JPH0354011A - 車両のサスペンション取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車体を懸架するためのサスペンション装置
が車体へ取り付けられる部分における、車両のサスペン
ション取付構造に関するものである。

［従来の技術］ 上記の自動車のサスペンション装置としては、例えば、
実開昭６２−１８７９０４号公報にも開示されているよ
うに、上方に配設されるＡ型状のアッパアームと、下方
に配設され、例えばＡ型状であるロアアームとによって
、車輪を支持するいわゆるダブルウイツシュボーン式サ
スペンション装置がある。このダブルウイツシュボーン
式サスペンション装置にあっては、基本的に車輪の姿勢
が上記アツバアームとロアアームとによって規制される
ものであるため、これらのアームの位置、配置、長さの
関係を選定することによって、自動車の発進時における
スコットや、車輪が車体に対して上下方向に運動した場
合のキャンバやスカッフの変化を極力小さくすることが
できるという利点を有している。

一方、自動車の走行中、路面の起伏により、車輪に対し
前後方向の衝撃荷重が入力されるが、上記ダブルウイツ
シュボーン式サスペンション装置にあっては、アツバア
ーム（およびロアアーム）が前後２点で車体に枢着され
ている関係で、上記の衝撃荷重方向の剛性が高いものと
なり、車体に衝撃が伝わり易いという乗心地上の欠点を
有している。

ダブルウイツシュボーン式サスペンション装置における
乗心地上の欠点を緩和するには、アームの２点枢着部の
弾性プッシュを軟らかくし、車輪の前後方向の支持剛性
を小さくすればよいが、このようにすると、車輪の回転
軸回りの支持剛性も低下してしまい、その支持構造にお
ける固有振動数が低下し、車輪に設けられたブレーキ装
置におけるディスク等の振動と共鳴してしまい、いわゆ
るプレーキジャダーが生じてしまうという欠点がある。

すなわち、上記の実開昭６２−１８７９０４号公報に開
示されているような、通常構造のダブルウイツシュボー
ン式サスペンション装置においては、その構造上、乗心
地かあるいはプレーキジャダーのいずれかを犠牲にする
か、または両者をある程度のところで満足するしかなか
った。

そこで、例えば、実公昭６２−１７６２号公報に開示さ
れて１／）るように、車輪支持部材を車輪のリムより上
方に延ばし、その延長部分にアッパアームを取り付ける
ことにより、この取り付け点と車輪の回転軸との間隔を
広げた構造（いわゆるハイマウントダブルウイッシュボ
ーン式サスペンション装置）として、小さな力で上記プ
レーキジャダーを防止できるようにし、これによって、
アッパアームの車体への２つの枢着点に設けられる弾性
プッシュを軟らかいものとして乗心地の改善も図り、乗
心地の向上とプレーキジャダーの防止を両立させたもの
が提案されている。

上記のいわゆるハイマウントダブルウイツシュボーン式
サスペンション装置においては、上述のように、乗心地
の向上とプレーキジャダーの防止を両立させることがで
きるが、新たな問題が生じてくる。

すなわち、ダブルウイツシュボーン式サスペンション装
置のアツバアームは、車体への枢着点が前後方向に離れ
た２点からなるＡ型アームで構成されるものであり、こ
のようなアツバアームに、車輪の上下動に伴なう揺動を
許すためには、広いスペースが必要であるが、車輪の内
部におけるリムの上方には、種々の部品の配置の都合か
ら、十分なスペースを確保することが困難であり、この
ため、上記実公昭６２−１７６２号公報の図面にも示さ
れているように、アツバアームの長さを短くし、かつ斜
めに配置することを余儀無くされる．このように、アツ
バアームの長さを短くすると、車輪の上下動ストローク
の際にキャンバ変化が大きくなりすぎるという欠点が新
たに生じてくる．

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくともアッパアームを、車輪支持部材に対し、車体
   上下方向に所定距離隔てて配設される２本のリンク部材
   で構成する自動車のサスペンション装置を車体に取り付
   けるための車両のサスペンション取付構造であつて、 前記上方のリンク部材を、車両の前後方向に沿つて後方
   に延出し、この後端を、ヒンジピラーに支持した事を特
   徴とする車両のサスペンション取付構造。