JP2572062B2 - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JP2572062B2 JP2572062B2 JP10086487A JP10086487A JP2572062B2 JP 2572062 B2 JP2572062 B2 JP 2572062B2 JP 10086487 A JP10086487 A JP 10086487A JP 10086487 A JP10086487 A JP 10086487A JP 2572062 B2 JP2572062 B2 JP 2572062B2
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- roll
- suspension
- vehicle body
- stabilizer
- damper
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のサスペンション装置の改良に関す
る。
る。
（従来技術とその問題点） 従来、自動車のサスペンション装置としては、第６図
に示すように、車輪1,1を支持するナックル2,2を車体３
に揺動自在に枢着する左右一対のサスペンションアーム
4,4が設けられ、該サスペンションアーム4,4が、車体３
のブッシュ5,5に取付けられたスタビライザー６で連結
されていて、該スタビライザー６とサスペンションアー
ム4,4の連結部分の少なくとも一方がダンパー７で構成
されてなる装置Ａが提案されている（特公昭58−20805
号公報参照）。
に示すように、車輪1,1を支持するナックル2,2を車体３
に揺動自在に枢着する左右一対のサスペンションアーム
4,4が設けられ、該サスペンションアーム4,4が、車体３
のブッシュ5,5に取付けられたスタビライザー６で連結
されていて、該スタビライザー６とサスペンションアー
ム4,4の連結部分の少なくとも一方がダンパー７で構成
されてなる装置Ａが提案されている（特公昭58−20805
号公報参照）。
この従来装置Ａは、直進走行時の片輪のバンプあるい
はリバウンドに対しては、ダンパー７でスタビライザー
の運動を逃がして、車体の揺れを抑制する一方、急旋回
時のロールに対しては、ダンパー７の制動力でスタビラ
イザー６の運動を逃がさないようにして、車体のロール
を抑制するものであるが、ロール時にはダンパー７の減
衰力が十分に作用しないからロール角を押さえることが
できず、車体の揺れ（振動）の抑制に時間がかかるの
で、ロール時の操舵安定性や乗り心地性に欠けるという
問題がある。
はリバウンドに対しては、ダンパー７でスタビライザー
の運動を逃がして、車体の揺れを抑制する一方、急旋回
時のロールに対しては、ダンパー７の制動力でスタビラ
イザー６の運動を逃がさないようにして、車体のロール
を抑制するものであるが、ロール時にはダンパー７の減
衰力が十分に作用しないからロール角を押さえることが
できず、車体の揺れ（振動）の抑制に時間がかかるの
で、ロール時の操舵安定性や乗り心地性に欠けるという
問題がある。
また、第７図に示すように車体３にブッシュ5,5で取
付けられたアンチロールバー８の両端部と各サスペンシ
ョンアーム4,4とがダンパー7,7を介してそれぞれ連結さ
れてなる装置Ｂが提案されている（実開昭57−109008号
公報参照）。
付けられたアンチロールバー８の両端部と各サスペンシ
ョンアーム4,4とがダンパー7,7を介してそれぞれ連結さ
れてなる装置Ｂが提案されている（実開昭57−109008号
公報参照）。
この従来装置Ｂは、ロール時にダンパー７の減衰力を
作用させてロール角を抑え、車体の揺れ（振動）の抑制
を迅速に行ない、ロール時の操舵安定性や乗り心地性を
向上させるものであるが、アンチロールバー８がダンパ
ー7,7を介してサスペンションアーム4,4に連結される構
成となっているため、ロール時にはアンチロールバー８
がスタビライザーとしての機能を果たさない、つまり、
車体のロールを抑制できないという致命的な問題があ
る。
作用させてロール角を抑え、車体の揺れ（振動）の抑制
を迅速に行ない、ロール時の操舵安定性や乗り心地性を
向上させるものであるが、アンチロールバー８がダンパ
ー7,7を介してサスペンションアーム4,4に連結される構
成となっているため、ロール時にはアンチロールバー８
がスタビライザーとしての機能を果たさない、つまり、
車体のロールを抑制できないという致命的な問題があ
る。
さらに、第８図に示すように、車体３にブッシュ5,5
で取付けられたスタビライザー６の両端部と各サスペン
ションアーム4,4とが連結部材9,9を介してそれぞれ連結
されるとともに、車体３にピン10で枢着されたリーフス
プリング11の両端部と各サスペンションアーム4,4とが
ダンパー7,7を介して連結されてなる装置Ｃが提案され
ている（実開昭60−20907号公報参照）。
で取付けられたスタビライザー６の両端部と各サスペン
