JPS63284009A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPS63284009A JPS63284009A JP11838187A JP11838187A JPS63284009A JP S63284009 A JPS63284009 A JP S63284009A JP 11838187 A JP11838187 A JP 11838187A JP 11838187 A JP11838187 A JP 11838187A JP S63284009 A JPS63284009 A JP S63284009A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
- B60G11/465—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs with a flexible wall
-
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0275—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a leaf spring
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- B60G2500/20—Spring action or springs
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はト下方向に対する弾発力を有して車輪側への連
結部から離間する部位で車体側に支持された弾発部材の
バネ定数を撓み量に応じて連続的に可変とするとともに
、該弾発部材を利用して車高調整も行えるようにしたサ
スペンション装置に関する。
結部から離間する部位で車体側に支持された弾発部材の
バネ定数を撓み量に応じて連続的に可変とするとともに
、該弾発部材を利用して車高調整も行えるようにしたサ
スペンション装置に関する。
（従来の技術）
自動車のサスペンション装置において、ショックアブソ
ーバ及びコイルスブリンクから成る緩衝器を備えるのか
一般的であるが、コイルスプリングを不要にしてショッ
クアブソーバ単体の緩衝器を使用できるものとして、上
下方向に対する弾発力を有し、且つ車輪側への連結部か
ら離間する部位で車体側に支持された弾発部材を採用す
ることも行われる。斯かる弾発部材のバネ定数を可変に
しようとする場合、当該弾発部材の車体側支持点を移動
させることが考えられる。
ーバ及びコイルスブリンクから成る緩衝器を備えるのか
一般的であるが、コイルスプリングを不要にしてショッ
クアブソーバ単体の緩衝器を使用できるものとして、上
下方向に対する弾発力を有し、且つ車輪側への連結部か
ら離間する部位で車体側に支持された弾発部材を採用す
ることも行われる。斯かる弾発部材のバネ定数を可変に
しようとする場合、当該弾発部材の車体側支持点を移動
させることが考えられる。
（発明か解決しようとする問題点）
しかしながら、弾発部材の車体側支持点を移動させるこ
とは実際上難しい。
とは実際上難しい。
そこで本発明の目的は、コイルスプリングを不要として
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに
、上下方向に対する弾発力を有して車輪側への連結部か
ら離間する部位で車体側に支持された弾発部材のハネ定
数を撓み絨に応じて連続的に可変とするとともに、該弾
発部材を利用して車高調整も行うことかできるようにし
たサスペンション装置を提供するにある。
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに
、上下方向に対する弾発力を有して車輪側への連結部か
ら離間する部位で車体側に支持された弾発部材のハネ定
数を撓み絨に応じて連続的に可変とするとともに、該弾
発部材を利用して車高調整も行うことかできるようにし
たサスペンション装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、サス
ペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有
する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材１１・・
・を車輪ｌ側に連結してその連結部から離間する部位で
車体９側に支持するとともに、該弾発部材１１・・・と
車体９側との間に当該弾発部材１１・・・の上下変位動
に追従可能てあって、当該りｉ発部材１１・・・の撓み
時にその撓み量Ｖに応じて負荷応力Ｆを可変とし、且つ
該負荷応力Ｆを制御して当該弾発部材１１・・・に上下
変位動を行わせ、当該弾発部材１１−・・のバネ定数Ｋ
並びに車高Ｈを可変とする負荷手段３１を設けてサスペ
