JP3797521B2 - リヤサスペンションの配設構造 - Google Patents
リヤサスペンションの配設構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3797521B2 JP3797521B2 JP18416998A JP18416998A JP3797521B2 JP 3797521 B2 JP3797521 B2 JP 3797521B2 JP 18416998 A JP18416998 A JP 18416998A JP 18416998 A JP18416998 A JP 18416998A JP 3797521 B2 JP3797521 B2 JP 3797521B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- axle housing
- pair
- shock absorber
- viewed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪自動車等におけるリヤサスペンションの配設構造に関し、特に、車体の左右一対のサイドフレーム間の幅が狭いような構造の四輪自動車等に適用して好適なリヤサスペンションの配設構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
四輪自動車等の後輪側のサスペンションとしては、トレーリングアーム式や車軸式等の型式のものが従来より広く採用されている。これらの型式のリヤサスペンションは、車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のショックアブソーバ（ダンパ）及びサスペンションスプリングをそれぞれ備えており、サスペンションスプリングのはね返しをショックアブソーバにて緩和して車体の振動を早く減衰させるようにした型式のものである。
【０００３】
なお、リヤサスペンションの主要構成部材である一対のショックアブソーバは、乗り心地を良くするためにストローク長を長くとる必要がある。その一方、車室スペースを広くするためには車体フロアを低くしなければならないので、従来では、ショックアブソーバのストローク長を長くとるべくこれら一のショックアブソーバを背面視した場合に下広がりに傾斜した状態（ハの字状に配置された状態）で配設するようにしているのが実状である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の如き従来のリヤサスペンションの配設構造では、車体へのショックアブソーバの取付箇所を車体内側（車体中央部寄りの箇所）にすると、その取付箇所を内側に寄せた分だけ室内スペースが狭くなると共に、ショックアブソーバの内側部分のスペースが狭くなり、スペアタイヤの収納空間を確保することができなくなってスペアタイヤの搭載が難しくなるという不具合を生じる。
【０００５】
また、アクスルハウジングへのショックアブソーバの取付箇所を外側（車体中央部から遠い箇所）にすると、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所、及び、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所が車体内側となる。このようにトレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点が車体内側となった場合には、車体のトレーリングアーム内側のスペースが少なくなり、燃料タンクや排気マフラの容量を大きくとることができないという不具合を生じる。しかも、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所すなわちラテラルロッドのアクスクルハウジング側取付点が車体内側となるのに応じてラテラルロッドの長さが短くなり、スカッフ変化（左右のサスペンションが同相で上下にストロークした時の車体の横移動量）が大きくなり、乗り心地が悪くなるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、このような種々の不具合を解消するためになされたものであって、その目的は、スペアタイヤの収納スペースを確保することができると共に、容量の大きな燃料タンクや排気マフラを配設することができ、しかもラテラルロッドの長さを長くとることができてスカッフ変化を小さく抑えて乗り心地の向上を図り得るようにしたリヤサスペンションの配設構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明では、車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、前記車体への前記ショックアブソーバの取付箇所を前記アクスルハウジングへの前記ショックアブソーバの取付箇所よりも車体前方側に配置して前記左右一対のショックアブソーバを傾斜配置する一方、前記車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のトレーリングアームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設し、前記車体への前記トレーリングアームの取付箇所よりも前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所を車体外側とし、前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプリング及び前記ショックアブソーバを順次に配置しかつ前記車体とアクスルハウジングとの間に架設されるラテラルロッドと前記アクスルハウジングとの間の領域内に前記ショックアブソーバを配置するようにしている。
また、本発明では、車体上方側から平面視した場合に前記車体の左右一対のサイドフレームと前記アクスルハウジングとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、前記サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近のスペースを確保し得るように前記排気マフラを傾斜させて配置するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
【０００９】
図１〜図３は本発明の一実施形態に係るリヤサスペンションの配設構造を備えた四輪自動車の後部車体構造を示すものであって、図１は背面図、図２は平面図、図３は側面図である。
【００１０】