ションアーム4,4とが連結部材9,9を介してそれぞれ連結
されるとともに、車体３にピン10で枢着されたリーフス
プリング11の両端部と各サスペンションアーム4,4とが
ダンパー7,7を介して連結されてなる装置Ｃが提案され
ている（実開昭60−20907号公報参照）。
この従来装置Ｃは、直進走行時の一方の車輪のバンプ
あるいはリバウンドに対し、スタビライザー６の作用で
他方の車輪が一方の車輪に付れそってバンプ、リバウン
ドするのを上記リーフスプリング11とダンパー７の作用
で防止するものであるが、ロール時にはダンパー７の減
衰力が十分に作用しないから、従来装置Ａと同様に、ロ
ール時の操舵安定性や乗り心地性に欠けるという問題が
ある。
あるいはリバウンドに対し、スタビライザー６の作用で
他方の車輪が一方の車輪に付れそってバンプ、リバウン
ドするのを上記リーフスプリング11とダンパー７の作用
で防止するものであるが、ロール時にはダンパー７の減
衰力が十分に作用しないから、従来装置Ａと同様に、ロ
ール時の操舵安定性や乗り心地性に欠けるという問題が
ある。
（発明の目的） 本発明は上記従来装置の諸問題点に鑑みてなされたも
ので、特に、ロール時の操舵安定性や乗り心地性の向上
を図るようにすることを基本的な目的とするものであ
る。
ので、特に、ロール時の操舵安定性や乗り心地性の向上
を図るようにすることを基本的な目的とするものであ
る。
（発明の構成） このため本発明は、車輪を支持するナックルを車体に
揺動自在に枢着する左右一対のサスペンションアームが
設けられ、該サスペンションアームが、車体に取付けら
れたスタビライザーで連結されてなる自動車用サスペン
ション装置において、上記スタビライザーと略平行に、
捩れ剛性を有するコントロールアームが車体に取付けら
れ、該コントロールアームの両端部と各サスペンション
アームとが連結部材を介してそれぞれ連結され、該各連
結部材の少なくとも一方がロールダンパーで構成されて
いることを特徴とするものである。
揺動自在に枢着する左右一対のサスペンションアームが
設けられ、該サスペンションアームが、車体に取付けら
れたスタビライザーで連結されてなる自動車用サスペン
ション装置において、上記スタビライザーと略平行に、
捩れ剛性を有するコントロールアームが車体に取付けら
れ、該コントロールアームの両端部と各サスペンション
アームとが連結部材を介してそれぞれ連結され、該各連
結部材の少なくとも一方がロールダンパーで構成されて
いることを特徴とするものである。
（発明の作用・効果） 本発明によれば、バンプあるいはリバウンド時はサス
ペンションアームに対して設けられているコイルスプリ
ング及びショックアブソーバで車体の揺れを抑制する一
方、ロール時はスタビライザーで車体のロールを抑制す
ると同時に、コントロールアームとサスペンションアー
ムを連結するロールダンパーで減衰力を作用させてロー
ル角を押さえ、車体の揺れ（振動）を早期に抑制するこ
とにより、ロール時の操舵安定性や乗り心地性が向上す
るようになる。
ペンションアームに対して設けられているコイルスプリ
ング及びショックアブソーバで車体の揺れを抑制する一
方、ロール時はスタビライザーで車体のロールを抑制す
ると同時に、コントロールアームとサスペンションアー
ムを連結するロールダンパーで減衰力を作用させてロー
ル角を押さえ、車体の揺れ（振動）を早期に抑制するこ
とにより、ロール時の操舵安定性や乗り心地性が向上す
るようになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明
する。
する。
第１図及び第２図に示すように、自動車のサスペンシ
ョン装置Ｄは、前輪13,13を支持するナックル14,14を車
体15に対して揺動自在に枢着する左右一対のサスペンシ
ョンアーム16,16が設けられ、該サスペンションアーム1
6,16のロアアーム19,19が、車体15のブッシュ17,17に中
央部が回動可能に取付けられて車幅方向に伸長するスタ
ビライザー18の両端部18a,18aに連結されて基本構成さ
れている。
ョン装置Ｄは、前輪13,13を支持するナックル14,14を車
体15に対して揺動自在に枢着する左右一対のサスペンシ
ョンアーム16,16が設けられ、該サスペンションアーム1
6,16のロアアーム19,19が、車体15のブッシュ17,17に中
央部が回動可能に取付けられて車幅方向に伸長するスタ
ビライザー18の両端部18a,18aに連結されて基本構成さ
れている。
上記サスペンションアーム16,16は、ナックル14,14の
上部を支持するアッパアーム20,20と、ナックル14,14の
下部を支持するロアアーム19,19とで構成され、各アー
ム19,20の内端部は車体15に上下揺動自在に枢着されて
いる。上記ロアアーム19,19に対してはコイルスプリン
グ21,21とショックアブゾーバ22,22とが設けられてい
る。
上部を支持するアッパアーム20,20と、ナックル14,14の
下部を支持するロアアーム19,19とで構成され、各アー
ム19,20の内端部は車体15に上下揺動自在に枢着されて
いる。上記ロアアーム19,19に対してはコイルスプリン
グ21,21とショックアブゾーバ22,22とが設けられてい
る。
一方、上記スタビライザー18と略平行に、捩れ剛性を
有するコントロールアーム23が配置され、該コントロー
ルアーム23は中央部がブッシュ24,24で車体15に回動可
能に取付けられ、該コントロールアーム23の両端部23a,
23aと上記アッパアーム20,20とがロールダンパー25,25
を介して連結されている。
有するコントロールアーム23が配置され、該コントロー
ルアーム23は中央部がブッシュ24,24で車体15に回動可
能に取付けられ、該コントロールアーム23の両端部23a,
23aと上記アッパアーム20,20とがロールダンパー25,25
を介して連結されている。
該ロールダンパー25は、第３図に詳細に示すように、
密閉状のシリンダ26内にピストン27が摺動自在に嵌合さ
れて上室28と下室29とに仕切られ、上記ピストン27には
上室28と下室29とを連通する小孔（オリフィス）30が明
けられている。
密閉状のシリンダ26内にピストン27が摺動自在に嵌合さ
れて上室28と下室29とに仕切られ、上記ピストン27には
上室28と下室29とを連通する小孔（オリフィス）30が明
けられている。
上記上室28にはピストンロッド31の出入に伴う下室27
の容積増減を吸収するためのガス室32が設けられてい
る。
の容積増減を吸収するためのガス室32が設けられてい
る。
そして、上記シリンダ26の上部が上記アッパアーム20
にピン33で連結され、ピストンロッド31の下部が上記コ
ントロールアーム23の端部23aに連結されている。
にピン33で連結され、ピストンロッド31の下部が上記コ
ントロールアーム23の端部23aに連結されている。
上記ロールダンパー25は、フルバンプ，フルリバウン
ドでも作用するようにそのストロークが設定されてい
る。
ドでも作用するようにそのストロークが設定されてい
る。
上記ショックアブゾーバ22の減衰力C1及びコイルスプ
リング21のバネ定数K1と、上記ロールダンパー25の減衰
力C2及びスタビライザー18のバネ定数K2とは相対的に前
者は低く（軟らかめ）、後者は高く（硬め）に設定され
ている。
リング21のバネ定数K1と、上記ロールダンパー25の減衰
力C2及びスタビライザー18のバネ定数K2とは相対的に前
者は低く（軟らかめ）、後者は高く（硬め）に設定され
ている。
上記のような構成であれば、バンプあるいはリバウン
ド時は、通常のサスペンション装置と同様にショックア
ブゾーバ22（C1）とコイルスプタング21（K1）で車体の
揺れが抑制されるので（C1＋K1）、乗り心地性が良好と
なる。
ド時は、通常のサスペンション装置と同様にショックア
ブゾーバ22（C1）とコイルスプタング21（K1）で車体の
揺れが抑制されるので（C1＋K1）、乗り心地性が良好と
なる。
一方、第４図に示すように、急旋回で横力Ｆが車体15
に加わるロール時は、コイルスプリング21（K1）とスタ
ビライザー18（K2）で車体のロールが抑制されると同時
に、ショックアブソーバ22（C1）とロールダンパー25
（C2）で減衰力が作用されるので（K1＋K2＋C1＋C2）、
ロール角を押さえることができ、車体の揺れ（振動）が
早期に抑制されるので、操舵安定性や乗り心地性が良好
となる。
に加わるロール時は、コイルスプリング21（K1）とスタ
ビライザー18（K2）で車体のロールが抑制されると同時
に、ショックアブソーバ22（C1）とロールダンパー25
（C2）で減衰力が作用されるので（K1＋K2＋C1＋C2）、
ロール角を押さえることができ、車体の揺れ（振動）が
早期に抑制されるので、操舵安定性や乗り心地性が良好
となる。
第５図（ａ）は横力（Ｆ）と時間（ｔ）、第５図
（ｂ）はロール角（θ）と時間（ｔ）とを対比的に示
し、第５図（ｂ）にはスタビライザーのバネ定数を低く
設定した従来装置Ｅ、スタビライザーのバネ定数が高く
ロールダンパーのない上記従来装置Ａ、スタビライザー
18のバネ定数が高くロールダンパー25のある本発明装置
Ｄにおけるロール角（θ）の抑制経過を示している。
（ｂ）はロール角（θ）と時間（ｔ）とを対比的に示
し、第５図（ｂ）にはスタビライザーのバネ定数を低く
設定した従来装置Ｅ、スタビライザーのバネ定数が高く
ロールダンパーのない上記従来装置Ａ、スタビライザー
18のバネ定数が高くロールダンパー25のある本発明装置
Ｄにおけるロール角（θ）の抑制経過を示している。
同図において、従来装置E,Aに比べて本発明装置Ｄ
は、ロールダンパー25の作用でロール角が押さえられて
いることが明らかであり、これにより車体の揺れ（振
動）が早期に抑制されるのである。
は、ロールダンパー25の作用でロール角が押さえられて
