ITTO20010843A1 - Braccio per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti e sospensione automobilistica a ruote indipendenti comprendente tale bracci - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Braccio per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti e sospensione automobilistica a ruote indipendenti comprendente tale braccio"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un braccio per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti. Secondo un ulteriore aspetto, la presente invenzione riguarda una sospensione automobilistica a ruote indipendenti comprendente un braccio del suddetto tipo.

Per una migliore comprensione dello stato della tecnica sull'argomento in questione e dei problemi ad esso relativi, si fornirà inizialmente un quadro generale sui sistemi di sospensione per autoveicoli e sui requisiti che essi sono chiamati a soddisfare .

Come è noto, il sistema di sospensione delle ruote di un autoveicolo è 1'insieme dei componenti che collegano le ruote al corpo del veicolo, controllandone lo spostamento relativo in risposta alle forze applicate.

Il sistema di sospensione può essere semplicemente pensato come un elemento elastico avente caratteristiche di rigidezza, rispetto a tutti i sei gradi di libertà esistenti fra le ruote ed il corpo del veicolo, tali da soddisfare determinati requisiti, quale ad esempio la possibilità di consentire elevati spostamenti delle ruote in una direzione sostanzialmente verticale. Un sistema di sospensione per un autoveicolo stradale di attuale concezione deve principalmente svolgere le seguenti due funzioni:

collegare in modo elasticamente cedevole le ruote al corpo del veicolo, per isolare gli occupanti dalle asperità e dalle irregolarità del fondo stradale; e

reagire in modo sufficientemente rigido alle forze agenti sulle ruote, particolarmente durante la sterzatura e la frenatura, per assicurare una risposta veloce ed affidabile ai comandi del guidatore .

Questa presenza contemporanea di requisiti di cedevolezza elastica e di rigidezza, fra loro contrastanti, obbliga i costruttori di sospensioni a cercare soluzioni di compromesso, che però difficilmente riescono a soddisfare in modo accettabile entrambe queste esigenze di comfort degli occupanti e di controllo della risposta del veicolo.

Scopo della presente invenzione è fornire un sistema di sospensione automobilistica migliorato, che sia in grado di soddisfare entrambe le suddette esigenze di comfort degli occupanti e di manovrabilità e controllo del veicolo, grazie ad un'opportuna gestione dei gradi di libertà cinematici e strutturali del sistema, e che sia inoltre fabbricabile a basso costo, in modo da poter essere vantaggiosamente prodotto in grande serie.

Tale scopo è pienamente raggiunto secondo la presente invenzione grazie ad un braccio per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 1. Forme di realizzazione preferenziali del braccio secondo l'invenzione sono specificate nelle rivendicazioni dipendenti dalla 2 alla 19.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, il suddetto scopo è raggiunto grazie ad una sospensione automobilistica a ruote indipendenti come definita nella rivendicazione 20. Forme di realizzazione preferenziali della sospensione automobilistica a ruote indipendenti secondo 1'invenzione sono specificate nelle rivendicazioni dipendenti dalla 21 alla 31.

Di seguito 1<1 >invenzione sarà descritta in modo più dettagliato, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, in cui:

la figura 1 è una vista prospettica di una prima forma di realizzazione preferenziale di un braccio a due lame per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti secondo la presente invenzione;

la figura 2 è una vista in pianta che illustra il montaggio su veicolo del braccio della figura 1;

la figura 3 mostra i tre assi rispetto ai quali sono consentiti i tre gradi di libertà rotazionali (due cinematici ed uno strutturale) del braccio della figura 1;

le figure dalla 4 alla 7 sono viste in prospettiva illustranti rispettive ulteriori forme di realizzazione preferenziali di un braccio a due lame secondo l'invenzione;

le figure 8 e 9 illustrano in prospettiva rispettive forme di realizzazione preferenziali di un braccio a tre lame secondo l'invenzione;

le figure 10A e 10B sono rispettivamente una vista prospettica parzialmente esplosa ed una vista in sezione longitudinale di un'ulteriore forma di realizzazione preferenziale di un braccio a due lame secondo l'invenzione;

la figura 11 è una vista in pianta di un braccio a due lame secondo l'invenzione, accoppiato alla barra di torsione di una sospensione automobilistica a ruote indipendenti;

le figure dalla 12 alla 20 mostrano ciascuna una vista in pianta ed una vista in elevazione laterale di rispettive forme di realizzazione preferenziali di una sospensione automobilistica a ruote indipendenti comprendente un braccio a due lame secondo 1'invenzione.

Nella descrizione e nelle rivendicazioni che seguono, termini quali "longitudinale" e "trasversale , interno ed esterno , anteriore e posteriore", sono da intendersi riferiti alla condizione di montaggio su veicolo. Nelle figure dei disegni allegati, si è inoltre introdotto il sistema di riferimento X, Y, Z comunemente utilizzato in campo automobilistico, in cui l'asse X definisce la direzione longitudinale del veicolo, l'asse Y quella trasversale e l'asse Z quella verticale.

Facendo inizialmente riferimento alle figure 1 e 2, un braccio 11, interposto fra il corpo 20 del veicolo ed il rispettivo porta-ruota 30, comprende secondo 1'invenzione una coppia di lame 12, ciascuna lama essendo sostanzialmente un elemento strutturale traviforme con una sezione trasversale avente caratteristiche inerziali tali per cui detto elemento risulta cedevole a flessione in una direzione essenzialmente perpendicolare al proprio asse. In particolare, la sezione trasversale delle lame 12 è conformata in maniera tale da presentare un momento principale d'inerzia rispetto ad un primo asse principale d'inerzia più elevato del momento principale d'inerzia rispetto ad un secondo asse principale d'inerzia perpendicolare al primo.

Ad esempio nella forma di realizzazione illustrata nelle figure dalla 1 alla 3, le lame 12 presentano sezione rettangolare sottile, e quindi il suddetto primo asse principale d'inerzia corrisponde all'asse di simmetria della sezione rettangolare orientato parallelamente al lato maggiore del rettangolo. In questo caso, pertanto, ciascuna lama 12 risulta cedevole a flessione nella direzione perpendicolare al piano medio della propria sezione trasversale .

Le lame 12 sono collegate fra loro ad un'estremità, ad esempio quella trasversalmente interna, da un elemento tubolare ad asse longitudinale 13, che permette di esercitare la necessaria coppia di reazione intorno all'asse trasversale Y fra il porta-ruota 30 ed il corpo 20 del veicolo per contrastare la coppia frenante agente sulle ruote. Come chiaramente osservabile nelle figure 1-3, le lame 12 sono opportunamente orientate nello spazio in modo da risultare ad esempio non parallele fra loro sia nel piano orizzontale X-Y sia nel piano verticale longitudinale X-Z.

Organi di supporto 14 ad asse sostanzialmente longitudinale sono fissati alle estremità esterne delle lame 12 per accogliere rispettive boccole 15 atte a realizzare il collegamento articolato fra le lame stesse ed il porta-ruota 30. Un'ulteriore coppia di boccole 16, montate ad esempio all'interno del tubo 13 che collega le due lame 12, realizza invece il collegamento articolato fra il braccio 11 ed il corpo 20 del veicolo.

Con riferimento in particolare alla figura 3, si osserva come il braccio 11 presenti, grazie all'articolazione sulle boccole 15 e 16, due gradi di libertà cinematici di rotazione intorno ad un primo asse RI e rispettivamente intorno ad un secondo asse R2. Per effetto poi della flessibilità intrinseca delle lame 12, il braccio 11 presenta anche un terzo grado di libertà "strutturale" intorno ad un terzo asse T, o asse di taglio ("shear axis "). L'asse T può essere costruito geometricamente come intersezione di due piani π, ciascuno dei quali passante per l'asse longitudinale della rispettiva lama 12 e per il primo asse principale d'inerzia della sua sezione trasversale (cioè l'asse cui corrisponde il momento d'inerzia più elevato). Nell'esempio della figura 3 l'asse T è dunque definito dalla retta d'intersezione fra i piani medi delle due lame 12. Si tenga comunque conto che tale costruzione è basata su un'approssimazione, la cui accuratezza diminuisce al diminuire del rapporto fra i momenti principali d'inerzia delle sezioni trasversali delle lame 12 ed al diminuire della rigidezza torsionale del tubo di collegamento 13.

