JPH08188023A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH08188023A JPH08188023A JP7002892A JP289295A JPH08188023A JP H08188023 A JPH08188023 A JP H08188023A JP 7002892 A JP7002892 A JP 7002892A JP 289295 A JP289295 A JP 289295A JP H08188023 A JPH08188023 A JP H08188023A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は車輪支持部材を、アッパアームとロ
アアームとで支持するダブルウィッシュボーン式のサス
ペンション装置に関し、ブッシュの弾性変形に起因する
旋回時のキャンバ角変化を抑制することを目的とする。 【構成】 車輪３０を回転可能に支持する車輪支持部材
１４に、アッパボールジョイント１６又はロアボールジ
ョイント２０を介してアッパアーム１０及びロアアーム
１２を連結する。アッパアーム１０及びロアアーム１２
を、ブッシュ１８又はブッシュ２２を介して車体側部材
に連結する。上端が車体に固定されるバネ部材４０の下
端をロアアーム１２に連結する。ブッシュ２２に、ロア
アーム１２の軸線下方向きの力に対して軟らかく、他の
方向の力に対して硬い弾性を、ブッシュ１８に、圧縮力
に対して軟らかく、引張力に対して硬い特性を付与す
る。
アアームとで支持するダブルウィッシュボーン式のサス
ペンション装置に関し、ブッシュの弾性変形に起因する
旋回時のキャンバ角変化を抑制することを目的とする。 【構成】 車輪３０を回転可能に支持する車輪支持部材
１４に、アッパボールジョイント１６又はロアボールジ
ョイント２０を介してアッパアーム１０及びロアアーム
１２を連結する。アッパアーム１０及びロアアーム１２
を、ブッシュ１８又はブッシュ２２を介して車体側部材
に連結する。上端が車体に固定されるバネ部材４０の下
端をロアアーム１２に連結する。ブッシュ２２に、ロア
アーム１２の軸線下方向きの力に対して軟らかく、他の
方向の力に対して硬い弾性を、ブッシュ１８に、圧縮力
に対して軟らかく、引張力に対して硬い特性を付与す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
係り、特に車輪支持部材を、アッパアームとロアアーム
とで支持するダブルウィッシュボーン式のサスペンショ
ン装置に関する。
係り、特に車輪支持部材を、アッパアームとロアアーム
とで支持するダブルウィッシュボーン式のサスペンショ
ン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開昭６３−３０６９
０８号公報に開示される如く、車両旋回時において車輪
をネガティブキャンバ状態に維持すべく構成したダブル
ウィッシュボーン式のサスペンション装置が知られてい
る。
０８号公報に開示される如く、車両旋回時において車輪
をネガティブキャンバ状態に維持すべく構成したダブル
ウィッシュボーン式のサスペンション装置が知られてい
る。
【０００３】すなわち、車両の旋回時において大きなコ
ーナリングパワーを確保するためには、旋回に伴う横加
速度が作用した際に確保できる各タイヤの接地面積が大
きいことが望ましい。従って、タイヤの弾性変形を考慮
すれば、各車輪がそれぞれ旋回中心側に傾いたキャンバ
角を維持すること、すなわち旋回外輪がネガティブキャ
ンバ状態、旋回内輪がポジティブキャンバ状態となるこ
とが最も望ましい。
ーナリングパワーを確保するためには、旋回に伴う横加
速度が作用した際に確保できる各タイヤの接地面積が大
きいことが望ましい。従って、タイヤの弾性変形を考慮
すれば、各車輪がそれぞれ旋回中心側に傾いたキャンバ
角を維持すること、すなわち旋回外輪がネガティブキャ
ンバ状態、旋回内輪がポジティブキャンバ状態となるこ
とが最も望ましい。
【０００４】これに対して、車両の旋回方向は常に一方
向ではないため、かかるキャンバ角を実現するために
は、車両の旋回方向に応じて左右輪のキャンバ角を積極
的に、かつ比較的大きく変化させる必要が生じる。この
ため、上記キャンバ角の実現には実用上種々の困難が伴
う。
向ではないため、かかるキャンバ角を実現するために
は、車両の旋回方向に応じて左右輪のキャンバ角を積極
的に、かつ比較的大きく変化させる必要が生じる。この
ため、上記キャンバ角の実現には実用上種々の困難が伴
う。
【０００５】一方、車両の旋回時には旋回外方への荷重
移動が伴うため、旋回内輪の接地状態と旋回外輪の接地
状態とを、車両の旋回性に与える影響について比較する
と、旋回外輪の接地状態の寄与度が大きくなる。従っ
て、簡易な構成で高いコーナリングパワーを確保するた
めには、車両が備える左右輪を共にネガティブキャンバ
状態に維持しておくことが有効である。
移動が伴うため、旋回内輪の接地状態と旋回外輪の接地
状態とを、車両の旋回性に与える影響について比較する
と、旋回外輪の接地状態の寄与度が大きくなる。従っ
て、簡易な構成で高いコーナリングパワーを確保するた
めには、車両が備える左右輪を共にネガティブキャンバ
状態に維持しておくことが有効である。
【０００６】上記従来のサスペンション装置は、かかる
点に着目して構成されたものであり、具体的には、車輪
支持部材を、上下に離間して配設される２つのＡアーム
で揺動可能に支持することで、車輪がバウンド方向に変
位した場合をも含めて、車輪をネガティブキャンバ状態
に維持しようとするものである。
点に着目して構成されたものであり、具体的には、車輪
支持部材を、上下に離間して配設される２つのