JPS6118511A - 車両の車高調整装置 - Google Patents
車両の車高調整装置Info
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- JPS6118511A JPS6118511A JP13792184A JP13792184A JPS6118511A JP S6118511 A JPS6118511 A JP S6118511A JP 13792184 A JP13792184 A JP 13792184A JP 13792184 A JP13792184 A JP 13792184A JP S6118511 A JPS6118511 A JP S6118511A
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- JP
- Japan
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- pressure
- floor
- lowering
- storage tank
- signal
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の車高調整装置の改良に関するものである
。
。
（従来技術）
近時・ トラック・ エポックス力−等の車両にあって
は、特開昭５５−１２３５１４号公報に示すように、ば
ね上重量とばね下重量との間に空気圧式ばねを介装して
、荷物の積み降ろし時には、この空気圧式ばねの空気圧
を解放して車高を極めて低く、すなわち低床化すること
により、当該荷物の積み降ろし作業を容易に行えるよう
にしたものが多くなっている。
は、特開昭５５−１２３５１４号公報に示すように、ば
ね上重量とばね下重量との間に空気圧式ばねを介装して
、荷物の積み降ろし時には、この空気圧式ばねの空気圧
を解放して車高を極めて低く、すなわち低床化すること
により、当該荷物の積み降ろし作業を容易に行えるよう
にしたものが多くなっている。
しかしながら、このようなものにあっては、低床化した
時点において、空気圧発生源に異常が生じて空気圧が得
られない場合、すなわち例えばコンプレッサやこれに駆
動するモータ等に異常が生じた場合は、低床化した状態
から車高を上げることができず、このため荷物積み降ろ
し後の走行が実質的に不可能になってしまう、という問
題を生じる。とりわけ、実公昭５８−２４５６７号公報
に示すように、バンプクリアランス以上低床化させるよ
うな場合は、全く走行不可能になってしまうこととなる
。
時点において、空気圧発生源に異常が生じて空気圧が得
られない場合、すなわち例えばコンプレッサやこれに駆
動するモータ等に異常が生じた場合は、低床化した状態
から車高を上げることができず、このため荷物積み降ろ
し後の走行が実質的に不可能になってしまう、という問
題を生じる。とりわけ、実公昭５８−２４５６７号公報
に示すように、バンプクリアランス以上低床化させるよ
うな場合は、全く走行不可能になってしまうこととなる
。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたち・ので
、低床化した際には、必ず走行可能な状態にまで車高を
上昇復帰できるようにした車両の車高調整装置を提供す
ることを目的とする。
、低床化した際には、必ず走行可能な状態にまで車高を
上昇復帰できるようにした車両の車高調整装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、空気圧
の供排に応じて車高を調整する空気圧式ばねに空気圧を
供給するための圧力貯蔵タンクを備えていることを前提
として、この圧力貯蔵タンク内の圧力が車高を上昇させ
るのに十分な基準圧力となっている場合に限り、低床化
を許すように、換言すれば、上記圧力貯蔵タンク内の圧
力が基準圧力よりも小さいときは、低床化するのを阻止
するようにしである。
の供排に応じて車高を調整する空気圧式ばねに空気圧を
供給するための圧力貯蔵タンクを備えていることを前提
として、この圧力貯蔵タンク内の圧力が車高を上昇させ
るのに十分な基準圧力となっている場合に限り、低床化
を許すように、換言すれば、上記圧力貯蔵タンク内の圧
