JPH0555325B2 - - Google Patents
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- JPH0555325B2 JPH0555325B2 JP62057823A JP5782387A JPH0555325B2 JP H0555325 B2 JPH0555325 B2 JP H0555325B2 JP 62057823 A JP62057823 A JP 62057823A JP 5782387 A JP5782387 A JP 5782387A JP H0555325 B2 JPH0555325 B2 JP H0555325B2
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- Japan
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- vehicle body
- vehicle
- support points
- load
- leaf spring
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 21
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims description 11
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 17
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 17
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000510678 Falcaria vulgaris Species 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
- B60G11/465—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs with a flexible wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0275—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a leaf spring
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
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- B60G2202/11—Leaf spring
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- B60G2500/20—Spring action or springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はサスペンシヨン構成部材の一部として
設けられ、上下方向に対し弾発力を有して車幅方
向に延在する長尺な弾発部材を利用した車高調整
装置に関する。
設けられ、上下方向に対し弾発力を有して車幅方
向に延在する長尺な弾発部材を利用した車高調整
装置に関する。
（従来の技術）
自動車における車高調整装置として従来は、車
高調整用のアクチユエータをなすエアー室が付加
されたシヨツクアブソーバ及びコイルスプリング
から成る緩衝器を左右のサスペンシヨンにそれぞ
れ独立に備えるのが一般的であつた。
高調整用のアクチユエータをなすエアー室が付加
されたシヨツクアブソーバ及びコイルスプリング
から成る緩衝器を左右のサスペンシヨンにそれぞ
れ独立に備えるのが一般的であつた。
（発明が解決しようとする問題点）
このように車高調整を行うためには、車高調整
用のエアー室が付加されたシヨツクアブソーバ及
びコイルスプリングから成る車高調整専用の緩衝
器を従来は必要としており、市販車等に車高調整
機能を付加しようとする場合、緩衝器を車高調整
専用のエアー室を備えた緩衝器に交換し、これに
伴いサスペンシヨンの基本構造にも変更を来たす
ことがある。また従来は車高調整用のアクチユエ
ータである専用の緩衝器を左右のサスペンシヨン
にそれぞれ独立に配置していたので、サスペンシ
ヨンの小型軽量化を図る上で限界があつた。
用のエアー室が付加されたシヨツクアブソーバ及
びコイルスプリングから成る車高調整専用の緩衝
器を従来は必要としており、市販車等に車高調整
機能を付加しようとする場合、緩衝器を車高調整
専用のエアー室を備えた緩衝器に交換し、これに
伴いサスペンシヨンの基本構造にも変更を来たす
ことがある。また従来は車高調整用のアクチユエ
ータである専用の緩衝器を左右のサスペンシヨン
にそれぞれ独立に配置していたので、サスペンシ
ヨンの小型軽量化を図る上で限界があつた。
そこで本発明の目的は、コイルスプリングを不
要としてシヨツクアブソーバ単体の緩衝器を採用
でき、スタビライザ機能も併せて具備できるとと
もに、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造を全
く変更することなく、車高調整機能の付加にも容
易に対応することができ、更に車高調整用のアク
チユエータの集中的な配置を可能にしてサスペン
シヨンの小型軽量化も図れるようにした車高調整
装置も提供するにある。
要としてシヨツクアブソーバ単体の緩衝器を採用
でき、スタビライザ機能も併せて具備できるとと
もに、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造を全
く変更することなく、車高調整機能の付加にも容
易に対応することができ、更に車高調整用のアク
チユエータの集中的な配置を可能にしてサスペン
シヨンの小型軽量化も図れるようにした車高調整
装置も提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、サスペンシヨン構成部材の一部を上下方向に
対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾
発部材１１…で構成し、該弾発部材１１…を左右
の車輪１，１側に両端部を連結して中間部の左右
に離間する少なくとも二点Ｂ，Ｂで車体９側に支
持するとともに、該弾発部材１１…の中間部の車
体側支持点Ｂ，Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷
して当該弾発部材１１…の曲げ変位量に基づき車
体９の高さを変化させる負荷手段を設けて車高調
整装置を構成し、具体的には、負荷手段により弾
発部材１１…の車体側支持点Ｂ，Ｂ間に左右非対
称の荷重設定が可能な分布荷重を負荷することを
特徴とする。
は、サスペンシヨン構成部材の一部を上下方向に
対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾
発部材１１…で構成し、該弾発部材１１…を左右
の車輪１，１側に両端部を連結して中間部の左右
に離間する少なくとも二点Ｂ，Ｂで車体９側に支
持するとともに、該弾発部材１１…の中間部の車
体側支持点Ｂ，Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷
して当該弾発部材１１…の曲げ変位量に基づき車
体９の高さを変化させる負荷手段を設けて車高調
整装置を構成し、具体的には、負荷手段により弾
発部材１１…の車体側支持点Ｂ，Ｂ間に左右非対
称の荷重設定が可能な分布荷重を負荷することを
特徴とする。
（作用）
先ずサスペンシヨン構成部材の一部を上下方向
に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な
弾発部材１１…で構成し、該弾発部材１１…を左
右の車輪１，１側に両端部を連結して中間部の左
右に離間する少なくとも二点Ｂ，Ｂで車体９側に
支持したので、コイルスプリングを不要としたシ
ヨツクアブソーバ車体の緩衝器を採用することが
できる。また左右の車輪１，１側間を連結してい
るので、弾発部材１１…はスタビライザ機能も有
する。
に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な
弾発部材１１…で構成し、該弾発部材１１…を左
右の車輪１，１側に両端部を連結して中間部の左
右に離間する少なくとも二点Ｂ，Ｂで車体９側に
支持したので、コイルスプリングを不要としたシ
ヨツクアブソーバ車体の緩衝器を採用することが
できる。また左右の車輪１，１側間を連結してい
るので、弾発部材１１…はスタビライザ機能も有
する。
そして斯かる弾発部材１１…の中間部の車体側
支持点Ｂ，Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷して
当該弾発部材１１…の曲げ変位量に基づき車体９
の高さを変化させる負荷手段を設けることによつ
て、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造を全く
変更することなく、容易に車高調整機能を付加す
ることができる。
支持点Ｂ，Ｂ間に上下方向の曲げ応力を負荷して
当該弾発部材１１…の曲げ変位量に基づき車体９
の高さを変化させる負荷手段を設けることによつ
て、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造を全く
変更することなく、容易に車高調整機能を付加す
ることができる。
特に負荷手段は弾発部材１１…の中間部の車体
側支持点Ｂ，Ｂ間に配置されるので、弾発部材１
１…の車体側支持点Ｂ，Ｂ間の比較的微少変位で
両端の車輪側支持点Ａ，Ａに比較的大きな変位を
得ることができ、しかも車高調整用のアクチユエ
ータを左右の車輪１，１側にそれぞれ独立して備
えることなく、中間部に集中して配置でき、サス
ペンシヨンの小型軽量化にも寄与する。
側支持点Ｂ，Ｂ間に配置されるので、弾発部材１
１…の車体側支持点Ｂ，Ｂ間の比較的微少変位で
両端の車輪側支持点Ａ，Ａに比較的大きな変位を
得ることができ、しかも車高調整用のアクチユエ
ータを左右の車輪１，１側にそれぞれ独立して備
えることなく、中間部に集中して配置でき、サス
ペンシヨンの小型軽量化にも寄与する。
更に負荷手段により弾発部材１１…の車体側支
持点Ｂ，Ｂ間に分布荷重を負荷すれば、弾発部材
１１…の応力集中を回避でき、また左右非対称の
荷重設定が可能な分布荷重を負荷すると、応力集
中を回避しつつ車体９の左右の高さを独立して調
整できる。
持点Ｂ，Ｂ間に分布荷重を負荷すれば、弾発部材
１１…の応力集中を回避でき、また左右非対称の
荷重設定が可能な分布荷重を負荷すると、応力集
中を回避しつつ車体９の左右の高さを独立して調
整できる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は第１参考例を示し、左右の車輪の両側