ンション装置を構成したことを特徴とする。
ペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有
する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材１１・・
・を車輪ｌ側に連結してその連結部から離間する部位で
車体９側に支持するとともに、該弾発部材１１・・・と
車体９側との間に当該弾発部材１１・・・の上下変位動
に追従可能てあって、当該りｉ発部材１１・・・の撓み
時にその撓み量Ｖに応じて負荷応力Ｆを可変とし、且つ
該負荷応力Ｆを制御して当該弾発部材１１・・・に上下
変位動を行わせ、当該弾発部材１１−・・のバネ定数Ｋ
並びに車高Ｈを可変とする負荷手段３１を設けてサスペ
ンション装置を構成したことを特徴とする。
（作用）
先ずサスペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾
発力を有する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材
１１・・・を車輪ｌ側に連結してその連結部から離間す
る部位で車体９側に支持したので、コイルスブリンクを
不要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用する
ことができる。
発力を有する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材
１１・・・を車輪ｌ側に連結してその連結部から離間す
る部位で車体９側に支持したので、コイルスブリンクを
不要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用する
ことができる。
そして斯かる弾発部材１１・・・と車体９側との間に弾
発部材ｉｉ・・・の上下変位動に追従可能であって、弾
発部材１１・・・の撓み時にその撓み量Ｖに応じて負荷
応力Ｆを可変とする負荷手段３１を設けることによって
、弾発部材１１・・・のハネ定数Ｋを撓み量■に応じて
連続的に変化させることかできる。
発部材ｉｉ・・・の上下変位動に追従可能であって、弾
発部材１１・・・の撓み時にその撓み量Ｖに応じて負荷
応力Ｆを可変とする負荷手段３１を設けることによって
、弾発部材１１・・・のハネ定数Ｋを撓み量■に応じて
連続的に変化させることかできる。
更に斯かる負荷応力Ｆを制御して弾発部材１１・・・に
上下変位動を行わせることによって、負荷手段３１によ
る弾発部材１１−・・の変位量に基づいて車体９の高さ
Ｈな変化させることかてきる。
上下変位動を行わせることによって、負荷手段３１によ
る弾発部材１１−・・の変位量に基づいて車体９の高さ
Ｈな変化させることかてきる。
しかも負荷手段３１は弾発部材１１・・・の上下変位動
に追従可能なため、車高調整か行われた状態下において
も、同様に弾発部材１１・・・のバネ定数には撓み量■
に応じて連続的に変化する。
に追従可能なため、車高調整か行われた状態下において
も、同様に弾発部材１１・・・のバネ定数には撓み量■
に応じて連続的に変化する。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は第１実施例を示し、左右の車輪の両側ともに示
されるサスペンションはダブルウィツシュボーン型て、
ｌは車輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアー
ムであり、左右のナックル３．３の下部間には上下方向
に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部
材であるリーフスプリング１１を架設している。即ちリ
ーフスプリング１１は両端間が若干上方に湾曲した車幅
方向に長尺な弓なり形状をなし、このリーフスプリング
１１の両端を左右のナックル３，３の下部に支持点Ａ、
Ａでそれぞれ回動可能に連結するとともに、リーフスプ
リングｌｌの中間部を車体９に対し支持部材２１．２１
を介して左右二箇所の支持点Ｂ、Ｂて摺動可能、且つ揺
動可能に支持している。
されるサスペンションはダブルウィツシュボーン型て、
ｌは車輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアー
ムであり、左右のナックル３．３の下部間には上下方向
に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部
材であるリーフスプリング１１を架設している。即ちリ
ーフスプリング１１は両端間が若干上方に湾曲した車幅
方向に長尺な弓なり形状をなし、このリーフスプリング
１１の両端を左右のナックル３，３の下部に支持点Ａ、
Ａでそれぞれ回動可能に連結するとともに、リーフスプ
リングｌｌの中間部を車体９に対し支持部材２１．２１