本実施形態においては、図１及び図２に示すように、車体１の両側部を構成する左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂと、後輪Ｗを駆動するためのアクスルシャフト（図示せず）が収容配置されているアクスルハウジング３の左右両端部との間には、左右一対のショックアブソーバ（ダンパ）４ａ，４ｂがそれぞれ架設されている。そして、図１及び図３に示すように、サイドフレーム２ａ，２ｂに取付けられたアッパブラケット（スプリングシート）５ａ，５ｂとアクスルハウジング３の左右両部に取付けられたロアブラケット（図示せず）との間に、サスペンションスプリング６ａ，６ｂがそれぞれ架設されている。なお、図１及び図３において、７ａ，７ｂはショックアブソーバ４ａ，４ｂ及びサスペンションスプリング６ａ，６ｂの最大伸縮位置を規制するバンプストッパである。
【００１１】
さらに、図１及び図２に示す如く、ラテラルロッド８が左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂ間に架設されたリヤクロスメンバ９の下方箇所であってかつこのリヤクロスメンバ９にほぼ沿うように配置され、左側のサイドフレーム２ａとアクスルハウジング３の右端部との間に回動自在に掛け渡されている。さらに、図１〜図３に示すように、前記サイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３の左右両端部との間にはブラケット等を介してトレーリングアーム１０ａ，１０ｂがそれぞれ回動自在に架設されている。一方、サイドフレーム２ａ，２ｂ間の領域であってかつアクスルハウジング３、ショックアブソーバ４ａ，４ｂ、サスペンションスプリング６ａ，６ｂ、ラレラルロッド８、リヤクロスメンバ９、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂ等の部材と干渉を生じない箇所に燃料タンク１１、並びに、排気管１２ａ及びテールパイプ１２ｂが接続された排気マフラ１２が配設されると共に、スペアタイヤ１３を収容配置するためのスペアタイヤ収容部（図示せず）が設けられている。
【００１２】
また、本実施形態では、既述の左右一対のショックアブソーバ４ａ，４ｂは、図１に明示する如く、車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置されている。そして、サイドフレーム２ａ，２ｂへのショックアブソーバ４ａ，４ｂの取付箇所（図１に示す取付点α）がサイドフレーム２ａ，２ｂへのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図１に示す取付点β）よりも車体前方側に配置されている。さらに、これらのショックアブソーバ４ａ，４ｂを車体側面から側面視した場合には、図３に明示するように、後輪Ｗに対応する箇所において上方にいくにつれて車体前方側に傾けられた状態で傾斜配置されている。一方、既述の左右一対のトレーリングアーム１０ａ，１０ｂは、図２に明示する如く、車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなるような後広がり（ハの字状）に配設されており、アクスルハウジング３へのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図２に示す取付点γ）がサイドフレーム２ａ，２ｂへのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図２に示す取付点δ）よりも車体外側となされ、アクスルハウジング３へのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（取付点γ）よりも車体内側にサスペンションスプリング６ａ、６ｂ及びショックアブソーバ４ａ，４ｂが順次に配置されている。また、既述のラテラルロッド８とアクスルハウジング３との間の領域に前記ショックアブソーバ４ａ，４ｂが配置されている。
【００１３】
さらに詳述すると、ショックアブソーバ４ａ，４ｂの車体側取付点αがアッパブラケット（スプリングシート）５ａ，５ｂの中心線上に配置され。かつ、ショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスルハウジング側取付点βが前記アッパブラケット５ａ，５ｂの中心線とその後端との間の範囲内に配置されている。また、前記取付点βはトレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスルハウジング側取付点γよりも車体内側に配置されている。
【００１４】
一方、車体上方側から平面視した場合に左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３とによって囲まれる領域内に、排気マフラ１２及びスペアタイヤ１３が配置されると共に、サイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３との交差点付近のスペースを確保し得るように前記排気マフラ１２が傾斜状態で配置されている。具体的には、排気マフラ１２は、図２に示すようにその軸線が車体前後方向に対して傾斜されてその前端側部分が後端側部分よりも車体中央寄りに配置されると共に、図１に示すように排気マフラ１２の外側面部分が内側面部分よりも車体下方に配置された状態で傾斜位置されている。
【００１５】
このような構成のリヤサスペンションの配設構造によれば、既述の如くショックアブソーバ４ａ，４ｂの取付角度を車体後方側から見て上広がりとなるようにしてショックアブソーバ４ａ，４ｂの車体側取付点αをショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスクルハウジング側取付点βよりも車体外側に配置するようにしているので、スペアタイヤ１３等の収納スペースを十分に大きく確保することが可能となる。また、ショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスクルハウジング側取付点βが車体側取付点αよりも相対的に車体内側になるので、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスクルハウジング側取付点γ、及び、ラテラルロッド８のアクスクルハウジング側取付点ε（図１参照）を相対的に車体外側に配置できることとなる。かくして、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスクルハウジング側取付点γを車体外側にすることにより、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂより内側の車体部分のスペースを広くとることができ、従って燃料タンク１１及び排気マフラ１２の配設スペースを広く確保することができる。そして、ラテラルロッド８のアクスクルハウジング側取付点εを車体外側にすることにより、ラテラルロッド８の長さを長くすることが可能となり、スカッフ変化を少なくすることができて乗り心地を良くすることができる。