Il terzo grado di libertà intorno all'asse di taglio T è stato sopra indicato come "strutturale" in quanto non si tratta di un vero e proprio grado di libertà in senso cinematico, cioè di un grado di libertà definito da un vincolo geometrico, come invece quelli rotazionali intorno agli assi RI ed R2 delle boccole 15 e 16. Dal momento che questo terzo grado di libertà "strutturale" non è definito dalla geometria di un organo di collegamento fisicamente presente sul braccio 11 (come invece le boccole 15 e 16), ma dalla flessibilità intrinseca dei componenti del braccio rispetto all'asse di taglio T, esso non è vincolato a passare attraverso alcuna parte del braccio, ma può essere imposto in fase di progetto definendo opportunamente la geometria delle lame 12. Inoltre questo grado di libertà "strutturale" non è completamente libero: nonostante sia sufficientemente cedevole rispetto agli altri modi di deflessione del braccio 11 per poter essere effettivamente considerato come grado di libertà, esso offre comunque una certa rigidezza torsionale rispetto all'asse T. Anche questa rigidezza può essere controllata in sede di progetto del braccio, definendo in modo opportuno le caratteristiche inerziali delle sezioni trasversali delle lame 12.

E' chiaro che la forma di realizzazione precedentemente descritta con riferimento alle figure 1-3 è solo una delle innumerevoli forme che possono essere attuate per garantire una posizione dell'asse di taglio T ed una rigidezza torsionale rispetto a tale asse che permettano alla sospensione di soddisflre il comportamento elasto-cinematico richiesto.

Le figure dalla 4 alla 7 mostrano alcuni esempi di realizzazione di un braccio a due lame secondo l'invenzione. Tali esempi non devono ovviamente essere interpretati in senso limitativo, ma hanno il solo scopo di illustrare in modo sufficientemente ampio il possibile campo di attuazione dell'invenzione.

Ad esempio l'inclinazione delle lame 12 nel piano orizzontale X-Y può essere o convergente verso l'esterno del veicolo, come nel braccio delle figure 1-3, oppure divergente, come nel braccio della figura 4.

Si è precedentemente detto che l'elemento tubolare 13 che collega le due lame 12 ha la sola funzione di contrastare la coppia frenante agente sul braccio 11. Pertanto l'elemento 13 non deve necessariamente essere interposto fra le estremità trasversalmente interne delle lame (figure 1-3), ma può indifferentemente trovarsi in una qualsiasi posizione intermedia fra le estremità delle lame, come ad esempio illustrato nella figura 5. In quest'ultimo caso, organi di supporto 17 analoghi agli organi 14 sono fissati alle estremità interne delle lame 12 per il supporto delle boccole 16 di articolazione al corpo del veicolo.

Un altro parametro di progetto fondamentale, oltre all'orientamento spaziale delle lame 12, è la conformazione della sezione trasversale delle lame stesse, che può essere scelta a libera discrezione del progettista, purché abbia caratteristiche inerziali tali da offrire una rigidezza flessionale in una direzione molto più piccola di quella nella direzione ortogonale. Le lame 12 non devono dunque presentare necessariamente una sezione trasversale piena, come negli esempi sopra discussi, ma possono essere a sezione cava. Quest'ultima soluzione offre, anzi, il vantaggio di un'elevata resistenza rispetto ai fenomeni d'instabilità a compressione. Nelle figure 6 e 7 sono illustrati due esempi di bracci provvisti di due lame a sezione cava, avente in particolare forma rettangolare, con il primo asse principale d'inerzia orientato in direzione sostanzialmente verticale, che differiscono tra loro unicamente per 1'orientamento delle lame nel piano verticale longitudinale X-Z. E' chiaro comunque che sono ugualmente applicabili numerose altre possibili forme di sezione trasversale delle lame, incluse forme aperte.

Allo stesso modo, anche l'elemento tubolare di collegamento 13 può presentare una sezione trasversale di forma diversa da quella circolare degli esempi mostrati, purché la forma prescelta garantisca un'elevata resistenza torsionale.