ともに示されるサスペンシヨンはダブルウイツシ
ユボーン型で、１は車輪、２は車輪、３はナツク
ル、４はアツパーアーム、５はロアーアームであ
り、左右のロアーアーム５，５を上下方向に対し
弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部
材であるリーフスプリング１１で連結している。
即ちリーフスプリング１１は両端間が若干上方に
湾曲した車幅方向に長尺な弓なり形状をなし、こ
のリーフスプリング１１の両端を左右のロアーア
ーム５，５の中間部に支持点Ａ，Ａで回動可能に
連結するとともに、リーフスプリング１１の中間
部を車体９に対し支持部材２１，２１を介して左
右二箇所の支持点Ｂ，Ｂで摺動可能、且つ揺動可
能に支持している。
ともに示されるサスペンシヨンはダブルウイツシ
ユボーン型で、１は車輪、２は車輪、３はナツク
ル、４はアツパーアーム、５はロアーアームであ
り、左右のロアーアーム５，５を上下方向に対し
弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部
材であるリーフスプリング１１で連結している。
即ちリーフスプリング１１は両端間が若干上方に
湾曲した車幅方向に長尺な弓なり形状をなし、こ
のリーフスプリング１１の両端を左右のロアーア
ーム５，５の中間部に支持点Ａ，Ａで回動可能に
連結するとともに、リーフスプリング１１の中間
部を車体９に対し支持部材２１，２１を介して左
右二箇所の支持点Ｂ，Ｂで摺動可能、且つ揺動可
能に支持している。
そして図示しないが、リーフスプリング１１の
中間部の左右の支持点Ｂ，Ｂ間の例えば中央と車
体９側との間には任意の負荷手段を介設し、また
シヨツクアブソーバ単体の緩衝器を左右のサスペ
ンシヨンに設ける。
中間部の左右の支持点Ｂ，Ｂ間の例えば中央と車
体９側との間には任意の負荷手段を介設し、また
シヨツクアブソーバ単体の緩衝器を左右のサスペ
ンシヨンに設ける。
このように左右のロアーアーム５，５を長尺な
リーフスプリング１１で連結したので、中間部に
おける左右二点の支持点Ｂ，Ｂで車体９側に支持
されてこの支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌで車体９側と
の間に負荷手段が介設されたリーフスプリング１
１の弾発力によりその両端の支持点Ａ，Ａで回動
可能に連結した左右の車輪１，１側は常時下方に
弾発付勢されることとなる。従つてリーフスプリ
ング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負
荷手段の共用化も可能となり、軽量化も図れると
ともに、コイルスプリングを不要としたシヨツク
アブソーバ単体の緩衝器を採用できるようにな
る。
リーフスプリング１１で連結したので、中間部に
おける左右二点の支持点Ｂ，Ｂで車体９側に支持
されてこの支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌで車体９側と
の間に負荷手段が介設されたリーフスプリング１
１の弾発力によりその両端の支持点Ａ，Ａで回動
可能に連結した左右の車輪１，１側は常時下方に
弾発付勢されることとなる。従つてリーフスプリ
ング１１によりスタビライザ機能を具備でき、負
荷手段の共用化も可能となり、軽量化も図れると
ともに、コイルスプリングを不要としたシヨツク
アブソーバ単体の緩衝器を採用できるようにな
る。
そして前期負荷手段により上方或いは下方から
例えば矢印Ｆの如くリーフスプリング１１の中央
若しくは車体側支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌに上方へ
の曲げ応力を負荷すれば、リーフスプリング１１
が変形して中間部が持ち上げられ、これにより車
体側支持点Ｂ，Ｂを支点として両端の車輪側支持
点Ａ，Ａが押し下げられ、即し左右の車輪１，１
側が車体９側に対して下動するため、車体地上高
が高くなる。また逆に下方への曲げ応力をリーフ
スプリング１１の中間部に負荷すると、車体地上
高は低くなる。
例えば矢印Ｆの如くリーフスプリング１１の中央
若しくは車体側支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌに上方へ
の曲げ応力を負荷すれば、リーフスプリング１１
が変形して中間部が持ち上げられ、これにより車
体側支持点Ｂ，Ｂを支点として両端の車輪側支持
点Ａ，Ａが押し下げられ、即し左右の車輪１，１
側が車体９側に対して下動するため、車体地上高
が高くなる。また逆に下方への曲げ応力をリーフ
スプリング１１の中間部に負荷すると、車体地上
高は低くなる。
特にリーフスプリング１１中間部左右の車体側
支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌに負荷手段を配置してい
るので、リーフスプリング１１の車体側支持点
Ｂ，Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点
Ａ，Ａに比較的大きな変位を得ることができる。
しかも負荷手段をリーフスプリング１１の中間部
左右の車体側支持点Ｂ，Ｂ間に配置し、即ち車高
調整用のアクチユエータを左右の車輪１，１側に
それぞれ独立して備えることなく、中間部に集中
して配置したことで、サスペンシヨンの小型軽量
化も図れる。
支持点Ｂ，Ｂ間の範囲Ｌに負荷手段を配置してい