力が基準圧力よりも小さいときは、低床化するのを阻止
するようにしである。
具体的には、上述した圧力貯蔵タンクの他、作動スイッ
チからの信号を受けて車体を少なくとも／曳ンブクリア
ランスの範囲まで低床化させるための作動信号を出力す
る低床化制御回路と、前記圧力貯蔵タンク内の圧力を検
出する圧力センサと、該圧力センサからの圧力信号と前
述した基準圧力に応じた信号とを比較する比較回路と、
この比較回路からの出力を受け、圧力貯蔵タンク内の圧
力が基準圧力よりも小さいときは前記作動スイッチの作
動に拘らず低床化を阻止する低床化阻止手段と、を備え
たものとしである。
チからの信号を受けて車体を少なくとも／曳ンブクリア
ランスの範囲まで低床化させるための作動信号を出力す
る低床化制御回路と、前記圧力貯蔵タンク内の圧力を検
出する圧力センサと、該圧力センサからの圧力信号と前
述した基準圧力に応じた信号とを比較する比較回路と、
この比較回路からの出力を受け、圧力貯蔵タンク内の圧
力が基準圧力よりも小さいときは前記作動スイッチの作
動に拘らず低床化を阻止する低床化阻止手段と、を備え
たものとしである。
（実施例）
第１図において、ｌは後輪サスペンションに設けられた
空気圧式ばね、２はゴム材からなるバンプストッパ°で
、空気圧式ばね１は、例えばベローズ式とされて、その
上端がばね上重量Ｆ１に固定されると共に、その下端が
ばね下重量Ｆ２に固定され、供給される空気圧が大きく
なる程その高さが高くなって、ばね上重量Ｆ１とばね下
重量Ｆ２どの間隔すなわち車高が高くなるようにされて
いる。また、バンブストッパ２は、例えばばね上重量Ｆ
１に固定されて、後述するように、その上端とばね下重
量Ｆ２との間には所定の間隙すなわちバンプクリアラン
スＬ（例えば８０ｍｍ）が確保し得るように、空気圧式
ばね１への供給圧が積載荷重に応じて調整されるように
なっている。
空気圧式ばね、２はゴム材からなるバンプストッパ°で
、空気圧式ばね１は、例えばベローズ式とされて、その
上端がばね上重量Ｆ１に固定されると共に、その下端が
ばね下重量Ｆ２に固定され、供給される空気圧が大きく
なる程その高さが高くなって、ばね上重量Ｆ１とばね下
重量Ｆ２どの間隔すなわち車高が高くなるようにされて
いる。また、バンブストッパ２は、例えばばね上重量Ｆ
１に固定されて、後述するように、その上端とばね下重
量Ｆ２との間には所定の間隙すなわちバンプクリアラン
スＬ（例えば８０ｍｍ）が確保し得るように、空気圧式
ばね１への供給圧が積載荷重に応じて調整されるように
なっている。
前記空気圧式ばね１は、配管３を介して圧力貯蔵タンク
４に接続され、この圧力貯蔵タンク４は、逆止弁５を介
して、モータ６により駆動されるコンプレッサ７に接続
されている。上記配管３の途中には、電磁式の第１開閉
弁８が接続されると共に、該第１開閉弁８と空気圧式ば
ね１との間の分岐部ａより分岐した配管９に対して、第
２開閉弁１０が接続されている。また、前記分岐部ａと
圧力貯蔵タンク４とが、第１開閉弁８をバイパスする配
管ｌｌにより接続され、この配管ｌｌの途中には手動操
作される手動開閉弁１２が接続されている。
４に接続され、この圧力貯蔵タンク４は、逆止弁５を介
して、モータ６により駆動されるコンプレッサ７に接続
されている。上記配管３の途中には、電磁式の第１開閉
弁８が接続されると共に、該第１開閉弁８と空気圧式ば
ね１との間の分岐部ａより分岐した配管９に対して、第
２開閉弁１０が接続されている。また、前記分岐部ａと
圧力貯蔵タンク４とが、第１開閉弁８をバイパスする配
管ｌｌにより接続され、この配管ｌｌの途中には手動操
作される手動開閉弁１２が接続されている。
第１図中１３はコントロールユニットで、このコントロ
ールユニット１３には、圧力貯蔵タンク４内の圧力を検
出する圧力センサ１４と、低床化する際に手動操作され
る作動スイッチ１５と、車高を検出する車高センサ１６
とからの各信号が入力され、またこのコントロールユニ
ット１３からは、前記モータ６および第１、第２開閉弁
８、ｌＯへ出力されるようになっている。
ールユニット１３には、圧力貯蔵タンク４内の圧力を検
出する圧力センサ１４と、低床化する際に手動操作され
る作動スイッチ１５と、車高を検出する車高センサ１６
とからの各信号が入力され、またこのコントロールユニ