いることが明らかであり、これにより車体の揺れ（振
動）が早期に抑制されるのである。
上記実施例ではロアアーム19にスタビライザー18、ア
ッパアーム20にコントロールアーム23を連結したもので
あったが、その逆であってもよく、また、いずれか一方
のアームに両方を連結してもよい。
ッパアーム20にコントロールアーム23を連結したもので
あったが、その逆であってもよく、また、いずれか一方
のアームに両方を連結してもよい。
また、上記実施例では、コントロールアーム23の両端
部とアッパアーム20,20とを２個のロールダンパー25,25
で連結したものであったが、ロールダンパー25はいずれ
か一方であってもよい。ロールダンパー25,25が２個の
場合には１個あたりのロールダンパーのストロークが短
くなるのでスペースが少なくてすむという利点がある。
部とアッパアーム20,20とを２個のロールダンパー25,25
で連結したものであったが、ロールダンパー25はいずれ
か一方であってもよい。ロールダンパー25,25が２個の
場合には１個あたりのロールダンパーのストロークが短
くなるのでスペースが少なくてすむという利点がある。
さらに、上記実施例はウイッシュボーンタイプのサス
ペンション装置であったがこれに限定されるものではな
い。
ペンション装置であったがこれに限定されるものではな
い。
さらにまた、上記実施例は、前輪用サスペンション装
置であったが、後輪用サスペンション装置であってもよ
い。
置であったが、後輪用サスペンション装置であってもよ
い。
第１図は本発明に係るサスペンション装置の斜視図、第
２図は第１図の正面図、第３図はロールダンパーの断面
図、第４図は第１図のサスペンション装置の略画的正面
図、第５図（ａ）は横力と時間との関係を示すグラフ、
第５図（ｂ）はロール角と時間との関係を示すグラフ、
第６図，第７図及び第８図は従来のサスペンション装置
の正面図である。 13……車輪、14……ナックル、15……車体、16……サス
ペンションアーム、18……スタビライザー、21……コイ
ルスプリング、22……ショックアブゾーバ、23……コン
トロールアーム、25……ロールダンパー、Ｄ……サスペ
ンション装置。
２図は第１図の正面図、第３図はロールダンパーの断面
図、第４図は第１図のサスペンション装置の略画的正面
図、第５図（ａ）は横力と時間との関係を示すグラフ、
第５図（ｂ）はロール角と時間との関係を示すグラフ、
第６図，第７図及び第８図は従来のサスペンション装置
の正面図である。 13……車輪、14……ナックル、15……車体、16……サス
ペンションアーム、18……スタビライザー、21……コイ
ルスプリング、22……ショックアブゾーバ、23……コン
トロールアーム、25……ロールダンパー、Ｄ……サスペ
ンション装置。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を支持するナックルを車体に揺動自在
に枢着する左右一対のサスペンションアームが設けら
れ、該サスペンションアームが、車体に取付けられたス
タビライザーで連結されてなる自動車用サスペンション
装置において、 上記スタビライザーと略平行に、捩れ剛性を有するコン
トロールアームが車体に取付けられ、該コントロールア
ームの両端部と各サスペンションアームとが連結部材を
介してそれぞれ連結され、該各連結部材の少なくとも一
方がロールダンパーで構成されていることを特徴とする
自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10086487A JP2572062B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10086487A JP2572062B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63265716A JPS63265716A (ja) | 1988-11-02 |
| JP2572062B2 true JP2572062B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=14285177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10086487A Expired - Fee Related JP2572062B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572062B2 (ja) |
-
1987
- 1987-04-22 JP JP10086487A patent/JP2572062B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63265716A (ja) | 1988-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |