JPS63222912A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション構成部材の一部として設けられ
、上下方向に対し弾発力を有する弾発部材を利用した車
高調整装置に関する。

（従来の技術） 自動車における車高調整装置として従来は、車高調整用
のエアー室が付加されたショックアブソーバ及びコイル
スプリングから成る緩衝器をサスペンションに備えるの
が一般的であった。

（発明が解決しようとする問題点） このように車高調整を行うためには、車高調整用のエア
ー室が付加されたショックアブソーバ及びコイルスプリ
ングから成る車高調整専用の緩衝器を従来は必要として
おり、市販車等に車高調整機能を付加しようとする場合
、緩衝器を車高調整専用のエアー室を備えた緩衝器に交
換し、これに伴いサスペンションの基本構造にも変更を
来たすことがある。また従来は車高調整を行うとサスベ
ンション機能が非車高調整状態とは異なる傾向にあった
。

そこで本発明の目的は、コイルスプリングを不要として
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに
、緩衝器及びサスペンションの基本構造を全く変更する
ことなく、車高調整機能の付加にも容易に対応すること
ができ、特に車高調整が行われた状態でも非車高調整状
態とほぼ同一のサスペンション機能を維持できるように
した車高調整装置を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、サス
ペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有
する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材１１・・
・を車輪１側に連結してその連結部から離間する部位で
車体９側に支持するとともに、該弾発部材１１・・・に
上下方向の曲げ応力を負荷して当該弾発部材１１・・・
の曲げ変位量に基づき車体９の高さを変化させ、且つ当
該弾発部材１１・・・の曲げ変位動に追従可能な負荷手
段３１を設けて車高調整装置を構成したことを特徴とす
る。

そして具体的には、負荷手段３１は袋体３２内に流体を
封入し、例えば非膨張性の袋体内に圧縮性流体若しくは
膨張性の袋体内に非圧縮性流体を封入して成る。

（作用） 先ずサスペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾
発力を有する弾発部材１１・・・で構成し、該弾発部材
１１・・・を車輪１側に連結してその連結部から離間す
る部位で車体９側に支持したので、コイルスプリングを
不要としたショックアブソーバ単体のｉｉ器を採用する
ことができる。

そして斯かる弾発部材１１・・・に上下方向の曲げ応力
を負荷して当該弾発部材１１・・・の曲げ変位量に基づ
ぎ車体９の高さを変化させる負荷手段を設けることによ
って、緩衝器及びサスペンションの基本構造を全く変更
することなく、容易に車高調整機能を付加することがで
きる。

特に負荷手段３１は袋体３２内に流体を封入し、例えば
非膨張性の袋体内に圧縮性流体若しくは膨張性の袋体内
に非圧縮性流体を封入して構成すること等により弾発部
材１１・・・の曲げ変位動に追従可能となっているので
、車高調整が行われた状態下での車輪１のバウンド、リ
バウンド時においても、弾発部材１１・・・に非車高調
整状態とほぼ同一の変形モードを維持でき、従って非車
高調整状態とほぼ同一のサスペンション機能を維持する
ことができる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は第１実施例を示し、左右の車輪の両側ともに示
されるサスペンションはダブルウィツシュボーン型で、
１は車輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアー
ム、５はロアーアームであり、左右のロアーアーム５．
５を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する
長尺な弾発部材であるリーフスプリング１１で連結して
いる。即ちリーフスプリング１１は両端間が若干上方に
湾曲した車幅方向に長尺な弓なり形状をなし、このリー
フスプリング１１の両端を左右のロアーアーム５．５の
中間部に支持点Ａ、Ａで回動可能に連結するとともに、
リーフスプリング１１の中間部を車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持している。

そしてリーフスプリング１１の中間部の左右の支持点Ｂ
、Ｂ間と車体９側との間には負荷手段３１を介設する。

即ち左右の支持部材２１．２１から下方に車体９側と一
体のビーム２２を設け、このビーム２２内に負荷手段３
１を収納し、この負荷手段３１をリーフスプリング１１
の車体側支持点Ｂ、Ｂ間の下方に配置する。

斯かる負荷手段３１はビーム２２内を車幅方向に延在す
る袋体３２内に流体を封入し、例えば非膨張性の袋体３
２内に圧縮性流体である気体を封入したり、または膨張
性の袋体３２内に非圧縮性流体である液体を封入して成
る。

尚、図示しないが、ショックアブソーバ単体の緩衝器が
左右のサスペンションに設けられる。

このように左右のロアーアーム５．５を長尺なリーフス
プリング１１で連結したので、中間部における左右二点
の支持点Ｂ、Ｂで車体９側に支持されてこの支持点Ｂ、
Ｂ間で車体９側との間に下方から負荷手段３１が介設さ
れたリーフスプリング１１の弾発力によりその両端の支
持点Ａ、Ａで回動可能に連結した左右の車輪１．１側は
常時下方に弾発付勢されることとなる。従ってリーフス
プリング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負荷
手段３１の共用化も可能となり、軽量化も図れるととも
に、コイルスプリングを不要としたショックアブソーバ
単体の緩衝器を採用できるようになる。

そして車体９側と一体のビーム２２により下方への動き
を規制された負荷手段３１の袋体３２内に気体若しくは
液体を第３図の（ａ）から（ｂ）に示すように注入して
内圧を高めることで、下方からリーフスプリング１１の
車体側支持点Ｂ、　８間に上方への曲げ応力を負荷すれ
ば、リーフスプリング１１が変形して中間部が持ち上げ
られ、これにより車体側支持点Ｂ、Ｂを支点として両端
の車輪１１１！ｌ支持点Ａ、Ａが押し下げられ、即ち左
右の車輪１．１側が車体９側に対して下動するため、車
体地上高が高くなる。また逆に第３図の（ｂ）から（ａ
）のように袋体３２の内圧を下げ、負荷手段３１による
リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に対する
上方への曲げ応力を弱めると、車体地上高は低くなる。

更に袋体３２内に流体を封入して成る負荷手段３１によ
りリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に等分
布荷重をかけるようにしたので、リーフスプリング１１
の応力集中を回避することができるとともに、リーフス
プリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間の比較的微少変位
で両端の車輪側支持点Ａ、Ａに比較的大きな変位を得る
ことができる。しかも負荷手段３１をリーフスプリング
１１の中間部左右の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に配貨し、即
ち車高調整用のアクチュエータを左右の車輪１．１側に
それぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して配
置したことで、サスペンションの小型軽量化も図れる。

ところで、リーフスプリング１１に例えば油圧シリンダ
ユニット等のアクチュエータを用いて曲げ応力を負荷し
た場合においては、リーフスプリング１１のアクチュエ
ータとの連結点が固定状態になるため、リーフスプリン
グ１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間もほぼ固定状態となり、
両端の車輪側支持点Ａ、Ａの上下揺動は車体側支持点Ｂ
、Ｂでほぼ固定された運動になる。これによりリーフス
プリング１１の変形モードが異なることとなり、車高調
整を行うとサスペンション機能が非車高調整状態とは異
なってしまい、また既述のスタビライザ機能も減殺され
る。

この点に関して本発明では、特に負荷手段３１は例えば
非膨張性の袋体３２内に圧縮性流体若しくは膨張性の袋
体３２内に非圧縮性流体を封入して構成すること等によ
って、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、Ｂ間に
おける曲げ変位動に負荷手段３１は袋体３２の内圧に応
じ追従可能となっているので、車高調整が行われた状態
においても、リーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ５
８間をほぼ自由状態に維持できる。

即ち車高調整を行った状態において、車輪１のリパウン
ド時におけるリーフスプリング１１の車体側支持点Ｂ、
Ｂ間の上方への曲げ変形は、袋体３２内の流体若しくは
液体の内圧による反力により極端なリバウンド動を除き
負荷手段３１が追従しつつ全く自由に行われる。そして
車輪１のバウンド時におけるリーフスプリング１１の車
体側支持点Ｂ、Ｂ間の下方への曲げ変形は、その荷重を
受ける非膨張性の袋体３２内に封入された圧縮性流体の
圧縮変形によって、または非圧縮性流体を封入した膨張
性の袋体３２の膨張変形によって負荷手段３１が追従し
つつほぼ自由に行われるため、左右の車輪１．１のバウ
ンド、リバウンドに伴なう両端の車輪側支持点Ａ、Ａの
上下揺動を、車体側支持点Ｂ、Ｂでリーフスプリング１
１の摺動と回動を許容する運動に維持できる。