ット１３からは、前記モータ６および第１、第２開閉弁
８、ｌＯへ出力されるようになっている。
上記コントロールユニット１３は、積載荷重に応じて車
高を調整する制御機能の他、作動スイッチ１５からの指
令信号に基づいて低床化する制御機能および圧力貯蔵タ
ンク４内の圧力に応じて作動スイッチ１５からの指令信
号に拘らずこの低床化を阻止する制御機能を有しており
、この低床化に関連した制御機能の部分の構成につき、
第２図により説明する。先ず、１７は低床化制御回路で
、この低床化制御回路１７には、低床化阻止手段として
のリレー１８の接点１８ａを介して、前記作動スイッチ
１５が接続され、この接点１８ａと作動スイッチ１５と
が共に閉成されたときに、後述する低床化を行うための
作動信号が出力されるようになっている。また、図中１
９は比較回路で、これは前記圧力センサ１４からの信号
が入力されて、この圧力センサからの圧力信号とあらか
じめ定められた基準圧力信号とを比較して、圧力−貯蔵
タンク４内の圧力が当該基準圧力よりも高いときにのみ
、パ・ンテリ２０からの電流を前記リレー１８のコイル
１８ａに流すことによりこのコイル１８ａを励磁して、
接点１８ａを閉成するようになっている。なお、実施例
では、基準圧力として、低床化した際（空気圧式ばねｌ
の内圧を零とした際）、最大積載荷重時において前述し
た所定のバンプクリアランスＬを確保し得るような圧力
に設定されている。勿論、この基準圧力は、所定のバン
プクリアランスＬよりも小さくて走行可能な必要最小限
のクリアランスを確保するような圧力であってもよい。
高を調整する制御機能の他、作動スイッチ１５からの指
令信号に基づいて低床化する制御機能および圧力貯蔵タ
ンク４内の圧力に応じて作動スイッチ１５からの指令信
号に拘らずこの低床化を阻止する制御機能を有しており
、この低床化に関連した制御機能の部分の構成につき、
第２図により説明する。先ず、１７は低床化制御回路で
、この低床化制御回路１７には、低床化阻止手段として
のリレー１８の接点１８ａを介して、前記作動スイッチ
１５が接続され、この接点１８ａと作動スイッチ１５と
が共に閉成されたときに、後述する低床化を行うための
作動信号が出力されるようになっている。また、図中１
９は比較回路で、これは前記圧力センサ１４からの信号
が入力されて、この圧力センサからの圧力信号とあらか
じめ定められた基準圧力信号とを比較して、圧力−貯蔵
タンク４内の圧力が当該基準圧力よりも高いときにのみ
、パ・ンテリ２０からの電流を前記リレー１８のコイル
１８ａに流すことによりこのコイル１８ａを励磁して、
接点１８ａを閉成するようになっている。なお、実施例
では、基準圧力として、低床化した際（空気圧式ばねｌ
の内圧を零とした際）、最大積載荷重時において前述し
た所定のバンプクリアランスＬを確保し得るような圧力
に設定されている。勿論、この基準圧力は、所定のバン
プクリアランスＬよりも小さくて走行可能な必要最小限
のクリアランスを確保するような圧力であってもよい。
次に、コントロールユニット１３の制御機能に着目しつ
つ、前述した構成の作用について説明するが、 圧力貯蔵タンク４には、圧力センサ１４からの信号に基
づき、常に基準圧力以上の空気圧が貯蔵されるように、
モータ６すなわちコンプレッサ７が適宜運転されるもの
となっている。このことを前提として、積載荷重に応じ
た通常の車高調整は、手動開閉弁１２は常に閉とされた
まま、で、車高センサ１６からの出力に基づいてなされ
る。すなわち、車高が高すぎる場合は、第１開閉弁８を
閉じて第２開閉弁１０を開くことにより、空気圧式ばね
ｌ内の空気圧を低下させて車高を下げ、逆に車高が低す
ぎる場合は、第２開閉弁ｌＯを閉じて第１開閉弁８を開
くことにより、空気圧式ばね１内へ圧力貯蔵タンク４が
ら空気圧を供給して車高を上昇させる。このようにして
、第１、第２開閉弁８．１０の開閉作用によって、積載
荷重に拘らず所定のバンプクリアランスＬが確保され、
このバンプクリアランスＬが確保された車両Ａの状態を
第３図に示しである。
つ、前述した構成の作用について説明するが、 圧力貯蔵タンク４には、圧力センサ１４からの信号に基
づき、常に基準圧力以上の空気圧が貯蔵されるように、
モータ６すなわちコンプレッサ７が適宜運転されるもの