を介して左右二箇所の支持点Ｂ、Ｂて摺動可能、且つ揺
動可能に支持している。
そしてリーフスプリング１１の中間部の左右の支持点Ｂ
、Ｂ間と重体９側との間には負荷手段３１を介設する。
、Ｂ間と重体９側との間には負荷手段３１を介設する。
即ち左右の支持部材２１．２１から下方に車体９側と一
体のビーム２２を設け、このビーム２２内に負荷手段３
１を収納し、この負荷手段３１をリーフスプリング１１
の車体側支持点Ｂ、Ｂ間の下方に配置する。
体のビーム２２を設け、このビーム２２内に負荷手段３
１を収納し、この負荷手段３１をリーフスプリング１１
の車体側支持点Ｂ、Ｂ間の下方に配置する。
斯かる負荷手段３１はビーム２２内を車幅方向に延在す
る袋体３２内に流体を封入し、例えば非膨張性の袋体３
２内に圧縮性流体である気体を封入したり、または膨張
性の袋体３２内に非圧縮性流体である液体を封入して成
る。
る袋体３２内に流体を封入し、例えば非膨張性の袋体３
２内に圧縮性流体である気体を封入したり、または膨張
性の袋体３２内に非圧縮性流体である液体を封入して成
る。
更に袋体３２とコンプレッサー（（：）３３及びアキュ
ムレーター（Ａ）３４間を接続する流体給排ライン３５
にはインレットバルブ（Ｖ、）３６か設置され、その下
流にはアウトレットバルブ（Ｖ、）３７が設置されてい
る。この両ハルツ３６，３７はマニュアル操作やセンサ
等による入力情報（１）３Ｂに応じた制御装置（ＥＣＵ
） ３９によってそれぞれ選択的に開閉作動される。即
ちインレットハルツ３６か開いてアウトレットバルブ３
７か閉じると袋体３２内に流体が供給されて流体圧力Ｐ
か上昇し、逆にインレットバルブ３６か閉じてアウトレ
ットバルブ３７か開けば袋体３２内から流体か排出され
て流体圧力Ｐか減少する。
ムレーター（Ａ）３４間を接続する流体給排ライン３５
にはインレットバルブ（Ｖ、）３６か設置され、その下
流にはアウトレットバルブ（Ｖ、）３７が設置されてい
る。この両ハルツ３６，３７はマニュアル操作やセンサ
等による入力情報（１）３Ｂに応じた制御装置（ＥＣＵ
） ３９によってそれぞれ選択的に開閉作動される。即
ちインレットハルツ３６か開いてアウトレットバルブ３
７か閉じると袋体３２内に流体が供給されて流体圧力Ｐ
か上昇し、逆にインレットバルブ３６か閉じてアウトレ
ットバルブ３７か開けば袋体３２内から流体か排出され
て流体圧力Ｐか減少する。
尚、図示しないが、ショックアブソーバ単体の緩衝器か
左右のサスペンションに設けられる。
左右のサスペンションに設けられる。
以上において、車両の静止状態では負荷手段３１の袋体
３２はリーフスプリング１１に接触しているか、袋体３
２内に対人した流体圧力Ｐ、による負荷応力ＦＩはリー
フスプリング１１に作用していない。つまり、Ｆ１＝０
である。
３２はリーフスプリング１１に接触しているか、袋体３
２内に対人した流体圧力Ｐ、による負荷応力ＦＩはリー
フスプリング１１に作用していない。つまり、Ｆ１＝０
である。
このように左右のロアーアームを共通の長尺なリーフス
プリング１１で兼用したので、中間部における左右二点
の支持点Ｂ、Ｂて車体９側に支持されてこの支持点Ｂ、
Ｂ間で車体９側との間に下方から負荷手段３１が介設さ
れたり−フスプリンタ１１の弾発力によりその両端の支
持点Ａ、Ａで回動可ス七に連結した左右の車輪１．１側
は常時下方に弾発付勢されることとなる。従ってリーフ
スプリング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負
荷手段３１の共用化も可能となり、併せて共通のリーフ
スプリング１１による左右のロアーアームの兼用により
軽量化も図れるとともに、コイルスプリンタを不要とし
たショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるように
なる。
プリング１１で兼用したので、中間部における左右二点
の支持点Ｂ、Ｂて車体９側に支持されてこの支持点Ｂ、
Ｂ間で車体９側との間に下方から負荷手段３１が介設さ
れたり−フスプリンタ１１の弾発力によりその両端の支
持点Ａ、Ａで回動可ス七に連結した左右の車輪１．１側
は常時下方に弾発付勢されることとなる。従ってリーフ
スプリング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負
荷手段３１の共用化も可能となり、併せて共通のリーフ
スプリング１１による左右のロアーアームの兼用により
軽量化も図れるとともに、コイルスプリンタを不要とし
たショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるように
なる。
そして第２図のように左右の車輪１．１かともにバウン
ド挙動した場合においては、左右の車体側支持点Ｂ、Ｂ
を支点としてその間のリーフスプリング１１中間部か下
動して負荷手段３１の袋体３２内の流体を圧縮すること
となり、この圧縮により上昇した流体圧力Ｐ２となる。