るので、リーフスプリング１１の車体側支持点
Ｂ，Ｂ間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点
Ａ，Ａに比較的大きな変位を得ることができる。
しかも負荷手段をリーフスプリング１１の中間部
左右の車体側支持点Ｂ，Ｂ間に配置し、即ち車高
調整用のアクチユエータを左右の車輪１，１側に
それぞれ独立して備えることなく、中間部に集中
して配置したことで、サスペンシヨンの小型軽量
化も図れる。
次に第２図に示す第２参考例では、左右のロア
ーアームを共通のリーフスプリング１２で構成
し、左右のナツクル３，３をこのリーフスプリン
グ１２で連結する。即し前期より長尺なリーフス
プリング１２の両端を左右のナツクル３，３の下
部に支持点Ａ，Ａでそれぞれ回動可能に連結して
中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材２
１，２１を介して左右二箇所の支持点Ｂ，Ｂで摺
動可能、且つ揺動可能に支持している。
ーアームを共通のリーフスプリング１２で構成
し、左右のナツクル３，３をこのリーフスプリン
グ１２で連結する。即し前期より長尺なリーフス
プリング１２の両端を左右のナツクル３，３の下
部に支持点Ａ，Ａでそれぞれ回動可能に連結して
中間部を前記と同様に車体９に対し支持部材２
１，２１を介して左右二箇所の支持点Ｂ，Ｂで摺
動可能、且つ揺動可能に支持している。
これによつても前述とほぼ同様の作用効果を発
揮できるとともに、共通のリーフスプリング１２
による左右のロアーアームの兼用により一層の軽
量化が図れる。
揮できるとともに、共通のリーフスプリング１２
による左右のロアーアームの兼用により一層の軽
量化が図れる。
ところで、リーフスプリング１１，１２に対す
る荷重のかけ方としては、第３図の如くリーフス
プリング１１，１２中間部の範囲Ｌ内の左右に不
等分布荷重Ｆ…、F′…をかければ、応力集中を回
避しながら左右の車輪１，１側でそれぞれ独立し
て車高調整が行えるようになる。
る荷重のかけ方としては、第３図の如くリーフス
プリング１１，１２中間部の範囲Ｌ内の左右に不
等分布荷重Ｆ…、F′…をかければ、応力集中を回
避しながら左右の車輪１，１側でそれぞれ独立し
て車高調整が行えるようになる。
尚、弾発部材をなすリーフスプリングをアツパ
ーアームに連結し若しくはアツパーアームと兼用
しても良く、またサスペンシヨン形式はダブルウ
イツシユボーン型に限らず、ストラツト型等にも
適用されるものであり、リーフスプリングを中間
部の左右に離間する四点で車体側に支持しても良
い。
ーアームに連結し若しくはアツパーアームと兼用
しても良く、またサスペンシヨン形式はダブルウ
イツシユボーン型に限らず、ストラツト型等にも
適用されるものであり、リーフスプリングを中間
部の左右に離間する四点で車体側に支持しても良
い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、サスペンシヨン
構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有して
車幅方向に延在する長尺な弾発部材で構成し、該
弾発部材を左右の車輪側に両端部を連結して中間
部の左右に離間する少なくとも二点で車体側に支
持したため、コイルスプリングを不要としたシヨ
ツクアブソーバ単体の緩衝器を採用することがで
き、左右の車輪側間を連結した弾発部材によりス
タビライザ機能も併せて具備できるとともに、斯
かる弾発部材の中間部の車体側支持点間に上下方
向の曲げ応力を負荷して当該弾発部材の曲げ変位
量に基づき車体の高さを変化させる負荷手段を設
けたため、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造
を全く変更することなく、車高調整機能を付加に
も容易に対応することができる。
構成部材の一部を上下方向に対し弾発力を有して
車幅方向に延在する長尺な弾発部材で構成し、該
弾発部材を左右の車輪側に両端部を連結して中間
部の左右に離間する少なくとも二点で車体側に支
持したため、コイルスプリングを不要としたシヨ
ツクアブソーバ単体の緩衝器を採用することがで
き、左右の車輪側間を連結した弾発部材によりス
タビライザ機能も併せて具備できるとともに、斯
かる弾発部材の中間部の車体側支持点間に上下方
向の曲げ応力を負荷して当該弾発部材の曲げ変位
量に基づき車体の高さを変化させる負荷手段を設
けたため、緩衝器及びサスペンシヨンの基本構造
を全く変更することなく、車高調整機能を付加に
も容易に対応することができる。
特に負荷手段を弾発部材の中間部の車体側支持
点間に配置しているため、弾発部材の車体側支持
点間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点に比
較的大きな変位を得ることができるとともに、車
高調整用のアクチユエータを左右の車輪側にそれ
ぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して
配置できるので、サスペンシヨンの小型軽量化も
図ることができる。
点間に配置しているため、弾発部材の車体側支持
点間の比較的微少変位で両端の車輪側支持点に比
較的大きな変位を得ることができるとともに、車
高調整用のアクチユエータを左右の車輪側にそれ
ぞれ独立して備えることなく、中間部に集中して
配置できるので、サスペンシヨンの小型軽量化も
図ることができる。
更に負荷手段により弾発部材の車体側支持点間
に左右非対称の荷重設定が可能な分布荷重を負荷
すると、応力集中を回避しつつ車体の左右の高さ
を独立して調整できる。
に左右非対称の荷重設定が可能な分布荷重を負荷
すると、応力集中を回避しつつ車体の左右の高さ
を独立して調整できる。
第１図と第２図は第１及び第２参考例をぞれぞ
れ示す左右両側のサスペンシヨンの各模式的正面
図、第３図は負荷手段による荷重のかけ方を示す
弾発手段の模式的正面図である。 尚、図面中、１は車輪、３はナツクル、５はロ
アーアーム、９は車体、１１，１２は弾発部材、
２１は支持部材、Ａは車輪側支持点、Ｂは車体側
支持点である。
れ示す左右両側のサスペンシヨンの各模式的正面
図、第３図は負荷手段による荷重のかけ方を示す
弾発手段の模式的正面図である。 尚、図面中、１は車輪、３はナツクル、５はロ
アーアーム、９は車体、１１，１２は弾発部材、
２１は支持部材、Ａは車輪側支持点、Ｂは車体側
支持点である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ サスペンシヨン構成部材の一部を上下方向の
曲げ作用に対する弾発力を有して車幅方向に延在
する長尺な弾発部材で構成し、 該弾発部材の両端部を左右の車輪側に連結して
その中間部の左右に離間する二点を車体側に支持
するとともに、 その車体側支持点の間に上下方向の曲げ作用力
を負荷することによりその曲げ変位量に基づき車
体の高さを変化させる負荷手段を設け、 この負荷手段は当該弾発部材の車体側支持点間
に左右非対称の荷重設定が可能な分布荷重を負荷
して成る車高調整装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5782387A JPS63222910A (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
| DE8888103899T DE3876658T2 (de) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Niveauregelung fuer kraftfahrzeuge. |
| CA000561251A CA1291174C (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| EP91118946A EP0476714B1 (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| DE3854002T DE3854002T2 (de) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Niveauregelung für Kraftfahrzeuge. |
| EP88103899A EP0283879B1 (en) | 1987-03-12 | 1988-03-11 | Vehicle height adjusting device |
| US07/167,589 US4858950A (en) | 1987-03-12 | 1988-03-14 | Vehicle height adjusting device |
| US07/193,823 US4903984A (en) | 1984-03-15 | 1988-05-13 | Suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5782387A JPS63222910A (ja) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222910A JPS63222910A (ja) | 1988-09-16 |
| JPH0555325B2 true JPH0555325B2 (ja) | 1993-08-16 |
Family
ID=13066643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5782387A Granted JPS63222910A (ja) | 1984-03-15 | 1987-03-12 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63222910A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01177099U (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-18 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60152512U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-11 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン装置の車高調整機構 |
-
1987
- 1987-03-12 JP JP5782387A patent/JPS63222910A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63222910A (ja) | 1988-09-16 |
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