JPH07502472A - 自動車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

自動車の後輪懸架装置 従来技術 本発明は、自動車の後輪懸架装置に係り、より詳しくは理想的な幾何学的特性を 保有できるようにした自動車の後輪懸架装置に関する。これにより、トレーリン グアームの取付位置設定に対する設計自由度を高め、アンティリフト及びアンテ ィスフアート＜　ａ　ｎ　Ｌ−ｉ　−ｓ　ｑ　ｕ　ａ　＋：　）特性を得ると共 に、軸距離変化に対する対応を容易とする。 背景技術 一般に、自動車における懸架装置は、車軸と車体とを相互に連結し、走行中に、 タイヤの位置を車体に対して理想的な位置となるように制御するものである。従 って、理想的なハンドル安全性が得られ、車軸から車体へ直接振動及び衝撃が直 接伝達されないようになっている。＠架装置は、また、荷物の損傷を防ぎ、それ により、乗車感を改善する。 従来のトレーリングアームを有する自動車の後輪懸架装置が、図４に示されてい る。この自動車の後輪懸架装置において、ホイール５１は車体５３に対して横断 方向に配置された車軸５０の両端に取り付けられており、車軸の両端から前方に 突出したトレーリングアーム５２の前端は車体に連結されており、そして、緩衝 手段５４は車軸５０を車体５３に連結している。 上述した懸架装置において、路面によって発生された振動がホイール５１に伝達 されると、トレーリングアームはその前端である連結部５５を中心としてとポッ ト回転し、振動は緩衝手段５４によって吸収される。 しかしなかへ、上述した従来の懸架装置では、トレーリングアームの連結部５５ の位置を決めてしまうと、ホイール５１の上下方向の運動軌跡Ｍはトレーリング アームの長さと連結部５５の位置とによって決定され、アンティリフト及びアン チイスファー（・特性並びにホイールベースの振動も自動的に決定される。従っ て、懸架装置は、バラエティ−に富んだ且つ特定の幾何学的特性を得るためには 設計上多くの制限を父けることとなっていた。 すなわち、懸架装置は、車体のデザインにより、限定された空間内に収まるよう に設計されなければならない、この制限が故に、もし、トレーリングアーム５２ の連結部５５を低い位置に配置したならば、路面に対するクリアランスが十分で なくなる。一方、トレーリングアーム５２の連結部５５を高い位置に配置したな らば、車両のフロアと干渉を生じてしまうこととなる。従って、この懸架装置は デザイン上制限を受け、幾何学的に最良のものとすることができなかった。 発明の開示 従って、本発明は、従来の懸架装置の上述した問題点を解決するためになされた ものである。 本発明の第一の目的は、トレーリングアームの取付位置に関するレイアウトの自 由度を高めることができる自動車の後輪懸架装置を提供することである。 本発明の他の目的は、ホイールベース、アンティリフト及びアンティスフアート 特性を決定することにより、最良の幾何学的特性を簡単に得ることができる自動 車の後輪懸架装置を提供することである。 上記目的を達成するため、本発明は、車体の横断方向に配置された車軸であって 、その両端にホイールが取付られる車軸と、車軸の両端から前方に突出するトレ ーリングアームであって、車体に関してトレーリングアームの前端部分は車体に 連結されているトレーリングアームと；トレーリングアームの前端を車体に連結 する相互に所定の間隔を隔てて配置された下側及び上側制御リンクと、そして、 車軸１の両端の位置において垂直に取り付Ｈられなスプリング／ダンパ組立体で あって、車体に関してその上部は車体に連結されているスプリング／ダンパ組立 体と、を備えて構成されている自動車の後輪懸架装置を提供する。 本発明の上記目的及び他の目的、詳細並びに利点は、添付図面を参照して読むこ とにより、以下の好ましい実施例についての詳細な説明から明らかである。 図面の簡単な説明 ノ１は、本発明の第一の実施例に係る自動車の後輪懸架装置の分解斜視図である 。 図２は、本発明の第二の実施例に係る自動車の後輪懸架装置の分解斜視図である 。 図３は、本発明に係る自動車の後輪懸架装置の側面図である。 図４は、従来の自動車の懸架装置の側面図である。 発明を実施するための最良の形態 図１は、本発明の第一の実施例に係る自動車の後輪懸架装置の分解斜視図であり 、自動車の後輪懸架装置は、車体の横断方向に配置された車軸１とその両端に取 付けられたホイール２と；車軸１の両端から前方に突出するトレーリングアーム ４であって、車体に連結された前端部分を有するトレーリングアーム４と；そし て、車軸１の両端の位置において垂直に取り付けられた一対のスプリング／ダン パ組立体であって、車体に連結されている前端部分を有するスプリング／ダンパ 組立体と：を備えて構成されている。 