【００１６】
以上、本発明の一実施形態につき述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、ショックアブソーバ４ａ，４ｂ、ラテラルロッド８、又はトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの一端をサイドフレーム２ａ，２ｂに取付ける場合に限らず、これらの一端をサイドフレーム２ａ，２ｂ以外の車体部分に取付けるような場合にも本発明を適用することが可能である。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、左右一対のショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、左右一対のトレーリングアームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設し、車体へのトレーリングアームの取付箇所よりもアクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所を車体外側とし、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプリング及びショックアブソーバを順次に配置し、さらに、ラテラルロッドとアクスルハウジングとの間にショックアブソーバを配置し、車体へのショックアブソーバの取付箇所を車体へのトレーリングアームの取付箇所よりも車体前方側に配置するようにしたものであるから、次のような作用効果を奏することができる。すなわち、左右一対のショックアブソーバを上広がりの状態で傾斜配置するようにしたことにより、車体へのショックアブソーバの取付箇所（ショックアブソーバの車体側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができ、これによって、サイドフレームの間隔が狭い車体の場合であっても、スペアタイヤ等の自動車部品の収納スペースを十分に広く確保することが可能となる。しかも、アクスルハウジングへのショックアブソーバの取付箇所（ショックアブソーバのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体内側にすることができ、これによって、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所（トレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができてトレーリングアーム内側の車体部分のスペースを広くとることができ、従って燃料タンク及び排気マフラの配設スペースを広く確保することが可能となる。さらに、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所（トレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができ、これによって、ラテラルロッドの長さを長くすることが可能となり、スカッフ変化を少なくすることができて乗り心地を良くすることができる。
【００１８】
また、請求項２に記載の本発明は、車体上方側から平面視した場合に車体の左右一対のサイドフレームとアクスルハウジングとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近の スペースを確保し得るように排気マフラを車体前後方向に対して傾斜させて配置するようにしたものであるから、上述の如くスペアタイヤ及び排気マフラを十分に広いスペース中に配設できると共に、排気マフラの傾斜配置により、サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近のスペースに配置されるショックアブソーバ及びサスペンションスプリングと排気マフラとの間の干渉を生じるような不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るリヤサスペンションの配設構造を示す四輪自動車の背面図である。
【図２】図１に示すリヤサスペンションの配設構造の平面図である。
【図３】図１に示すリヤサスペンションの配設構造の側面図である。
【符号の説明】
１ 車体
２ａ，２ｂ サイドフレーム
３ アクスルハウジング
４ａ，４ｂ ショックアブソーバ（ダンパ）
６ サスペンションスプリング
８ ラテラルロッド
９ リヤクロスメンバ
１０ａ，１０ｂ トレーリングアーム
１１ 燃料タンク
１２ 排気マフラ
１３ スペアタイヤ
α，β，γ，δ，ε 取付点
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪自動車等におけるリヤサスペンションの配設構造に関し、特に、車体の左右一対のサイドフレーム間の幅が狭いような構造の四輪自動車等に適用して好適なリヤサスペンションの配設構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
四輪自動車等の後輪側のサスペンションとしては、トレーリングアーム式や車軸式等の型式のものが従来より広く採用されている。これらの型式のリヤサスペンションは、車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のショックアブソーバ（ダンパ）及びサスペンションスプリングをそれぞれ備えており、サスペンションスプリングのはね返しをショックアブソーバにて緩和して車体の振動を早く減衰させるようにした型式のものである。
【０００３】
なお、リヤサスペンションの主要構成部材である一対のショックアブソーバは、乗り心地を良くするためにストローク長を長くとる必要がある。その一方、車室スペースを広くするためには車体フロアを低くしなければならないので、従来では、ショックアブソーバのストローク長を長くとるべくこれら一のショックアブソーバを背面視した場合に下広がりに傾斜した状態（ハの字状に配置された状態）で配設するようにしているのが実状である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の如き従来のリヤサスペンションの配設構造では、車体へのショックアブソーバの取付箇所を車体内側（車体中央部寄りの箇所）にすると、その取付箇所を内側に寄せた分だけ室内スペースが狭くなると共に、ショックアブソーバの内側部分のスペースが狭くなり、スペアタイヤの収納空間を確保することができなくなってスペアタイヤの搭載が難しくなるという不具合を生じる。
