KR19980024176U - 자동차의 멀티 링크 서스펜션 - Google Patents

Abstract

본 고안은 자동차의 멀티 링크 서스펜션에 관한 것이다. 본 고안은 구성이 간단하여 설치가 보다 쉽고 조립작업이 간편할 뿐만 아니라, 차체와 액슬간의 연결을 견고히하여 승차감이 높아지는 자동차의 멀티 링크 서스펜션을 제공함에 그 목적이 있다. 본 고안은 어퍼 브라켓(12,13)이 중심부 주변에 상향으로 대칭 형성되고, 로어 브라켓(14,15)이 중심부와 멀리 떨어져 전방향으로 대칭 형성되며, 래터럴 브라켓(16)이 일측에 치우쳐 후방측으로 형성되는 리어 액슬 하우징(10)과; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 어퍼 브라켓(12,13)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 어퍼 링크(20,21)와; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 로어 브라켓(14,15)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 로어 링크(30,31)와; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 래터럴 브라켓(16)에 몸체 일측이 결합되고 상측 차체(50)의 대각선부위에 타측이 결합되는 래터럴 로드(40)를 구비한다.

Description

자동차의 멀티 링크 서스펜션

본 고안은 서스펜션에 관한 것으로, 보다 상세하게는 구성이 간단하여 설치가 쉽고 조립작업이 간편하며, 차체와 액슬간의 연결을 견고히하여 승차감이 향상되는 자동차의 멀티 링크 서스펜션에 관한 것이다.

일반적으로 자동차의 현가장치는 승차감과 주행안정을 결정하는 중요한 장치이며, 그 승차감을 생각하는데 있어서 각 부의 고유진동에 대해서 생각할 필요가 있다. 자동차는 새시 스프링에 의해 지지되어 있는 스프링 상질량(보디 등)과, 타이어와 현가장치 사이에 있는 스프링 하질량(차축 등)으로 나누어지며 각각 고유진동이 있다.

스프링 상질량의 진동은 상하진동(bouncing; Z축 방향의 평행운동을 하는 고유진동), 피칭(pitching; Y축 주위의 회전운동을 하는 고유진동), 롤링(rolling; X축 주위의 회전운동을 하는 고유진동), 요잉(yawing; Z축 주위의 회전운동을 하는 고유진동)의 4가지가 독립하여 발생하는 것이 아니라 반드시 중복하여 발생하는 것이다.

스프링 상질량의 진동과 관련하여 발생하는 스프링 하질량의 진동에는 상하진동(wheel hop; Z방향의 상하 평행운동을 하는 진동), 휠 트램프(wheel tramp; X축 주위의 회전운동을 하는 진동), 기타 X축방향(전후방향), Y축방향(좌우방향)의 평행진동이나 Y축 주위의 회전운동을 하는 진동(wind up)등이 있다. 현가장치에서는 이상의 각 진동이 발생하지 않도록 함과 동시에 효과적인 흡수작용을 하는 것이 필요하게 된다.

이를 위해 차량에는 현가장치가 설정되는데 그중 가장 보편적인 것이 독립 현가 장치(independent suspension)로, 이것은 서스펜션의 기본적인 양식의 하나로서, 좌우 바퀴가 각각 독립적으로 움직일 수 있도록 차체에 부착되어 있는 것을 말하며, 오늘날 승용차의 서스펜션은 대부분 이 타입이다. 스프링 밑질량이 적어 승차감이 좋고, 로드 홀딩이 향상된다. 얼라인먼트를 비교적 자유로이 설정할 수 있어서 조종성 및 안전성의 균형도 잘 잡히나, 구조가 복잡하고 정비작업이 어렵다. 기본이 되는 형식으로서 스윙 암식(swing arm type), 위시본식(wishbone type), 트레일링 링크식(trailing link type), 맥퍼슨 스트럿식(MacPherson strut type)의 네가지로 대별된다.

이러한, 현가장치는 차축과 차체를 연결하여 주행중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달하지 않도록 하여, 차체와 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치이며, 노면으로부터의 충격을 완화하는 새시 스프링, 새시 스프링의 자유진동을 제어하여 승차감을 좋게 하는 쇽 업소버 및 자동차의 롤링을 방지하는 스태빌라이저(stabilizer)등으로 구성된다.

그러나 이런, 현가장치는 그 구성이 복잡하고 종류 또한 다양하며 승차감과 안정성을 높였으나, 차체와 액슬간의 연결이 견고하지 못하고, 조립작업이 복잡하고 설치비용이 많이 소요되는 문제점이 있었다.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 비교적이 구성이 간단하여 설치가 보다 쉽고 조립작업이 간편할 뿐만 아니라, 차체와 액슬간의 연결을 견고히하여 승차감이 높아지는 자동차의 멀티 링크 서스펜션을 제공함에 그 목적이 있다.

이러한 목적을 달성하기 위하여 본 고안은, 어퍼 브라켓이 중심부 주변에 상향으로 대칭 형성되고, 로어 브라켓이 중심부와 멀리 떨어져 전방향으로 대칭 형성되며, 래터럴 브라켓이 일측에 치우쳐 후방측으로 형성되는 리어 액슬 하우징과; 상기 리어 액슬 하우징의 어퍼 브라켓에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체에 타측이 결합되는 어퍼 링크와; 상기 리어 액슬 하우징의 로어 브라켓에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체에 타측이 결합되는 로어 링크와; 상기 리어 액슬 하우징의 래터럴 브라켓에 몸체 일측이 결합되고 상측 차체의 대각선부위에 타측이 결합되는 래터럴 로드를 구비하는 특징이 있다.

도 1은 본 고안 서스펜션의 작동 상태를 보인 요부 발췌 사시도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

10: 리어 액슬 하우징 12,13: 어퍼 브라켓

14,15: 로어 브라켓 16: 래터럴 브라켓

20,21: 어퍼 링크 30,31: 로어 링크

40: 래터럴 로드 50: 차체

이하에서는 첨부도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다.

도 1은 본 고안 서스펜션의 작동 상태를 보인 요부 발췌 사시도로서, 본 고안은 어퍼 브라켓(12,13)이 중심부 주변에 상향으로 대칭 형성되고, 로어 브라켓(14,15)이 중심부와 멀리 떨어져 전방향으로 대칭 형성되며, 래터럴 브라켓(16)이 일측에 치우쳐 후방측으로 형성되는 리어 액슬 하우징(10)과; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 어퍼 브라켓(12,13)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 어퍼 링크(20,21)와; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 로어 브라켓(14,15)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 로어 링크(30,31)와; 상기 리어 액슬 하우징(10)의 래터럴 브라켓(16)에 몸체 일측이 결합되고 상측 차체(50)의 대각선부위에 타측이 결합되는 래터럴 로드(40)를 구비하여서 된 것이다.

이처럼 구성된 본 고안은 차체(50)와 리어 액슬 하우징(10)의 상단에 어퍼 브라켓(12,13)을 돌기 형성시켜 차체(50)의 전방 상측과 어퍼 링크(20,21)로 결합한다. 리어 액슬 하우징(10)의 전방측에 로어 브라켓(14,15)을 돌기 형성시켜 차체(50)의 전방 상측과 로어 링크(30,31)로 결합한다.리어 액슬 하우징(10)의 후방측에 래터럴 브라켓(16)을 돌기 형성시켜 차체(50)의 상측 대각선 방향과 래터럴 로드(40)로 결합한다.

이상에서와 같이 본 고안에 따르면, 구성이 간단하여 설치가 보다 쉽고 조립작업이 간편할 뿐만 아니라, 차체와 액슬간의 연결을 견고히하여 승차감이 높아지는 효과가 있다.

Claims (1)

1. 어퍼 브라켓(12,13)이 중심부 주변에 상향으로 대칭 형성되고, 로어 브라켓(14,15)이 중심부와 멀리 떨어져 전방향으로 대칭 형성되며, 래터럴 브라켓(16)이 일측에 치우쳐 후방측으로 형성되는 리어 액슬 하우징(10);

   상기 리어 액슬 하우징(10)의 어퍼 브라켓(12,13)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 어퍼 링크(20,21);

   상기 리어 액슬 하우징(10)의 로어 브라켓(14,15)에 몸체 일측이 결합되고 전방측 차체(50)에 타측이 결합되는 로어 링크(30,31);

   상기 리어 액슬 하우징(10)의 래터럴 브라켓(16)에 몸체 일측이 결합되고 상측 차체(50)의 대각선부위에 타측이 결합되는 래터럴 로드(40)를 구비하는 자동차의 멀티 링크 서스펜션.