となっている。このことを前提として、積載荷重に応じ
た通常の車高調整は、手動開閉弁１２は常に閉とされた
まま、で、車高センサ１６からの出力に基づいてなされ
る。すなわち、車高が高すぎる場合は、第１開閉弁８を
閉じて第２開閉弁１０を開くことにより、空気圧式ばね
ｌ内の空気圧を低下させて車高を下げ、逆に車高が低す
ぎる場合は、第２開閉弁ｌＯを閉じて第１開閉弁８を開
くことにより、空気圧式ばね１内へ圧力貯蔵タンク４が
ら空気圧を供給して車高を上昇させる。このようにして
、第１、第２開閉弁８．１０の開閉作用によって、積載
荷重に拘らず所定のバンプクリアランスＬが確保され、
このバンプクリアランスＬが確保された車両Ａの状態を
第３図に示しである。
次に、低床化する場合は、作動スイッチ１５を閉成する
。このとき、圧力貯蔵タンク４内の圧力が基準圧力以上
であれば、リレー１８のコイル１８ｂが励磁されてその
接点１８ａが閉成され、これにより、低床化制御回路１
７により作動信号が出力される。この作動信号は、第１
開閉弁８を閉じると共に、第２開閉弁１０を開くもので
あるが、低床化のため、空気圧式ばねｌ内の空気圧が零
になるまで第２開閉弁ｌＯが開かれる。これにより、車
両Ａの状態は、第３図の状態から第４図の状態へと変化
して（第１図においてバンプストッパ２かばね下重量Ｆ
２へ当接している）、後輪４９側の車高が極めて低くな
った低床化状態となる。この低床化状態で荷物の積み降
ろしが行われた後、再び作動スイッチ１５を操作する（
開成する）と、第２開閉弁１０が閉じられる一方、第１
開閉弁８が開かれて空気圧式ばねへ圧力貯蔵タンク４か
らの空気圧が供給され、車両Ａの状態が第３図に示す状
態へ復帰する。なお、低床化状態から車高を上げる際に
第１開閉弁８が故障等により開かないときは、手動開閉
弁１２を開くことにより車高上昇がなされる。
。このとき、圧力貯蔵タンク４内の圧力が基準圧力以上
であれば、リレー１８のコイル１８ｂが励磁されてその
接点１８ａが閉成され、これにより、低床化制御回路１
７により作動信号が出力される。この作動信号は、第１
開閉弁８を閉じると共に、第２開閉弁１０を開くもので
あるが、低床化のため、空気圧式ばねｌ内の空気圧が零
になるまで第２開閉弁ｌＯが開かれる。これにより、車
両Ａの状態は、第３図の状態から第４図の状態へと変化
して（第１図においてバンプストッパ２かばね下重量Ｆ
２へ当接している）、後輪４９側の車高が極めて低くな
った低床化状態となる。この低床化状態で荷物の積み降
ろしが行われた後、再び作動スイッチ１５を操作する（
開成する）と、第２開閉弁１０が閉じられる一方、第１
開閉弁８が開かれて空気圧式ばねへ圧力貯蔵タンク４か
らの空気圧が供給され、車両Ａの状態が第３図に示す状
態へ復帰する。なお、低床化状態から車高を上げる際に
第１開閉弁８が故障等により開かないときは、手動開閉
弁１２を開くことにより車高上昇がなされる。
いま、モータ６またはコンプレッサ７の少なくともいず
れか一方が故障することにより、あるいは圧力貯蔵タン
ク４に気密洩れが生じる等により、圧力貯蔵タンク４内
の圧力が基準圧力よりも小さくなったとすると、リレー
１８のコイル１８ｂに対する通電が阻止されてその接点
１８ａが開成されたままとなるので、作動スイッチ１５
を閉成してもこの閉成信号が低床化制御回路１７へ入力
されず、この結果低床化は行われないこととなる。この
ように、低床化状態から走行可能な状態にまで車高を上
げるのに必要な空気圧が確保されていないときは、低床
化そのものが阻止されるので、低床化した後に走行不可
能になってしまうというような事態を確実に防止するこ
とができる。
れか一方が故障することにより、あるいは圧力貯蔵タン
ク４に気密洩れが生じる等により、圧力貯蔵タンク４内
の圧力が基準圧力よりも小さくなったとすると、リレー
１８のコイル１８ｂに対する通電が阻止されてその接点
１８ａが開成されたままとなるので、作動スイッチ１５
を閉成してもこの閉成信号が低床化制御回路１７へ入力
されず、この結果低床化は行われないこととなる。この
ように、低床化状態から走行可能な状態にまで車高を上
げるのに必要な空気圧が確保されていないときは、低床
化そのものが阻止されるので、低床化した後に走行不可
能になってしまうというような事態を確実に防止するこ
