行可能高さから外れしかもモード選択手段
が停止側で車両が走行された場合には、そのことを警報
手段によって運転者に知らせるとともに、車高調整用電
源回路の切換えによって給気弁または排気弁を開いて車
高を走行可能な高さに復元することが可能になり、これ
によって走行に支障をきたすことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
すブロック図、第３図は高さ調整の動作を示すフローチ
ャート、第４図は停止モードでの自動復元の動作を示す
フローチャート、第５図は車高復元用電源回路の回路
図、第６図は変形例に係る回路の回路図である。 なお図面に用いた符号において、 １７、２１……エアスプリング ２７……自動給気弁 ２８……自動排気弁 ４０……マイクロコンピュータ ４２……手動操作釦 ４３……モード選択釦 ５９……警報ブザー ６５……トランジスタ ６６……リレーコイル ６７……リレー接点 である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】サスペンションばねの少なくとも一部がエ
   アスプリングから構成され、手動操作手段の操作に伴っ
   て給気弁を開いて前記エアスプリングへ空気を供給する
   かあるいは排気弁を開いて前記エアスプリングから空気
   を排出することによって車高調整を行なうようにした装
   置において、 前記手動操作手段と関連されるモード選択手段と、警報
   手段とを具備し、 さらに前記給気弁と前記排気弁の開閉を制御する車高調
   整用電源回路を前記モード選択手段と前記警報手段とに
   接続し、 前記モード選択手段を停止側に切換えると前記給気弁お
   よび前記排気弁が閉じられるように前記車高調整用電源
   回路が切換えられて前記手動操作手段による車高調整が
   停止されるようになし、 車高が走行可能高さから外れかつ前記モード選択手段が
   停止側で車両が走行されると前記警報手段が警報を発す
   るとともに、前記車高調整用電源回路が切換えられて前
   記給気弁または前記排気弁が開かれて車高が走行可能な
   高さに復元されるようにしたことを特徴とする車高調整
   装置。