Facendo ora riferimento alle figure 8 e 9, si osserva come la presente invenzione contempli anche la possibilità di realizzazione di un braccio avente più di due lame, in questo caso tre. Più specifloamente, la forma di attuazione della figura 8 differisce da quella delle figure 1 a 3 semplicemente per l'aggiunta, in posizione longitudinalmente intermedia, di un terzo elemento traviforme flessibile 12 a forma di lama. La terza lama 12 del braccio 11 è anch'essa saldata, in questo esempio a livello della sua estremità trasversalmente interna, all'elemento tubolare 13 torsionalmente rigido, mentre all'estremità opposta è fissato un terzo organo di supporto 14 ad asse sostanzialmente longitudinale per accogliere una rispettiva terza boccola 15 (non raffigurata). Nell'esempio di realizzazione della figura 9 si osserva come le estremità delle tre lame 12 opposte a quelle fissate all'elemento tubolare 13 sono anch'esse fissate, ad esempio mediante saldatura, ad un secondo elemento tubolare 13a torsionalmente rigido, sostanzialmente parallelo al tubo 13. Tale soluzione è ovviamente applicabile tale e quale anche ad un braccio a due lame del tipo di quelli illustrati nelle figure precedentemente descritte.

Nel caso di un braccio a tre lame, la costruzione geometrica dell'asse di taglio T (intorno al quale il braccio presenta il suddetto terzo grado di libertà "strutturale") come intersezione dei piani medi delle lame 12 risulta meno precisa rispetto al caso a due lame, ma è pur sempre utile in fase di progetto per stabilire il comportamento elasto-cinematico del braccio.

Nelle figure 10A e 10B è illustrata un'ulteriore forma di realizzazione di un braccio secondo l'invenzione (che in questo caso è un braccio a doppia lama, ma può indifferentemente essere un braccio a più di due lame), che è fabbricabile a basso costo ed è quindi particolarmente adatta alla produzione su larga scala. Secondo tale soluzione costruttivo, le lame 12 e l'elemento tubolare di collegamento 13 torsionalmente rigido sono realizzati in due pezzi stampati, rispettivamente superiore Ila ed inferiore llb, e presentano sezioni trasversali di forma rispettivamente rombica e rettangolare. Come chiaramente osservabile in figura 10B, gli assi longitudinali delle lame 12 sono fra loro inclinati nel piano X-Y e gli assi principali d'inerzia delle sezioni trasversali delle lame 12 nel piano X-Z, in modo tale da fornire un asse di taglio T di orientamento analogo a quello della forma di realizzazione illustrata nelle figure dalla 1 alla 3.

Un braccio secondo 1'invenzione non pone alcun vincolo sulle prestazioni cinematiche del sistema di sospensione in cui è inserito e non deve neppure necessariamente soddisfare determinate condizioni geometriche per poter funzionare. Ad esempio non è richiesto né che i gruppi di boccole trasversalmente interni 15 ed esterni 16 siano paralleli fra loro, né che le boccole facenti parte di ciascun gruppo siano fra loro parallele.

Il braccio 11 può essere inoltre collegato secondo l'invenzione a molle, ammortizzatori o barre antirollio del sistema di sospensione in cui è montato. Nell'esempio della figura 11 è mostrato il caso in cui l'elemento tubolare 13 di un braccio 11 a due lame del tipo di quello della figura 1 è direttamente collegato ad una barra di torsione 27. Nella figura 12 è invece schematicamente illustrato un sistema di sospensione provvisto di braccio a due lame, in cui l'elemento tubolare 13 è interposto fra le estremità trasversalmente esterne delle lame 12 e fornisce una base d'appoggio per il supporto di un gruppo molla 25 e ammortizzatore 26.

I bracci a quadrilatero di tipo tradizionale eliminano quattro dei sei gradi di libertà del porta-ruota rispetto al corpo del veicolo e dunque richiedono un solo vincolo aggiuntivo (tipicamente un'asta di campanatura) per rimuovere il rimanente quinto grado di libertà, lasciando così libero il solo movimento di traslazione verticale del portaruota.

II braccio oggetto della presente invenzione elimina invece solo tre gradi di libertà e deve quindi essere associato a due vincoli aggiuntivi, uno per contrastare le deflessioni di campanatura ed uno per fornire un'ulteriore rigidezza in direzione longitudinale. Il braccio 11 può quindi trovare applicazione insieme con aste rigide di tipo convenzionale, che eliminino i rimanenti due gradi di libertà del porta-ruota lasciando libero il solo grado di libertà di traslazione in direzione sostanzialmente verticale.