とができる。
第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前記実施例
と同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略す
る。本実施例では、圧力貯蔵タンク２０を、低床化した
状態から車高を上げるための空気圧供給を行う際の専用
とする一方、積載荷重に応じた車高調整のための空気圧
供給は、別途タンクを介することなくコンプレッサ７か
ら直接行うようにしたものである。これに伴い、コンプ
レッサ７を、配管３（第１開閉弁８）あるいは圧力貯蔵
タンク２０へ選択的に連通させると共に、該両者３．２
０が共にコンプレッサ７と遮断された状態をとり得るよ
うな３ポジシヨン型の電磁切換弁２１を設けである。こ
の切換弁２１はコントロールユニット１３により制御さ
れるもので、低床化状態から車高を上げるには、通常は
コンプレッサ７を運転することにより行なわれる。そし
て、コンプレッサ７が故障しているときは、車高上Ｒは
手動開閉弁１２を開くことにより行われる（圧力貯蔵タ
ンク２０がら空気圧式ばねｌへの空気圧供給）。なお、
低床化した状態から車高上昇を行なう際の空気圧供給は
、原則として圧力貯蔵タンク２０より行なうようにして
もよく、この場合は、この車高上昇に伴う圧力貯蔵タン
ク２０の空気消費は、切換弁２１を切換えてコンプレッ
サ７から補給するようにすればよい。
と同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略す
る。本実施例では、圧力貯蔵タンク２０を、低床化した
状態から車高を上げるための空気圧供給を行う際の専用
とする一方、積載荷重に応じた車高調整のための空気圧
供給は、別途タンクを介することなくコンプレッサ７か
ら直接行うようにしたものである。これに伴い、コンプ
レッサ７を、配管３（第１開閉弁８）あるいは圧力貯蔵
タンク２０へ選択的に連通させると共に、該両者３．２
０が共にコンプレッサ７と遮断された状態をとり得るよ
うな３ポジシヨン型の電磁切換弁２１を設けである。こ
の切換弁２１はコントロールユニット１３により制御さ
れるもので、低床化状態から車高を上げるには、通常は
コンプレッサ７を運転することにより行なわれる。そし
て、コンプレッサ７が故障しているときは、車高上Ｒは
手動開閉弁１２を開くことにより行われる（圧力貯蔵タ
ンク２０がら空気圧式ばねｌへの空気圧供給）。なお、
低床化した状態から車高上昇を行なう際の空気圧供給は
、原則として圧力貯蔵タンク２０より行なうようにして
もよく、この場合は、この車高上昇に伴う圧力貯蔵タン
ク２０の空気消費は、切換弁２１を切換えてコンプレッ
サ７から補給するようにすればよい。
次に、前述した空気圧式ばねｌおよびバンプストッパ２
を車両に実際に組込んだサスペンション機構の一例につ
いて、第６図により説明する。本実施例では、シャシフ
レーム２２に、空気圧式ばね１とリーフスプリング２３
よりなる機械式ばねを併用したリジット式のサスペンシ
ョンとされ、両方のばね力で前記バンプクリアランスＬ
を保持するようにシャシフレーム２２を支持するもので
ある。このサスペンションスプリングとしてのリーフス
プリング２３と空気圧式ばねｌのばね強さの比率は、実
施例では３ニアに設定され、リーフスプリング２３のば
ね強さを非積載時（荷台空筒）のばね上重量より弱く、
すなわち上記バンプクリアランスＬを確保するのに必要
なばね強さより弱く設定されている。よって、前述した
ように空気圧式ばね１内の空気を排出してそのばね力を
零に近似させると、シャシフレーム２２はリーフスプリ
ング２３のばね強さのみに支えられるため、車高は下降
することとなる。
を車両に実際に組込んだサスペンション機構の一例につ
いて、第６図により説明する。本実施例では、シャシフ
レーム２２に、空気圧式ばね１とリーフスプリング２３
よりなる機械式ばねを併用したリジット式のサスペンシ
ョンとされ、両方のばね力で前記バンプクリアランスＬ
を保持するようにシャシフレーム２２を支持するもので
ある。このサスペンションスプリングとしてのリーフス
プリング２３と空気圧式ばねｌのばね強さの比率は、実
施例では３ニアに設定され、リーフスプリング２３のば