斯くして車高調整が行われた状態下においても、リーフ
スプリング１１に非車高調整状態とほぼ同一の変形モー
ドを維持することができ、従って非車高調整状態とほぼ
同一のサスペンション機能を維持することができ、スタ
ビライザ機能も維持できる。

次に第２図に示す第２実施例では、左右のロアーアーム
を共通のリーフスプリング１２で構成し、左右のナック
ル３．３をこのリーフスプリング１２で連結する。即ち
前記より長尺なリーフスプリング１２の両端を左右のナ
ックル３．３の下部に支持点Ａ、Ａでそれぞれ回動可能
に連結して中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材
２１．２１を介して左右三箇所の支持点Ｂ、Ｂで摺動可
能、且つ揺動可能に支持するとともに、前記と同様の負
荷手段３１を設けている。

これによっても前述とほぼ同様の作用効果を発揮できる
とともに、共通のリーフスプリング１２による左右のロ
アーアームの兼用により一層の軽量化が図れる。

また第４図のようにビーム２２内の左右に前記とほぼ同
様の負荷手段３１．３１を配置し、それぞれの袋体３２
，３２内の流体圧力を適当に異ならせて設定すれば、左
右の車輪１．１側でそれぞれ独立して車高調整が行える
ようになる。

尚、弾発部材をなすリーフスプリングをアッパーアーム
に連結し若しくはアッパーアームと兼用しても良く、ま
たサスペンション形式はダブルウィツシュボーン型に限
らず、ストラット型等にも適用されるものである。更に
リーフスプリングを中間部の左右に離間する四点で車体
側に支持したり、負荷手段をリーフスプリングの上方或
いは上下ともに配置しても良く、また前後方向のリーフ
スプリングを用いて車高調整を行うこともできる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、サスペンション構成部材
の一部を上下方向に対し弾発力を有する弾発部材で構成
し、該弾発部材を車輪側に連結してその連結部から離間
する部位で車体側に支持したため、コイルスプリングを
不要としたショックアブソーバ単体の緩衝器を採用する
ことができるとともに、斯かる弾発部材に上下方向の曲
げ応力を負荷して当該弾発部材の曲げ変位量に基づき車
体の高さを変化させる負荷手段を設けたため、緩衝器及
びサスペンションの基本構造を全く変更することなく、
車高調整機能を付加にも容易に対応することができる。

特に負荷手段は袋体内に流体を封入し、例えば非膨張性
の袋体内に圧縮性流体若しくは膨張性の袋体内に非圧縮
性流体を封入して構成すること等により弾発部材の曲げ
変位動に追従可能となっているため、車高調整が行われ
た状態下での車輪のバウンド、リバウンド時においても
、弾発部材に非車高調整状態とほぼ同一の変形モードを
維持することができ、従って非車高調整状態とほぼ同一
のサスペンション機能を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は第１及び第２実施例をそれぞれ示す左
右両側のサスペンションの各模式的正面図、第３図（ａ
）及び（ｂ）は第１図と第２図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線に
沿フて負荷手段の作用を示す各断面図、第４図は負荷手
段の変更例を示す要部の模式的正面図である。 尚、図面中、１は車輪、３はナックル、５はロアーアー
ム、９は車体、１１．１２は弾発部材、２１は支持部材
、２２はビーム、３１は負荷手段、３２は袋体、Ａは車
輪側支持点、Ｂは車体側支持点である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　度量　　　弁理士　　　小　
　山　　　　有量　　　　弁理士　　　　野　　１）　
　　　　茂第１図 第２図 第３図 （ａ）　　　　　　（１）） 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンション構成部材の一部を上下方向に対し
   弾発力を有する弾発部材で構成し、 該弾発部材を車輪側に連結してその連結部から離間する
   部位で車体側に支持するとともに、該弾発部材に上下方
   向の曲げ応力を負荷して当該弾発部材の曲げ変位量に基
   づき車体の高さを変化させ、且つ当該弾発部材の曲げ変
   位動に追従可能な負荷手段を設けて成る、 車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記負荷手段は非膨張性の袋体内に圧縮性流体を封入し
   て成ること、 を特徴とする車高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、 前記負荷手段は膨張性の袋体内に非圧縮性流体を封入し
   て成ること、 を特徴とする車高調整装置。