ド挙動した場合においては、左右の車体側支持点Ｂ、Ｂ
を支点としてその間のリーフスプリング１１中間部か下
動して負荷手段３１の袋体３２内の流体を圧縮すること
となり、この圧縮により上昇した流体圧力Ｐ２となる。
斯かる流体圧力Ｐの変化は第３図及び第４図にも断面て
示している。
示している。
斯くして流体圧力ＰがＰＩからＰ２に上昇変化すると、
その反力が車体側支持点Ｂ、Ｂ間のリーフスプリング１
１中間部にその撓み量Ｖに応じて増加した負荷応力Ｆ２
として作用するため、リーフスプリング１１のハネ定数
には大きくなり、従って両端の支持点Ａ、Ａで左右の車
輪ｌ、ｌ側を支持したリーフスプリング１１のハネ特性
か連続的に硬くなる。
その反力が車体側支持点Ｂ、Ｂ間のリーフスプリング１
１中間部にその撓み量Ｖに応じて増加した負荷応力Ｆ２
として作用するため、リーフスプリング１１のハネ定数
には大きくなり、従って両端の支持点Ａ、Ａで左右の車
輪ｌ、ｌ側を支持したリーフスプリング１１のハネ特性
か連続的に硬くなる。
次にハネ定数にの変化について解説する。
先ず車輪ｌへの外力Ｗ及び負荷手段３１による負荷応力
Ｆからリーフスプリング１１の撓み量Ｖの関数が下式の
如く求められる。
Ｆからリーフスプリング１１の撓み量Ｖの関数が下式の
如く求められる。
これから異なる撓み量Ｖ １． Ｖ ２についてであり
、その差は として求められ、即ち て表される。
、その差は として求められ、即ち て表される。
となり、これを変形して
更に変形すると
か求められる。
斯かるハネ定数にの式から第６図に外力Ｗを横軸、撓み
量Ｖを縦軸としてハネ定数Ｋかその傾きて表される特性
図より明らかなように、撓み量Ｖ並びに負荷応力Ｆの増
加に応じてハネ定数Ｋか大きくなることが理解される。
量Ｖを縦軸としてハネ定数Ｋかその傾きて表される特性
図より明らかなように、撓み量Ｖ並びに負荷応力Ｆの増
加に応じてハネ定数Ｋか大きくなることが理解される。
即ち、Ｋ ＝ ｗ ／ ｖの関係から特性図において、
例えば、Ｆ＝ＯからＦ＝１ｋｇに増加した場合に比べて
Ｆ ＝ ２ ｋｇに増加した場合、傾きかに、からに２
の如く小さくなることはバネ定数Ｋか増加することを意
味する。
例えば、Ｆ＝ＯからＦ＝１ｋｇに増加した場合に比べて
Ｆ ＝ ２ ｋｇに増加した場合、傾きかに、からに２
の如く小さくなることはバネ定数Ｋか増加することを意
味する。
そして車体９側と一体のビーム２２により下方への動き
を規制された負荷手段３１の袋体３２内に制御装置３９
の指令に基づき流体を注入して内圧Ｐを高めることて、
下方からリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間
に北方への曲げ応力Ｆを負荷すれば、リーフスプリング
１１か変形して中間部が持ち上げられ、これにより車体
側支持点Ｂ、Ｂを支点として両端の車輪側支持点Ａ、Ａ
が押し下げられ、即ち左右の車輪１．１側か車体９側に
対して下動するため、車体地上高Ｈが高くなる。また逆
に袋体３２の内圧Ｐを下げ、負荷手段３１によるリーフ
スプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に対する上方へ
の曲げ応力Ｆを弱めると、車体地上高Ｈは低くなる。
を規制された負荷手段３１の袋体３２内に制御装置３９
の指令に基づき流体を注入して内圧Ｐを高めることて、
下方からリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間
に北方への曲げ応力Ｆを負荷すれば、リーフスプリング
１１か変形して中間部が持ち上げられ、これにより車体
側支持点Ｂ、Ｂを支点として両端の車輪側支持点Ａ、Ａ
が押し下げられ、即ち左右の車輪１．１側か車体９側に
対して下動するため、車体地上高Ｈが高くなる。また逆
に袋体３２の内圧Ｐを下げ、負荷手段３１によるリーフ
スプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に対する上方へ
の曲げ応力Ｆを弱めると、車体地上高Ｈは低くなる。
斯くして車高調整が行われた状態下でも、負荷手段３１
はリーフスプリング１１の上下変位動に追従可能となっ
ているので、既述と同様にリーフスプリング１１のバネ
定数には撓み量Ｖに応じて連続的に変化する。
はリーフスプリング１１の上下変位動に追従可能となっ
ているので、既述と同様にリーフスプリング１１のバネ
定数には撓み量Ｖに応じて連続的に変化する。
更に袋体３２内に流体を対人して成る負荷手段３１によ
りリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に等分
布荷重をかけるようにしたので。
りリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に等分
布荷重をかけるようにしたので。