トレーリングアーム４は、直接車体に連結されているのではなく、それぞれ、上 側及び下側制御リンク１０．１１を介して車体に連結されている。 すなわち、トレーリングアーム４の前端には、相互に所定の間隔を有する上側及 び下側部分が形成されており、上側及び下側制御リンク１０．１１の後端は、そ れぞれ、トレーリングアームの前端の上側及び下側部分にピボット連結されてい る。リンク１０．１１をトレーリングアーム４の前端にピボット連結するため、 対をなす上側及び下側結合部分１２．１３が、上側及び下側制御リンクの後端の 位置に、それぞれ、形成されている。そして、ピボットジヨイント部分２１．２ ２が、１〜レーリングアーム４の前端の上側及び下側部分の位置に、それぞれ、 一体的に形成されている。 結合部分１２．１３は、ヒンジボルト２４．２４−によって、各ピボットジヨイ ント部分２１．２２にピボット連結されている。 トレーリングアームの剛性を考慮した、図２に示された本発明の他の実施例にお いては、リンク１０．１１をトレーリングアーム４に連結するため、特別の連結 手段２０を用いている。 連結手段２０は、上側制御リンク１０の後端部分の結合部分１２にピボット連結 されるとポットジヨイント部分２１“、下側制御リンク１１の後端部分の結合部 分１３にピボット連結されるピボットジヨイント部分２２−１そして、多数の孔 ２３とを陰んでいる。この孔２３は、トレーリングアーム４の前端に形成された 孔２３−に、それぞれ、ボルト（図示されていない）によって連結される。 さらに、各上側及び下側制御リンク１０．１１の前端連結部分１４．１５は、図 １の実施例の場合と同様に、車体に取付けられた取付ブラケット２５に連結され る。 本発明の上記実施例において、上側制御リンク１０の縦長さは、下側制御リンク １１の縦長さよりも短い。上側制御リンク１０の前端連結部分１４と下側制御リ ンク１１の前端連結部分１５との間の間隔りは、上側制御リンク１０の後端連結 部分１２と下側制御リンク１１の後端連結部分１３との間のそれよりも狭い（図 ３９照）。 上述したように、図４に示された従来装置におけるトレーリングアームが直接車 体に連結されるのに対し、本発明の懸架装置は相互に間隔を空けた上側及び下側 制御リンクを介して車体に連結されるから、見掛上の取付位置Ｃは、結合部分］ ２及び１４を結ぶ延長線Ｌ１と結合部分１３及び１５を結ぶ延長線Ｌ２の交点に 形成される。すなわち、本発明の懸架装置は、見掛上の連結点Ｃを車軸Ｊの中心 に連結する見掛上のトレーリングアーム１６を有する。 従って、路面からホイールに上下振動が伝達される時、ホイール２は見掛上のト レーリングアーム１６の基点である見掛上の連結点Ｃを基点として、運動軌跡Ｍ ″上を上下動する。 本発明の上記懸架装置において、見掛上のトレーリングアーム】６の傾斜及び長 さは、上側及び下側制御リンク１０．１１の間隔り及びＤ゛の変更によって自由 に制御することができ、従って、見掛上の連結点Ｃも連結条件に従って変更する ことができる。 従って、アンチスリット及びアンティスフアート特性、並びにホイールベース（ トレーリングアーム４の長さを変えることによって変えられる）は、最良の幾何 学的特性となるように適切に設定することができる。 本発明の好ましい実施例をここに詳細に説明してきたが、本明細書によって教示 された当業者において明らかな本発明の基本的機念の種々の修正／変更は、添付 請求の範囲に規定された本発明の精神及び範囲内に入るものであることは理解さ れるべきである。

【図１】

【図２】

【図３１ 【図４】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車体の横断方向に配置された車軸であって、その両端にホイールが取付られ る車軸と； 前記車軸から前方に突出するトレーリングアームであって、重体に連結された車 体に連結されるべきトレーリングアームを有するトレーりングアームと；前記ト レーリングアームの前端部分を車体に連結する相互に所定の間隔を隔てて配置さ れた下側及び上側制御リンクと；そして、前記車軸の両端の位面において垂直に 取り付けられたスプリング／ダンパ岨立体であって、車体に関してその上部は車 体に連縛されているスプリング／ダンパ組立体と； を備えて構成されている自動車の後輪懸架装置２．請求項１に記載の自動車の後 輪懸架装置において、前記上側制御リンクは、前記トレーリングアームの前端部 分の上側部分にピボット連結された後端達緒部分と車体にピボット連結された前 端連結部分とを含んでおり；そして、 前記下側制御リンクは、前記トレーリングアームの前端部分の下側部分にピボッ ト連結された後端連結部分と重体にピボット連結された前端連結部分とを含んで いる； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置３．請求項１に記載の自動車の後輪懸架 装置において、上側及び下側制御リンクの各後端連結部分は、前記トレーリング アームの前端部分に取付けられた連結手段にピボット連結されている；ことを特 徴とする自動車の後輪懸架装置４．請求項２に記載の自動車の後輪懸架装置にお いて、上側及び下側制御リンクの各後端連結部分は、前記トレーリングアームの 前端部分に取付けられた連結手段にピボット連結されている；ことを特徴とする 自動車の後輪懸架装置５．請求項２に記載の自動車の後輪懸架装置において、上 側及び下側制御リンクの各後端連結部分は、車体に取付けられた取付ブラケット にピボット連結されている； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置６．請求項３に記載の自動車の後輪懸架 装置において、前記連結手段は、ボルトによって上記上側制御リンクの後端連結 部分に連結される上側ピボットジョイント部分、ボルトによって上記下側制御リ ンクの後端連結部分に連結される下側ピボットジョイント部分、そして、前記ト レーリングア−ムの前端部分に形成された対応する数の孔に、それぞれ、ボルト によって連結される多数の孔とを含んでいる； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置．７．請求項４に記載の自動車の後輪懸 架装置において、前記連結手段は、ボルトによって上記上側制御リンクの後端連 結部分に連結される上側ピボットジョイント部分、ボルトによって上記下側制御 リンクの後端連結部分に連結される下側ピボットジョイント部分、そして、前記 トレーリングアームの前端部分に形成された対応する数の孔に、それぞれ、ボル トによって連結される多数の孔とを含んでいる； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。 ８．請求項１に記載の自動車の後輪懸架装置において、上側制御リンクの縦長さ は、下側制御リンクの縦長さよりも短い；ことを特徴とする自動車の後輪懸架装 置。 ９．請求項１に記載の自動車の後輪懸架装置において、上側制御リンクの前端連 結部分と下側制御リンクの前端連結部分との間の間隔は、上側制御リンクの後端 連結部分と下側制御リンクの後端連結部分との間の間隔よりも狭い； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。 １０．車体の横断方向に配置された車軸であって、その両端にホィールが取付ら れる車軸と； 前記車軸から前方に突出するトレーリングアームであって、車体に連結されたト レーリングアームの前端部分に、一体的に、上側及び下側ピボットジョイント部 分を形成したトレーリングアームと；前記トレーリングアームの前端を車体に連 結する、それらの間に所定の間隔を有する下側及び上側制御リンクと；そして、 前記車軸の両端の位置において垂直に取付けられたスプリング／ダンパ組立体で あって、その上部は車体に連結されているスプリング／ダンパ組立体と；を備え て構成されている自動車の後輪懸架装置１１．請求項１０に記載の自動車の後輪 懸架装置において、前記上側制御リンクは、前記トレーリングアームの前端部分 の上側部分にピボット連結された後端連結部分と車体にピボット連結された前端 連結部分とを含んでおり；そして、 前記下側制御リンクは、前記トレーリングアームの前端部分の下側部分にピボッ ト連結された後端連結部分と車体にピボット連結された前端連結部分とを含んで いる； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置１２．請求項１１に記載の自動車の後輪 懸架装置において、上側及び下側制御リンクの各後端連結部分は、車体に取付け られた取付ブラケットにピボット連結されている； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置１３．請求項１０に記載の自動車の後輪 懸架装置において、上側制御リンクの縦長さは、下側制御リンクの縦長さよりも 短い；ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。 １４．請求項１０に記載の自動車の後輪懸架装置において、上側制御リンクの前 端連結部分と下側制御リンクの前端連結部分との間の間隔は、上側制御リンクの 後端連結部分と下側制御リンクの後端連結部分との間の間隔よりも狭い； ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。