ね強さを非積載時（荷台空筒）のばね上重量より弱く、
すなわち上記バンプクリアランスＬを確保するのに必要
なばね強さより弱く設定されている。よって、前述した
ように空気圧式ばね１内の空気を排出してそのばね力を
零に近似させると、シャシフレーム２２はリーフスプリ
ング２３のばね強さのみに支えられるため、車高は下降
することとなる。
上記リーフスプリング２３は、車軸２４の下面を通して
車体前後方向に配置されると共に、その後端はシャック
ル２５を介してシャシフレーム２２に連結され、その中
央部はＵポルト２６を介して車軸２４と連結されている
。空気圧式ばねｌは、その」―端がシャシフレーム２２
の下面に固着されると共に、下端がリーフスプリング２
３の車軸取付位置よりはずれた位置に固定されている。
車体前後方向に配置されると共に、その後端はシャック
ル２５を介してシャシフレーム２２に連結され、その中
央部はＵポルト２６を介して車軸２４と連結されている
。空気圧式ばねｌは、その」―端がシャシフレーム２２
の下面に固着されると共に、下端がリーフスプリング２
３の車軸取付位置よりはずれた位置に固定されている。
そして、左右両側の空気圧式ばねｌは、デファレンシャ
ルギヤケース２７を中心として点対称に、即ち、左右一
方何を車軸２４より前側に、他方側を車軸２４より後方
に配置されている、このような配置とすることにより、
リーフスプリング２３のワインドアップ（波打ち現象）
が抑制されるようになっている。
ルギヤケース２７を中心として点対称に、即ち、左右一
方何を車軸２４より前側に、他方側を車軸２４より後方
に配置されている、このような配置とすることにより、
リーフスプリング２３のワインドアップ（波打ち現象）
が抑制されるようになっている。
また、バンプストッパ２は、リーフスプリング２３上に
固定されている。そして、その左右両側のバンプストッ
パ２は、空気圧式ばねｌと同様に、デファレンシャルギ
ヤケース２７を中心として点対称に配置されている。勿
論、バンブストッパ２が当接される上重量Ｆ１は、シャ
シフレーム２２である。
固定されている。そして、その左右両側のバンプストッ
パ２は、空気圧式ばねｌと同様に、デファレンシャルギ
ヤケース２７を中心として点対称に配置されている。勿
論、バンブストッパ２が当接される上重量Ｆ１は、シャ
シフレーム２２である。
以上実施例では、低床化阻止手段としてのリレー１８は
、作動スイッｊ１５からの信号を低床化制御回路１７へ
入力するのを阻止するものとじて構成したが、この低床
化制御回路１７からの出力を阻止するような構成として
もよい。
、作動スイッｊ１５からの信号を低床化制御回路１７へ
入力するのを阻止するものとじて構成したが、この低床
化制御回路１７からの出力を阻止するような構成として
もよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、低床化し
たままとされて走行不能になってしまうような事態を確
実に回避することができ、また低床化した際に車体と路
面との間に荷物や作業員が挟まれる等した事態も、車高
を確実に上昇させてこのような事態をすみやかに解消す
ることができる。
たままとされて走行不能になってしまうような事態を確
実に回避することができ、また低床化した際に車体と路
面との間に荷物や作業員が挟まれる等した事態も、車高
を確実に上昇させてこのような事態をすみやかに解消す
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は本発明の一実施例を示す要部回路図。
第３図は車高が上昇されて走行可能な車両状態を示す側
面図。 第４図は低床化されて走行不能な車両状態を示す側面図
。 第５図は本発明の他の実施例を示す要部系統図。 第６図は本発明が適用されるサスペンション機構の一例
を示す側面図。 １：空気圧式ばね ２：バンプストッパ ４．２０：圧力貯蔵タンク １３：コントロールユニット １４：圧力センサ １５：作動スイッチ １８：リレー（低床化阻止手段） １９：比較回路 Ａ：車両 Ｌ：バンプクリアランス 第１図 第３図 第４図 １９ ツ第
２図 第６図
面図。 第４図は低床化されて走行不能な車両状態を示す側面図
。 第５図は本発明の他の実施例を示す要部系統図。 第６図は本発明が適用されるサスペンション機構の一例
を示す側面図。 １：空気圧式ばね ２：バンプストッパ ４．２０：圧力貯蔵タンク １３：コントロールユニット １４：圧力センサ １５：作動スイッチ １８：リレー（低床化阻止手段） １９：比較回路 Ａ：車両 Ｌ：バンプクリアランス 第１図 第３図 第４図 １９ ツ第
２図 第６図
Claims (1)
- （１）作動スイッチからの信号を受け、車体を少なくと
もバンプクリアランスの範囲まで低床下させるための作
動信号を出力する低床化制御回路と、空気圧の供排に応
じて車高を調整する空気圧式ばねに空気圧を供給するた
めの圧力貯蔵タンクと、 前記圧力貯蔵タンク内の圧力を検出する圧力センサと、 前記圧力センサからの圧力信号とあらかじめ定めた基準
圧信号とを比較する比較回路と、 前記比較回路からの信号を受けて作動し、前記圧力貯蔵
タンク内の圧力が前記基準圧力よりも小さいときは、前
記作動スイッチの作動に拘らず前記低床化を阻止する低
床化阻止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13792184A JPS6118511A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 車両の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13792184A JPS6118511A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 車両の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6118511A true JPS6118511A (ja) | 1986-01-27 |
| JPH0553651B2 JPH0553651B2 (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=15209797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13792184A Granted JPS6118511A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 車両の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6118511A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63284009A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-21 | Honda Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JPS63184109U (ja) * | 1987-05-20 | 1988-11-28 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6202034B2 (ja) * | 2015-04-06 | 2017-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 金属リング及びその製造方法 |
-
1984
- 1984-07-05 JP JP13792184A patent/JPS6118511A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63284009A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-21 | Honda Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JPS63184109U (ja) * | 1987-05-20 | 1988-11-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0553651B2 (ja) | 1993-08-10 |
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