リーフスプリング１１の応力集中を回避することがてき
るとともに、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、
Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点Ａ、Ａに比
較的大きな変位を得ることができる。しかも負荷手段３
１をリーフスプリング１１の中間部左右の車体側支持点
Ｂ、Ｂ間に配置し、即ちハネ定数可変用並びに車高調整
用のアクチュエータを左右の車輪１．１側にそれぞれ独
立して備えることなく、中間部に集中して配置したこと
で、サスペンションの小型軽量化も図れる。
るとともに、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、
Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点Ａ、Ａに比
較的大きな変位を得ることができる。しかも負荷手段３
１をリーフスプリング１１の中間部左右の車体側支持点
Ｂ、Ｂ間に配置し、即ちハネ定数可変用並びに車高調整
用のアクチュエータを左右の車輪１．１側にそれぞれ独
立して備えることなく、中間部に集中して配置したこと
で、サスペンションの小型軽量化も図れる。
ところで、リーフスプリング１１に例えば油圧シリンダ
ユニット等のアクチュエータを用いて曲げ応力を負荷し
た場合においては、リーフスプリング１１のアクチュエ
ータとの連結点が固定状態になるため、リーフスプリン
グ１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間もほぼ固定状態となり、
両端の車輪側支持点Ａ、Ａの上下揺動は車体側支持点Ｂ
、Ｂてほぼ固定された運動になる。これによりリーフス
プリング）ｌの変形モードが異なることとなり、車高：
ＪＪ整を行うとサスペンション機能か非車高調整状態と
は異なってしまい、また既述のスタビライザ機能も減殺
される。
ユニット等のアクチュエータを用いて曲げ応力を負荷し
た場合においては、リーフスプリング１１のアクチュエ
ータとの連結点が固定状態になるため、リーフスプリン
グ１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間もほぼ固定状態となり、
両端の車輪側支持点Ａ、Ａの上下揺動は車体側支持点Ｂ
、Ｂてほぼ固定された運動になる。これによりリーフス
プリング）ｌの変形モードが異なることとなり、車高：
ＪＪ整を行うとサスペンション機能か非車高調整状態と
は異なってしまい、また既述のスタビライザ機能も減殺
される。
この点に関しては、特に負荷手段３１は例えば非膨張性
の袋体３２内に圧縮性流体若しくは膨張性の袋体３２内
に非圧縮性流体を封入して構成すること等によって、リ
ーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間における曲
げ変位動に負荷手段３１は袋体３２の内圧Ｐに応じ追従
可能となっているのて、車高調整か行われた状態におい
ても、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間を
ほぼ自由状態に維持できる。
の袋体３２内に圧縮性流体若しくは膨張性の袋体３２内
に非圧縮性流体を封入して構成すること等によって、リ
ーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間における曲
げ変位動に負荷手段３１は袋体３２の内圧Ｐに応じ追従
可能となっているのて、車高調整か行われた状態におい
ても、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間を
ほぼ自由状態に維持できる。
即ち車高調整を行った状態において、車輪ｌのりバウン
ド時におけるリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、
Ｂ間の上方への曲げ変形は１袋体３２内の流体圧力Ｐに
よる反力により極端なリバウンド動を除き負荷手段３１
か追従しつつ全く自由に行われる。そして車輪ｌのバウ
ンド時におけるリーフスプリンタ１１の車体側支持点Ｂ
、Ｂ間の下方への曲げ変形は、その荷重を受ける非膨張
性の袋体３２内に封入された圧縮性流体の圧縮変形によ
って、または非圧縮性流体を封入した膨張性の袋体３２
の膨張変形によって負荷手段３１が追従しつつほぼ自由
に行われるため、左右の車輪ｌ、ｌのバウンド、リバウ
ンドに伴なう両端の車輪側支持点Ａ、Ａの上下揺動を、
車体側支持点Ｂ、Ｂてリーフスプリング１１の摺動と回
動を許容する運動に維持てきる。
ド時におけるリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、
Ｂ間の上方への曲げ変形は１袋体３２内の流体圧力Ｐに
よる反力により極端なリバウンド動を除き負荷手段３１
か追従しつつ全く自由に行われる。そして車輪ｌのバウ
ンド時におけるリーフスプリンタ１１の車体側支持点Ｂ
、Ｂ間の下方への曲げ変形は、その荷重を受ける非膨張
性の袋体３２内に封入された圧縮性流体の圧縮変形によ
って、または非圧縮性流体を封入した膨張性の袋体３２
の膨張変形によって負荷手段３１が追従しつつほぼ自由
に行われるため、左右の車輪ｌ、ｌのバウンド、リバウ
ンドに伴なう両端の車輪側支持点Ａ、Ａの上下揺動を、
車体側支持点Ｂ、Ｂてリーフスプリング１１の摺動と回
動を許容する運動に維持てきる。
斯くして車高調整か行われた状態下においても、リーフ
スプリング１１に非車高調整状態とほぼ同一の変形モー
ドを維持することかでき、従って非車高調整状態とほぼ
同一のサスペンション機能を維持することかてき、スタ
ビライザ機能も維持てきる。
スプリング１１に非車高調整状態とほぼ同一の変形モー
ドを維持することかでき、従って非車高調整状態とほぼ
同一のサスペンション機能を維持することかてき、スタ
ビライザ機能も維持てきる。
次に第５図に示す第２実施例では、左右のロアーアーム
５．５と別体に長尺のリーフスプリング１２を設け、こ
のリーフスプリング１２の両端を左右のロアーアーム５
．５の中間部に支持点Ａ。
５．５と別体に長尺のリーフスプリング１２を設け、こ
のリーフスプリング１２の両端を左右のロアーアーム５
．５の中間部に支持点Ａ。
Ａでそれぞれ回動可能に連結してリーフスプリング１２
中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材２１．２１
を介して左右二箇所の支持点Ｂ、Ｂて摺動可能、且つ揺
動可能に支持するとともに、前記と同様の負荷手段３１
を設けている。
中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材２１．２１
を介して左右二箇所の支持点Ｂ、Ｂて摺動可能、且つ揺
動可能に支持するとともに、前記と同様の負荷手段３１
を設けている。
これによっても左右のロアーアームとリーフスプリング
の兼用化を除いて前述とほぼ同様の作用効果を発揮でき
る。
の兼用化を除いて前述とほぼ同様の作用効果を発揮でき
る。
また図示しないか、ビーム２２内の左右に前記とほぼ同
様の負荷手段３１を複数個配置し、各袋体３２内の流体
圧力を適当に異ならせて設定すれば、左右の車輪１．１
側でそれぞれ独立してバネ定数に、Ｋを変化させること
もできる。
様の負荷手段３１を複数個配置し、各袋体３２内の流体
圧力を適当に異ならせて設定すれば、左右の車輪１．１
側でそれぞれ独立してバネ定数に、Ｋを変化させること
もできる。
尚、弾発部材をなすリーフスプリングをアッパーアーム
に連結し若しくはアッパーアームと兼用しても良く、ま
たサスペンション形式はダブルウィツシュボーン型に限
らず、ストラット型等にも適用されるものである。更に
リーフスプリングを中間部の左右に離間する四点て車体
側に支持したり、負荷手段をリーフスプリングの上方或
いは上下ともに配置しても良く、また前後方向のリーフ
スプリングを用いても良い。
に連結し若しくはアッパーアームと兼用しても良く、ま
たサスペンション形式はダブルウィツシュボーン型に限
らず、ストラット型等にも適用されるものである。更に
リーフスプリングを中間部の左右に離間する四点て車体
側に支持したり、負荷手段をリーフスプリングの上方或
いは上下ともに配置しても良く、また前後方向のリーフ
スプリングを用いても良い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、サスペンション構成部材
の一部を上下方向に対し弾発力を有する弾発部材で構成
し、該弾発部材を車輪側に連結してその連結部から離間
する部位で車体側に支持したため、コイルスプリングを
不要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用する
ことができるとともに、斯かる弾発部材と車体側との間
に当該弾発部材の上下変位動に追従可能であって、当該
弾発部材の撓み時にその撓み量に応じて負荷応力を可変
とする負荷手段を設けたため、弾発部材のバネ定数を撓
み量に応じて連続的に変化させることができる。
の一部を上下方向に対し弾発力を有する弾発部材で構成
し、該弾発部材を車輪側に連結してその連結部から離間
する部位で車体側に支持したため、コイルスプリングを
不要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用する
ことができるとともに、斯かる弾発部材と車体側との間
に当該弾発部材の上下変位動に追従可能であって、当該
弾発部材の撓み時にその撓み量に応じて負荷応力を可変
とする負荷手段を設けたため、弾発部材のバネ定数を撓
み量に応じて連続的に変化させることができる。
更に斯かる負荷応力を制御して弾発部材に上下変位動を
