JPH021126Y2 - - Google Patents
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- JPH021126Y2 JPH021126Y2 JP10473584U JP10473584U JPH021126Y2 JP H021126 Y2 JPH021126 Y2 JP H021126Y2 JP 10473584 U JP10473584 U JP 10473584U JP 10473584 U JP10473584 U JP 10473584U JP H021126 Y2 JPH021126 Y2 JP H021126Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- damper
- arm
- suspension
- levers
- Prior art date
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 19
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は自動車のサスペンシヨン、特に独立懸
架式のサスペンシヨンの改良に関する。
架式のサスペンシヨンの改良に関する。
（従来技術）
近年にあつては、乗用車だけでなく所謂バンや
ワゴン等の商用車においても乗心地や操縦性が重
視される傾向にあり、そのため、車体と車輪とを
結合するサスペンシヨンについても、左右の車輪
を一本の車輪で結合した上で該車軸をバネ部材を
介して車体に取付ける車軸懸架式のものに代え
て、左右の車輪が夫々別個に運動できるようにし
た独立懸架式のものが採用されることが多くなつ
ている。このようなものとして、例えば実開昭57
−125608号公報に掲載されているようにストラツ
ト型のリヤサスペンシヨンがある。これは、第３
図に示すように車輪Ａを支持するホイールサポー
トＢと車体Ｃとの間に該車体Ｃを車輪Ａに懸架さ
せるべくストラツトダンパＤを設けると共に、該
ダンパＤの上部にコイルスプリングＥを装着した
構成で、該コイルスプリングＥ及びダンパＤによ
つて車輪Ａと車体Ｃとの間の振動を緩和、減衰さ
せるようになつている。
ワゴン等の商用車においても乗心地や操縦性が重
視される傾向にあり、そのため、車体と車輪とを
結合するサスペンシヨンについても、左右の車輪
を一本の車輪で結合した上で該車軸をバネ部材を
介して車体に取付ける車軸懸架式のものに代え
て、左右の車輪が夫々別個に運動できるようにし
た独立懸架式のものが採用されることが多くなつ
ている。このようなものとして、例えば実開昭57
−125608号公報に掲載されているようにストラツ
ト型のリヤサスペンシヨンがある。これは、第３
図に示すように車輪Ａを支持するホイールサポー
トＢと車体Ｃとの間に該車体Ｃを車輪Ａに懸架さ
せるべくストラツトダンパＤを設けると共に、該
ダンパＤの上部にコイルスプリングＥを装着した
構成で、該コイルスプリングＥ及びダンパＤによ
つて車輪Ａと車体Ｃとの間の振動を緩和、減衰さ
せるようになつている。
然るに、上記のようなサスペンシヨンにおいて
は、ダンパＤ及びコイルスプリングＥが車体Ｃに
対して上下方向に配置されているため、該ダンパ
Ｄ及びスプリングＥが車輪Ａの上方に大きく突出
することになる。そこで、従来においては車体Ｃ
のフロアC1に上方に突出するストラツトタワー
C2を設け、該タワーC2内に上記ダンパＤの上部
及びコイルスプリングＥを収容するようになつて
いるが、その場合、該フロアC1に凹凸が生じる
だけでなく、荷室スペースが狭くなるという問題
がある。ところで、このようなサスペンシヨンを
設ける場合、ダンパ及びコイルスプリングの上方
への突出分だけ車体フロアの高さを高くすれば該
フロアを平坦にすることができるが、その場合、
商用車においては特に重要な荷室スペースが一層
狭くなる欠点がある。
は、ダンパＤ及びコイルスプリングＥが車体Ｃに
対して上下方向に配置されているため、該ダンパ
Ｄ及びスプリングＥが車輪Ａの上方に大きく突出
することになる。そこで、従来においては車体Ｃ
のフロアC1に上方に突出するストラツトタワー
C2を設け、該タワーC2内に上記ダンパＤの上部
及びコイルスプリングＥを収容するようになつて