Le figure dalla 13 alla 16 forniscono alcuni esempi di architetture di sospensioni a ruote indipendenti in cui il braccio 11 a due lame è associato ad ulteriori elementi di vincolo atti ad eliminare i rimanenti due gradi di libertà del portaruota 30 rispetto al corpo 20 del veicolo. Tali elementi di vincolo sono:

una coppia di aste trasversali 21 e 22, collegate fra loro a formare un unico braccio trasversale oscillante 23 (figura 13);

una coppia di aste trasversali 21 e 22, fra loro distinte (figura 14);

un braccio oscillante trasversale 23 (figura 15); e

un'asta trasversale 2la, atta a reagire sia a trazione/compressione sia a torsione (figura 16).

In tutti questi esempi il braccio 11 è raffigurato al di sotto dell'asse di rotazione della ruota, ma può essere indifferentemente disposto anche al di sopra di tale asse.

La condizione di dover eliminare due ulteriori gradi di libertà per completare l'architettura della sospensione non è però sempre valida. Grazie ad una particolare definizione delle caratteristiche elastiche del braccio 11, si può ugualmente realizzare una sospensione in cui il braccio è associato ad elementi di vincolo atti ad eliminare un solo grado di libertà aggiuntivo. Se infatti la rigidezza torsionale del braccio 11 rispetto all'asse di taglio T è sufficientemente elevata, come ad esempio nelle forme di realizzazione delle figure dalla 6 alla 10B, allora è possibile rimuovere un solo ulteriore grado di libertà del porta-ruota 30 rispetto al corpo 20 del veicolo.

Ciò può essere ottenuto utilizzando ad esempio una semplice asta trasversale 21 per il controllo della campanatura, come illustrato nella figura 17. E' però parimenti fattibile anche la soluzione della figura 18, in cui è presente un'asta longitudinale 28 atta a reagire unicamente a sollecitazioni di torsione.

Un'altra possibile configurazione di sospensione a ruote indipendenti comprendente un braccio a due lame secondo 1'invenzione è mostrata nella figura 19. In questo caso l'utilizzo di un gruppo strutturale comprendente una molla 25 ed un ammortizzatore 26 (McPherson) , che elimina due gradi di libertà del porta-ruota, consente un'ulteriore riduzione dei costi di fabbricazione del sistema di sospensione .

Nella figura 20 è infine proposta una sospensione comprendente una coppia di bracci a due lame, rispettivamente inferiore 11 e superiore 11'.

Il principale vantaggio di una sospensione a ruote indipendenti provvista di un braccio a più lame secondo la presente invenzione è rappresentato dalla possibilità di risolvere in modo migliore e ad un costo molto più basso rispetto alla tecnica nota il compromesso fra comfort e guidabilità tipico di qualunque sistema di sospensione automobilistico.

Inoltre, definendo opportunamente le caratteristiche geometriche ed elastiche del braccio, la cedevolezza richiesta alla sospensione può essere totalmente garantita dall'elasticità del braccio stesso, lasciando alle boccole di articolazione (preferibilmente realizzate in gomma) sostanzialmente il solo compito di provvedere all<1 >isolamento delle alte frequenze. In tal modo si evita il tradizionale inconveniente di concentrare nelle boccole di articolazione il compromesso tra comfort e guidabilità e si ottiene una migliore distribuzione fra le diverse parti del sistema dei diversi requisiti di funzionamento necessari.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims (32)

1. RIVENDICAZIONI 1. Braccio (11) per una sospensione automobilistica a ruote indipendenti, del tipo interposto fra un rispettivo porta-ruota (30) ed il corpo (20) del veicolo ed in grado di consentire almeno due gradi di libertà, caratterizzato dal fatto che comprende almeno due elementi traviformi flessibili (12) che collegano il porta-ruota (30) al corpo (20) del veicolo e sono atti a controllare, grazie alla loro flessibilità ed alla loro geometria, un terzo grado di libertà del braccio (11) intorno ad un asse di taglio (T) avente un predeterminato orientamento.
2. 2. Braccio secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto asse di taglio (T) è esterno al braccio.
3. 3. Braccio secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) sono collegati fra loro da almeno un elemento di collegamento (13, 13a) torsionalmente rigido.
4. 4. Braccio secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che le estremità trasversalmente esterne e le estremità trasversalmente interne di detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) sono collegate al porta-ruota (30) e rispettivamente al corpo (20) del veicolo mediante boccole (15, 16).
5. 5. Braccio secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) hanno una sezione trasversale con caratteristiche inerziali tali per cui essi risultano cedevoli a flessione in una direzione sostanzialmente perpendicolare al loro asse.
6. 6. Braccio secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che gli elementi traviformi flessibili (12) sono travi a sezione piena.
7. 7. Braccio secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che gli elementi traviformi flessibili (12) sono travi a sezione cava.
8. 8. Braccio secondo la rivendicazione 6 o 7, caratterizzato dal fatto che gli elementi traviformi flessibili (12) presentano sezione di forma rettangolare.
9. 9. Braccio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) sono inclinati tra loro in un piano orizzontale.
10. 10. Braccio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) sono inclinati tra loro in un piano verticale longitudinale .
11. 11. Braccio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento di collegamento (13, 13a) torsionalmente rigido è un elemento tubolare.
12. 12. Braccio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che comprende un unico elemento di collegamento (13) torsionalmente rigido interposto fra le estremità degli elementi traviformi (12) destinate ad essere collegate al corpo (20) del veicolo.
13. 13. Braccio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che comprende un unico elemento di collegamento (13) torsionalmente rigido interposto fra le estremità degli elementi traviformi (12) destinate ad essere collegate al porta-ruota (30).
14. 14. Braccio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che comprende un unico elemento di collegamento (13) torsionalmente rigido collegato agli elementi traviformi (12) in una posizione intermedia fra le loro estremità.
15. 15. Braccio secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che comprende due elementi di collegamento (13, 13a) torsionalmente rigidi interposti fra le estremità degli elementi traviformi (12) destinate ad essere collegate al corpo (20) del veicolo e rispettivamente al porta-ruota (30).
16. 16. Braccio secondo le rivendicazioni 4 e 12, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento di collegamento (13, 13a) accoglie le boccole (15) di articolazione al porta-ruota (30) o le boccole (16) di articolazione al corpo (20) del veicolo.
17. 17. Braccio secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detti almeno due elementi traviformi flessibili (12) sono formati da due metà sovrapposte (Ila, llb), rispettivamente superiore ed inferiore, ottenute per stampaggio.
18. 18. Braccio secondo le rivendicazioni 3 e 17, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento di collegamento (13, 13a) è anch'esso realizzato in due metà stampate verticalmente sovrapposte, integrali le metà (Ila, llb) formanti i due elementi traviformi (12).
19. 19. Braccio secondo le rivendicazioni 7 e 17, caratterizzato dal fatto che gli elementi traviformi flessibili (12) hanno sezione trasversale di forma rombica .
20. 20. Sospensione automobilistica a ruote indipendenti, del tipo comprendente un braccio (11) interposto fra un porta-ruota (30) ed il corpo (20) del veicolo, caratterizzata dal fatto che detto braccio è un braccio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 19.
21. 21. Sospensione secondo la rivendicazione 20 in dipendenza dalla 3, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre una barra di torsione (27) rigidamente collegata all'elemento tubolare (13) torsionalmente rigido del braccio (11).
22. 22. Sospensione secondo la rivendicazione 20 in dipendenza dalla 13, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un gruppo molla (25) e ammortizzatore (26) collegato al braccio (11).
23. 23. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre una coppia di aste trasversali (21, 22).
24. 24. Sospensione secondo la rivendicazione 23, caratterizzata dal fatto che dette aste trasversali (21, 22) sono collegate tra loro a formare un unico braccio trasversale oscillante (23).
25. 25. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un braccio trasversale oscillante (23).
26. 26. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un'asta trasversale (21a) atta a reagire sia a trazione/compressione sia a torsione.
27. 27. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un braccio trasversale (21) avente un singolo punto di articolazione al corpo (20) del veicolo.
28. 28. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un'asta longitudinale (28) atta a reagire unicamente a torsione.
29. 29. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un secondo braccio (11') secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 19.
30. 30. Sospensione secondo la rivendicazione 20, caratterizzata dal fatto che comprende inoltre un gruppo molla (25) e ammortizzatore (26) collegato al porta-ruota (30).
31. 31. Sospensione secondo la rivendicazione 30, caratterizzata dal fatto che detto gruppo molla (25) e ammortizzatore (26) collegato al porta-ruota (30) è un gruppo strutturale, atto a reagire a carichi laterali e longitudinali.
32. 32. Veicolo avente un corpo (20) ed almeno un porta-ruota (30), caratterizzato dal fatto che il movimento di detto almeno un porta-ruota (30) rispetto al corpo (20) è controllato da una sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 20 a 31.