【０００５】
また、アクスルハウジングへのショックアブソーバの取付箇所を外側（車体中央部から遠い箇所）にすると、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所、及び、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所が車体内側となる。このようにトレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点が車体内側となった場合には、車体のトレーリングアーム内側のスペースが少なくなり、燃料タンクや排気マフラの容量を大きくとることができないという不具合を生じる。しかも、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所すなわちラテラルロッドのアクスクルハウジング側取付点が車体内側となるのに応じてラテラルロッドの長さが短くなり、スカッフ変化（左右のサスペンションが同相で上下にストロークした時の車体の横移動量）が大きくなり、乗り心地が悪くなるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、このような種々の不具合を解消するためになされたものであって、その目的は、スペアタイヤの収納スペースを確保することができると共に、容量の大きな燃料タンクや排気マフラを配設することができ、しかもラテラルロッドの長さを長くとることができてスカッフ変化を小さく抑えて乗り心地の向上を図り得るようにしたリヤサスペンションの配設構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明では、車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、前記車体への前記ショックアブソーバの取付箇所を前記アクスルハウジングへの前記ショックアブソーバの取付箇所よりも車体前方側に配置して前記左右一対のショックアブソーバを傾斜配置する一方、前記車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のトレーリングアームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設し、前記車体への前記トレーリングアームの取付箇所よりも前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所を車体外側とし、前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプリング及び前記ショックアブソーバを順次に配置しかつ前記車体とアクスルハウジングとの間に架設されるラテラルロッドと前記アクスルハウジングとの間の領域内に前記ショックアブソーバを配置するようにしている。
また、本発明では、車体上方側から平面視した場合に前記車体の左右一対のサイドフレームと前記アクスルハウジングとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、前記サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近のスペースを確保し得るように前記排気マフラを傾斜させて配置するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
【０００９】
図１〜図３は本発明の一実施形態に係るリヤサスペンションの配設構造を備えた四輪自動車の後部車体構造を示すものであって、図１は背面図、図２は平面図、図３は側面図である。
【００１０】
本実施形態においては、図１及び図２に示すように、車体１の両側部を構成する左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂと、後輪Ｗを駆動するためのアクスルシャフト（図示せず）が収容配置されているアクスルハウジング３の左右両端部との間には、左右一対のショックアブソーバ（ダンパ）４ａ，４ｂがそれぞれ架設されている。そして、図１及び図３に示すように、サイドフレーム２ａ，２ｂに取付けられたアッパブラケット（スプリングシート）５ａ，５ｂとアクスルハウジング３の左右両部に取付けられたロアブラケット（図示せず）との間に、サスペンションスプリング６ａ，６ｂがそれぞれ架設されている。なお、図１及び図３において、７ａ，７ｂはショックアブソーバ４ａ，４ｂ及びサスペンションスプリング６ａ，６ｂの最大伸縮位置を規制するバンプストッパである。
【００１１】
さらに、図１及び図２に示す如く、ラテラルロッド８が左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂ間に架設されたリヤクロスメンバ９の下方箇所であってかつこのリヤクロスメンバ９にほぼ沿うように配置され、左側のサイドフレーム２ａとアクスルハウジング３の右端部との間に回動自在に掛け渡されている。さらに、図１〜図３に示すように、前記サイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３の左右両端部との間にはブラケット等を介してトレーリングアーム１０ａ，１０ｂがそれぞれ回動自在に架設されている。一方、サイドフレーム２ａ，２ｂ間の領域であってかつアクスルハウジング３、ショックアブソーバ４ａ，４ｂ、サスペンションスプリング６ａ，６ｂ、ラレラルロッド８、リヤクロスメンバ９、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂ等の部材と干渉を生じない箇所に燃料タンク１１、並びに、排気管１２ａ及びテールパイプ１２ｂが接続された排気マフラ１２が配設されると共に、スペアタイヤ１３を収容配置するためのスペアタイヤ収容部（図示せず）が設けられている。
【００１２】