行わせることで、負荷手段による弾発部材の変位量に基
づいて車体調整も行うことかできる。しかも負荷手段は
弾発部材の上下変位動に追従可能なため、車高調整が行
われた状態下においても、同様に弾発部材のバネ定数は
撓み量に応じて連続的に変化する。
行わせることで、負荷手段による弾発部材の変位量に基
づいて車体調整も行うことかできる。しかも負荷手段は
弾発部材の上下変位動に追従可能なため、車高調整が行
われた状態下においても、同様に弾発部材のバネ定数は
撓み量に応じて連続的に変化する。
第１図は第１実施例に係る左右両側のサスペンションを
負荷応力制御回路とともに示す模式的正面図、第２図は
その車輪のバウンド挙動を端的に示す同様の正面図、第
３図は第１図■−■線断面図、第４図は第２図ＩＶ−Ｉ
Ｖ線断面図、第５図は第２実施例の模式的正面図、第６
図は弾発部材のバネ定数の変化を示す特性図である。 尚、図面中、ｌは車輪、３はナックル、９は車体、１１
．１２は弾発部材、２１は支持部材、３１は負荷手段、
３２は袋体、Ａ、Ｂは支持点、Ｐは流体圧力である。
負荷応力制御回路とともに示す模式的正面図、第２図は
その車輪のバウンド挙動を端的に示す同様の正面図、第
３図は第１図■−■線断面図、第４図は第２図ＩＶ−Ｉ
Ｖ線断面図、第５図は第２実施例の模式的正面図、第６
図は弾発部材のバネ定数の変化を示す特性図である。 尚、図面中、ｌは車輪、３はナックル、９は車体、１１
．１２は弾発部材、２１は支持部材、３１は負荷手段、
３２は袋体、Ａ、Ｂは支持点、Ｐは流体圧力である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 サスペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力
を有する弾発部材で構成し、 該弾発部材を車輪側に連結してその連結部から離間する
部位で車体側に支持するとともに、該弾発部材と車体側
との間に当該弾発部材の上下変位動に追従可能であって
、当該弾発部材の撓み時にその撓み量に応じて負荷応力
を可変とし、且つ該負荷応力を制御して当該弾発部材に
上下変位動を行わせ、当該弾発部材のバネ定数並びに車
高を可変とする負荷手段を設けて成る、 サスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11838187A JPS63284009A (ja) | 1987-05-15 | 1987-05-15 | サスペンション装置 |
| CA000566723A CA1296745C (en) | 1987-05-15 | 1988-05-13 | Suspension device |
| DE19883875652 DE3875652T2 (de) | 1987-05-15 | 1988-05-13 | Federvorrichtung. |
| US07/193,823 US4903984A (en) | 1984-03-15 | 1988-05-13 | Suspension device |
| EP88107756A EP0291886B1 (en) | 1987-05-15 | 1988-05-13 | Suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11838187A JPS63284009A (ja) | 1987-05-15 | 1987-05-15 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63284009A true JPS63284009A (ja) | 1988-11-21 |
Family
ID=14735289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11838187A Pending JPS63284009A (ja) | 1984-03-15 | 1987-05-15 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63284009A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118511A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の車高調整装置 |
-
1987
- 1987-05-15 JP JP11838187A patent/JPS63284009A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118511A (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の車高調整装置 |
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