いるが、その場合、該フロアC1に凹凸が生じる
だけでなく、荷室スペースが狭くなるという問題
がある。ところで、このようなサスペンシヨンを
設ける場合、ダンパ及びコイルスプリングの上方
への突出分だけ車体フロアの高さを高くすれば該
フロアを平坦にすることができるが、その場合、
商用車においては特に重要な荷室スペースが一層
狭くなる欠点がある。
（考案の目的）
本考案は、独立懸架式のサスペンシヨンを備え
た自動車における上記のような実情に対処するも
ので、車体フロア下方の実質上デツドスペースと
なつている空間を有効に利用した新規なサスペン
シヨンを提供することにより、従来のストラツト
タワーを廃止して、該車体フロアの平坦化を実現
し、また荷室用等のスペースを十分に確保するこ
とを目的とする。
た自動車における上記のような実情に対処するも
ので、車体フロア下方の実質上デツドスペースと
なつている空間を有効に利用した新規なサスペン
シヨンを提供することにより、従来のストラツト
タワーを廃止して、該車体フロアの平坦化を実現
し、また荷室用等のスペースを十分に確保するこ
とを目的とする。
（考案の構成）
即ち、本考案に係るサスペンシヨンは、車体に
揺動可能に取付けられて車輪を支持するアツパア
ーム及びロアアームと、このアツパアーム及びロ
アアームに夫々一体的に設けられて、先端が互い
に略平行に向き合う対向部とされた一対のレバー
と、両レバーの対向部間に配置されるスプリング
部材及びダンパ部材の少なくとも一方とから構成
されていることを特徴とする。
揺動可能に取付けられて車輪を支持するアツパア
ーム及びロアアームと、このアツパアーム及びロ
アアームに夫々一体的に設けられて、先端が互い
に略平行に向き合う対向部とされた一対のレバー
と、両レバーの対向部間に配置されるスプリング
部材及びダンパ部材の少なくとも一方とから構成
されていることを特徴とする。
上記一対のレバーは、車輪の上下動に伴うアツ
パアーム及びロアアームの揺動時に、両アームと
共に一体的に揺動して、両レバーの対向部間に設
けられたスプリング部材又はダンパ部材を伸縮さ
せ、これにより車体と車輪との間の振動を緩和、
減衰させるように作用する。その場合に、該スプ
リング部材又はダンパ部材は上記レバーの対向部
間に設けられるので、従来の車輪と車体との間に
設けられるもののように車輪の上方に突出しなく
なり、従つて車体のフロアを平坦に、しかも低く
することができるようになり、その結果、従来に
比較して荷室スペース等を広くすることが可能と
なる。
パアーム及びロアアームの揺動時に、両アームと
共に一体的に揺動して、両レバーの対向部間に設
けられたスプリング部材又はダンパ部材を伸縮さ
せ、これにより車体と車輪との間の振動を緩和、
減衰させるように作用する。その場合に、該スプ
リング部材又はダンパ部材は上記レバーの対向部
間に設けられるので、従来の車輪と車体との間に
設けられるもののように車輪の上方に突出しなく
なり、従つて車体のフロアを平坦に、しかも低く
することができるようになり、その結果、従来に
比較して荷室スペース等を広くすることが可能と
なる。
（実施例）
以下、本考案の実施例について説明する。
第１，２図に示すように、車体１と車輪２とを
結合するサスペンシヨン３は、夫々車幅方向に配
設されたアツパアーム４と、第１及び第２ロアア
ーム５及び６と、ダンパ７及びコイルスプリング
８とを有する。上記アツパアーム４及び第１、第
２ロアアーム５，６は、一端が車体１への連結部
４ａ及び５ａ，６ａとされて夫々ブラケツト９
ａ，９ｂ，９ｃを介して車体１の主フレーム１ａ
及びサブフレーム１ｂに夫々揺動自在に取付けら
れ且つ他端４ｂ，５ｂ，６ｂがナツクル１０に
夫々連結されており、これにより車輪２が車体１
に上下に揺動可能に連結され、且つ車軸１１と共
に回転できるようになつている。ここで、上記サ
ブフレーム１ｂは主フレーム１ａの下方に設けら
れて、その両端１b′，１b″が該主フレーム１ａに
固着されている。
結合するサスペンシヨン３は、夫々車幅方向に配
設されたアツパアーム４と、第１及び第２ロアア
ーム５及び６と、ダンパ７及びコイルスプリング
８とを有する。上記アツパアーム４及び第１、第
２ロアアーム５，６は、一端が車体１への連結部
４ａ及び５ａ，６ａとされて夫々ブラケツト９
ａ，９ｂ，９ｃを介して車体１の主フレーム１ａ
及びサブフレーム１ｂに夫々揺動自在に取付けら
れ且つ他端４ｂ，５ｂ，６ｂがナツクル１０に
夫々連結されており、これにより車輪２が車体１
に上下に揺動可能に連結され、且つ車軸１１と共
に回転できるようになつている。ここで、上記サ
ブフレーム１ｂは主フレーム１ａの下方に設けら
れて、その両端１b′，１b″が該主フレーム１ａに
固着されている。
また、上記アツパアーム４及び第１ロアアーム
５には、第１レバー１２及び第２レバー１３が
夫々一体的に設けられている。このうち、第１レ
バー１２は、アツパアーム４における上記連結部
４ａから該アーム４と反対側の車幅方向に延設さ
れて先端部１２ａが下方に折曲形成されている。
また、第２レバー１３は上記第１ロアアーム５に
おける中間部から分岐形成されて先端部１３ａが
上方に折曲形成され、これにより該先端部１３ａ
と上記第１レバー１２の先端部１２ａとが互いに
略平行に且つ車幅方向に向き合う構成とされてい
る。そして、これら第１、第２レバー１２，１３
は、車体１と車輪２の相対的上下動に伴うアツパ
アーム４及び第１ロアアーム５の揺動時に、上記
各連結部４ａ及び５ａを中心として各アーム４，
５と共にａ，a′方向及びｂ，b′方向に夫々一体的
に揺動するようになつている。
５には、第１レバー１２及び第２レバー１３が
夫々一体的に設けられている。このうち、第１レ
バー１２は、アツパアーム４における上記連結部
４ａから該アーム４と反対側の車幅方向に延設さ
れて先端部１２ａが下方に折曲形成されている。
また、第２レバー１３は上記第１ロアアーム５に
おける中間部から分岐形成されて先端部１３ａが
上方に折曲形成され、これにより該先端部１３ａ
と上記第１レバー１２の先端部１２ａとが互いに
略平行に且つ車幅方向に向き合う構成とされてい
る。そして、これら第１、第２レバー１２，１３
は、車体１と車輪２の相対的上下動に伴うアツパ
アーム４及び第１ロアアーム５の揺動時に、上記
各連結部４ａ及び５ａを中心として各アーム４，
５と共にａ，a′方向及びｂ，b′方向に夫々一体的
に揺動するようになつている。
然して、上記ダンパ７及びコイルスプリング８
は、該第１、第２レバー１２，１３の対向部（先
端部）１２ａ，１３ａ間に配置されている。この
うちダンパ７は、内部にオイルが充満されたシリ
ンダ１４と、該シリンダ１４内に摺動可能に嵌挿
されたピストン（図示せず）が一端部に連結され
て他側部がシリンダ１４の一側方に突出されてい
るピストンロツド１５とで構成され、該ロツド１
５の車内側（図面上、右方）端部１５ａとシリン
ダ１４の車外側（図面上、左方）端部１４ａとが
ブラケツト１６，１７を介して上記第１、第２レ
バー１２，１３の対向部１２ａ，１３ａに夫々連
結されている。そして、該ダンパ７の伸縮に伴う
上記ピストンの移動時に、該ピストンに設けられ
たオリフイスを通過するオイルの粘性抵抗によ
り、車輪２側からの振動を速かに減衰させるダン
パ作用を行うようになつている。また、上記コイ
ルスプリング１５は、上記シリンダ１４の外周に
固設されたスプリングシート７ａと上記第１レバ
ー１２の対向部１２ａとの間に介設されて、該シ
リンダ１４と対向部１２ａとの間、従つて第２レ
バー１３の対向部１３ａと第１レバー１２の対向
部１２ａとの間を拡張するように付勢しており、
車輪２からの衝撃や振動を緩和、吸収するように
なつている。
は、該第１、第２レバー１２，１３の対向部（先
端部）１２ａ，１３ａ間に配置されている。この
うちダンパ７は、内部にオイルが充満されたシリ
ンダ１４と、該シリンダ１４内に摺動可能に嵌挿
されたピストン（図示せず）が一端部に連結され
て他側部がシリンダ１４の一側方に突出されてい
るピストンロツド１５とで構成され、該ロツド１
５の車内側（図面上、右方）端部１５ａとシリン
ダ１４の車外側（図面上、左方）端部１４ａとが
ブラケツト１６，１７を介して上記第１、第２レ
バー１２，１３の対向部１２ａ，１３ａに夫々連
結されている。そして、該ダンパ７の伸縮に伴う
上記ピストンの移動時に、該ピストンに設けられ
たオリフイスを通過するオイルの粘性抵抗によ
り、車輪２側からの振動を速かに減衰させるダン
パ作用を行うようになつている。また、上記コイ
ルスプリング１５は、上記シリンダ１４の外周に
固設されたスプリングシート７ａと上記第１レバ
ー１２の対向部１２ａとの間に介設されて、該シ
リンダ１４と対向部１２ａとの間、従つて第２レ
バー１３の対向部１３ａと第１レバー１２の対向
部１２ａとの間を拡張するように付勢しており、
車輪２からの衝撃や振動を緩和、吸収するように
なつている。
次に、上記実施例の作用について説明する。
今、車輪２が車体１に対して相対的に上動し
て、ナツクル１０に一端４ｂ及び５ｂ，６ｂが
夫々連結されたアツパアーム４及び第１、第２ロ
アアーム５，６が車体１への連結部４ａ及び５
ａ，６ａを中心として第２図に示すようにｃ方向
及びｄ方向に夫々揺動したとすると、該アツパア
ーム４及び第１ロアアーム５に夫々一体的に設け
られた第１レバー１２及び第２レバー１３は、
夫々、上記各連結部４ａ及び５ａを中心としてａ
及びｂ方向に、つまり両レバー１２，１３の対向
部１２ａ及び１３ａ間の間隔が狭まる方向に揺動
する。そのため、両対向部１２ａ，１３ａ間に設
けられたダンパ７及びコイルスプリング８が上記
両レバー１２，１３の揺動に応じて収縮すること
になる。そして、この時のダンパ７のダンパ作用
及びコイルスプリング８のバネ作用によつて、上
記車輪２の上動に伴う該車輪２と車体１との間の
振動や衝撃が緩和、減衰されることになる。
て、ナツクル１０に一端４ｂ及び５ｂ，６ｂが
夫々連結されたアツパアーム４及び第１、第２ロ
アアーム５，６が車体１への連結部４ａ及び５
ａ，６ａを中心として第２図に示すようにｃ方向
及びｄ方向に夫々揺動したとすると、該アツパア
ーム４及び第１ロアアーム５に夫々一体的に設け
られた第１レバー１２及び第２レバー１３は、
夫々、上記各連結部４ａ及び５ａを中心としてａ
及びｂ方向に、つまり両レバー１２，１３の対向
部１２ａ及び１３ａ間の間隔が狭まる方向に揺動
する。そのため、両対向部１２ａ，１３ａ間に設
けられたダンパ７及びコイルスプリング８が上記
両レバー１２，１３の揺動に応じて収縮すること
になる。そして、この時のダンパ７のダンパ作用
及びコイルスプリング８のバネ作用によつて、上
記車輪２の上動に伴う該車輪２と車体１との間の
振動や衝撃が緩和、減衰されることになる。
然して、このサスペンシヨン３においては、上
記ダンパ７及びコイルスプリング８が車体１の下
方における実質上デツドスペースとなつている空
間に車幅方向に配置されているため、車輪２の上
方へ該ダンパ７及びコイルスプリング８が突出す
ることがないのである。従つて、車体１のフロア
１′を高くすることなく該フロア１′を平坦化する
ことができ、その結果、従来に比較してフロア
１′の上方のスペースを広くすることが可能とな
る。
記ダンパ７及びコイルスプリング８が車体１の下
方における実質上デツドスペースとなつている空
間に車幅方向に配置されているため、車輪２の上
方へ該ダンパ７及びコイルスプリング８が突出す
ることがないのである。従つて、車体１のフロア
１′を高くすることなく該フロア１′を平坦化する
ことができ、その結果、従来に比較してフロア
１′の上方のスペースを広くすることが可能とな
る。
尚、上記アツパアーム４及び第１ロアアーム５
に第１、第２レバー１２，１３を夫々設ける場合
に、これらの位置関係ないし寸法関係を適切に設
定すれば、ダンパ７及びスプリング８の伸縮量を
車体１と車輪２との上下方向の相対移動量に等し
くすることができ、従つて上記ダンパ７及びコイ
ルスプリング８として既存のものを使用すること
が可能となる。
に第１、第２レバー１２，１３を夫々設ける場合
に、これらの位置関係ないし寸法関係を適切に設
定すれば、ダンパ７及びスプリング８の伸縮量を
車体１と車輪２との上下方向の相対移動量に等し
くすることができ、従つて上記ダンパ７及びコイ
ルスプリング８として既存のものを使用すること
が可能となる。
また、上記の実施例においては、ダンパ７及び
コイルスプリング８を、両レバー１２，１３の対
向部１２ａ，１３ａ間に共に設ける構成とした
が、これらダンパ７及びコイルスプリング８のう
ち、どちらか一方のみを対向部１２ａ，１３ａ間
に配置して、他方を車体１といずれかのアーム
４，５，６との間に設ける構成としてもよい。
コイルスプリング８を、両レバー１２，１３の対
向部１２ａ，１３ａ間に共に設ける構成とした
が、これらダンパ７及びコイルスプリング８のう
ち、どちらか一方のみを対向部１２ａ，１３ａ間
に配置して、他方を車体１といずれかのアーム
４，５，６との間に設ける構成としてもよい。
（考案の効果）
以上のように本考案によれば、ストラツト型の
サスペンシヨンを採用したにも拘らず、該サスペ
ンシヨンを構成するダンパやコイルスプリングが
車輪の上方に突出しなくなつて、従来のストラツ
トタワーを廃止することが可能となり、また車体
フロア下方のデツドスペースを利用することが可
能となる。これにより、車体フロアを低くし且つ
平坦化することができ、この種サスペンシヨンを
採用した場合に生じる荷室用等のスペースの減少
を回避することができるようになる。
サスペンシヨンを採用したにも拘らず、該サスペ
ンシヨンを構成するダンパやコイルスプリングが
車輪の上方に突出しなくなつて、従来のストラツ
トタワーを廃止することが可能となり、また車体
フロア下方のデツドスペースを利用することが可
能となる。これにより、車体フロアを低くし且つ
平坦化することができ、この種サスペンシヨンを
採用した場合に生じる荷室用等のスペースの減少
を回避することができるようになる。
第１，２図は本考案の一実施例を示すもので、
第１図はサスペンシヨンの一部破断平面図、第２
図は第１図−矢視背面図、第３図は従来のサ
スペンシヨンを示す要部縦断面図である。 １……車体、２……車輪、３……サスペンシヨ
ン、４……アツパアーム、５……第１ロアアーム
（ロアアーム）、７……ダンパ（ダンパ部材）、８
……コイルスプリング（スプリング部材）、１２
……第１レバー、１３……第２レバー、１２ａ，
１３ａ……対向部。
第１図はサスペンシヨンの一部破断平面図、第２
図は第１図−矢視背面図、第３図は従来のサ
スペンシヨンを示す要部縦断面図である。 １……車体、２……車輪、３……サスペンシヨ
ン、４……アツパアーム、５……第１ロアアーム
（ロアアーム）、７……ダンパ（ダンパ部材）、８
……コイルスプリング（スプリング部材）、１２
……第１レバー、１３……第２レバー、１２ａ，
１３ａ……対向部。
Claims (1)
- 車体に揺動可能に取付けられて車輪を支持する
アツパアーム及びロアアームと、このアツパアー
ム及びロアアームに夫々一体的に設けられて先端
が互いに略平行に向き合う対向部とされた一対の
レバーと、両レバーの対向部間に配置されるスプ
リング部材及びダンパ部材の少なくとも一方とか
ら構成されていることを特徴とする自動車のサス
ペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10473584U JPS6118903U (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10473584U JPS6118903U (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6118903U JPS6118903U (ja) | 1986-02-03 |
| JPH021126Y2 true JPH021126Y2 (ja) | 1990-01-11 |
Family
ID=30664073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10473584U Granted JPS6118903U (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6118903U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3664984B2 (ja) * | 2001-02-15 | 2005-06-29 | 独立行政法人科学技術振興機構 | 電気自動車のサスペンション機構 |
-
1984
- 1984-07-10 JP JP10473584U patent/JPS6118903U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6118903U (ja) | 1986-02-03 |
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