また、本実施形態では、既述の左右一対のショックアブソーバ４ａ，４ｂは、図１に明示する如く、車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置されている。そして、サイドフレーム２ａ，２ｂへのショックアブソーバ４ａ，４ｂの取付箇所（図１に示す取付点α）がサイドフレーム２ａ，２ｂへのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図１に示す取付点β）よりも車体前方側に配置されている。さらに、これらのショックアブソーバ４ａ，４ｂを車体側面から側面視した場合には、図３に明示するように、後輪Ｗに対応する箇所において上方にいくにつれて車体前方側に傾けられた状態で傾斜配置されている。一方、既述の左右一対のトレーリングアーム１０ａ，１０ｂは、図２に明示する如く、車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなるような後広がり（ハの字状）に配設されており、アクスルハウジング３へのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図２に示す取付点γ）がサイドフレーム２ａ，２ｂへのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（図２に示す取付点δ）よりも車体外側となされ、アクスルハウジング３へのトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの取付箇所（取付点γ）よりも車体内側にサスペンションスプリング６ａ、６ｂ及びショックアブソーバ４ａ，４ｂが順次に配置されている。また、既述のラテラルロッド８とアクスルハウジング３との間の領域に前記ショックアブソーバ４ａ，４ｂが配置されている。
【００１３】
さらに詳述すると、ショックアブソーバ４ａ，４ｂの車体側取付点αがアッパブラケット（スプリングシート）５ａ，５ｂの中心線上に配置され。かつ、ショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスルハウジング側取付点βが前記アッパブラケット５ａ，５ｂの中心線とその後端との間の範囲内に配置されている。また、前記取付点βはトレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスルハウジング側取付点γよりも車体内側に配置されている。
【００１４】
一方、車体上方側から平面視した場合に左右一対のサイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３とによって囲まれる領域内に、排気マフラ１２及びスペアタイヤ１３が配置されると共に、サイドフレーム２ａ，２ｂとアクスルハウジング３との交差点付近のスペースを確保し得るように前記排気マフラ１２が傾斜状態で配置されている。具体的には、排気マフラ１２は、図２に示すようにその軸線が車体前後方向に対して傾斜されてその前端側部分が後端側部分よりも車体中央寄りに配置されると共に、図１に示すように排気マフラ１２の外側面部分が内側面部分よりも車体下方に配置された状態で傾斜位置されている。
【００１５】
このような構成のリヤサスペンションの配設構造によれば、既述の如くショックアブソーバ４ａ，４ｂの取付角度を車体後方側から見て上広がりとなるようにしてショックアブソーバ４ａ，４ｂの車体側取付点αをショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスクルハウジング側取付点βよりも車体外側に配置するようにしているので、スペアタイヤ１３等の収納スペースを十分に大きく確保することが可能となる。また、ショックアブソーバ４ａ，４ｂのアクスクルハウジング側取付点βが車体側取付点αよりも相対的に車体内側になるので、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスクルハウジング側取付点γ、及び、ラテラルロッド８のアクスクルハウジング側取付点ε（図１参照）を相対的に車体外側に配置できることとなる。かくして、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂのアクスクルハウジング側取付点γを車体外側にすることにより、トレーリングアーム１０ａ，１０ｂより内側の車体部分のスペースを広くとることができ、従って燃料タンク１１及び排気マフラ１２の配設スペースを広く確保することができる。そして、ラテラルロッド８のアクスクルハウジング側取付点εを車体外側にすることにより、ラテラルロッド８の長さを長くすることが可能となり、スカッフ変化を少なくすることができて乗り心地を良くすることができる。
【００１６】
以上、本発明の一実施形態につき述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、ショックアブソーバ４ａ，４ｂ、ラテラルロッド８、又はトレーリングアーム１０ａ，１０ｂの一端をサイドフレーム２ａ，２ｂに取付ける場合に限らず、これらの一端をサイドフレーム２ａ，２ｂ以外の車体部分に取付けるような場合にも本発明を適用することが可能である。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、左右一対のショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、左右一対のトレーリングアームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設し、車体へのトレーリングアームの取付箇所よりもアクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所を車体外側とし、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプリング及びショックアブソーバを順次に配置し、さらに、ラテラルロッドとアクスルハウジングとの間にショックアブソーバを配置し、車体へのショックアブソーバの取付箇所を車体へのトレーリングアームの取付箇所よりも車体前方側に配置するようにしたものであるから、次のような作用効果を奏することができる。すなわち、左右一対のショックアブソーバを上広がりの状態で傾斜配置するようにしたことにより、車体へのショックアブソーバの取付箇所（ショックアブソーバの車体側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができ、これによって、サイドフレームの間隔が狭い車体の場合であっても、スペアタイヤ等の自動車部品の収納スペースを十分に広く確保することが可能となる。しかも、アクスルハウジングへのショックアブソーバの取付箇所（ショックアブソーバのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体内側にすることができ、これによって、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所（トレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができてトレーリングアーム内側の車体部分のスペースを広くとることができ、従って燃料タンク及び排気マフラの配設スペースを広く確保することが可能となる。さらに、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所（トレーリングアームのアクスクルハウジング側取付点）の位置を相対的に車体外側にすることができ、これによって、ラテラルロッドの長さを長くすることが可能となり、スカッフ変化を少なくすることができて乗り心地を良くすることができる。
【００１８】
また、請求項２に記載の本発明は、車体上方側から平面視した場合に車体の左右一対のサイドフレームとアクスルハウジングとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近の スペースを確保し得るように排気マフラを車体前後方向に対して傾斜させて配置するようにしたものであるから、上述の如くスペアタイヤ及び排気マフラを十分に広いスペース中に配設できると共に、排気マフラの傾斜配置により、サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近のスペースに配置されるショックアブソーバ及びサスペンションスプリングと排気マフラとの間の干渉を生じるような不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るリヤサスペンションの配設構造を示す四輪自動車の背面図である。
【図２】図１に示すリヤサスペンションの配設構造の平面図である。
【図３】図１に示すリヤサスペンションの配設構造の側面図である。
【符号の説明】
１ 車体
２ａ，２ｂ サイドフレーム
３ アクスルハウジング
４ａ，４ｂ ショックアブソーバ（ダンパ）
６ サスペンションスプリング
８ ラテラルロッド
９ リヤクロスメンバ
１０ａ，１０ｂ トレーリングアーム
１１ 燃料タンク
１２ 排気マフラ
１３ スペアタイヤ
α，β，γ，δ，ε 取付点
Claims (2)
- 車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、前記車体への前記ショックアブソーバの取付箇所を前記アクスルハウジングへの前記ショックアブソーバの取付箇所よりも車体前方側に配置して前記左右一対のショックアブソーバを傾斜配置する一方、前記車体とアクスルハウジングとの間に架設される左右一対のトレーリングアームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設し、前記車体への前記トレーリングアームの取付箇所よりも前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所を車体外側とし、前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプリング及び前記ショックアブソーバを順次に配置しかつ前記車体とアクスルハウジングとの間に架設されるラテラルロッドと前記アクスルハウジングとの間の領域内に前記ショックアブソーバを配置したことを特徴とするリヤサスペンションの配設構造。
- 車体上方側から平面視した場合に前記車体の左右一対のサイドフレームと前記アクスルハウジングとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、前記サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近のスペースを確保し得るように前記排気マフラを傾斜させて配置したことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンションの配設構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18416998A JP3797521B2 (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | リヤサスペンションの配設構造 |
| CN 99109402 CN1260077C (zh) | 1998-06-30 | 1999-06-28 | 后悬架的装配连接结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18416998A JP3797521B2 (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | リヤサスペンションの配設構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016337A JP2000016337A (ja) | 2000-01-18 |
| JP3797521B2 true JP3797521B2 (ja) | 2006-07-19 |
Family
ID=16148582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18416998A Expired - Fee Related JP3797521B2 (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | リヤサスペンションの配設構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3797521B2 (ja) |
| CN (1) | CN1260077C (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004058748B4 (de) * | 2003-12-06 | 2007-10-31 | Hyundai Motor Company | Mehrlenker-Hinterradaufhängung |
| US10953499B2 (en) * | 2010-09-30 | 2021-03-23 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Brake system component axle mount |
| CN110406340A (zh) * | 2019-04-26 | 2019-11-05 | 北京云迹科技有限公司 | 移动底盘和机器人 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2999331B2 (ja) * | 1992-05-19 | 2000-01-17 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車輪懸架装置 |
| JPH0627453U (ja) * | 1992-09-16 | 1994-04-12 | マツダ株式会社 | 自動車の下部車体構造 |
| JP3281155B2 (ja) * | 1993-12-24 | 2002-05-13 | マツダ株式会社 | 自動車の後部構造 |
| JPH0840031A (ja) * | 1994-07-27 | 1996-02-13 | Suzuki Motor Corp | サスペンション装置 |
| JP3240859B2 (ja) * | 1994-12-09 | 2001-12-25 | 三菱自動車工業株式会社 | ショックアブソーバの取付け構造 |
| JPH0971114A (ja) * | 1995-09-08 | 1997-03-18 | Suzuki Motor Corp | リヤサスペンション構造 |
| JPH09193637A (ja) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | ３リンク式リヤサスペンション装置 |
| JPH1045021A (ja) * | 1996-07-31 | 1998-02-17 | Suzuki Motor Corp | 車体構造 |
| JPH11115431A (ja) * | 1997-10-21 | 1999-04-27 | Suzuki Motor Corp | 車体後部構造 |
| JP2000016042A (ja) * | 1998-06-30 | 2000-01-18 | Suzuki Motor Corp | リヤサスペンション構造 |
-
1998
- 1998-06-30 JP JP18416998A patent/JP3797521B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-06-28 CN CN 99109402 patent/CN1260077C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000016337A (ja) | 2000-01-18 |
| CN1260077C (zh) | 2006-06-21 |
| CN1243791A (zh) | 2000-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7185902B1 (en) | Strut suspension with pivoting rocker arm | |
| US4458918A (en) | Rear wheel suspension with a transverse leaf spring | |
| JP6803234B2 (ja) | 車両サスペンション | |
| CA3023291C (en) | Vehicle suspension | |
| US4480852A (en) | Independent rear wheel suspension having a pivotable connection between two transverse control arms | |
| JP3797521B2 (ja) | リヤサスペンションの配設構造 | |
| US4458913A (en) | Independent rear wheel suspension | |
| JP2000118222A (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JP2000211332A (ja) | リアサスペンション装置 | |
| JPH07502472A (ja) | 自動車の後輪懸架装置 | |
| US3239235A (en) | Vehicle suspension system | |
| JPH0788129B2 (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| EP0083184B1 (en) | Independent rear wheel suspension | |
| KR100369145B1 (ko) | 차량의 비구동용 서스펜션 시스템 | |
| KR200491248Y1 (ko) | 자동차용 차축 롤링 방지장치 | |
| JPH021126Y2 (ja) | ||
| JP2761044B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| KR100361302B1 (ko) | 자동차의 전륜 현가장치 | |
| KR100207104B1 (ko) | 자동차용 조향륜 현가장치 | |
| JP2002046442A (ja) | 車両用リアサスペンション構造 | |
| JP2003118345A (ja) | ストラット式サスペンション装置 | |
| KR19980024176U (ko) | 자동차의 멀티 링크 서스펜션 | |
| JPH0354011A (ja) | 車両のサスペンション取付構造 | |
| JP2514506Y2 (ja) | 車両のサスペンシヨン取付構造 | |
| JP2002046443A (ja) | 車両用リアサスペンション構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060331 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060413 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090428 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100428 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110428 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110428 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130428 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130428 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140428 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |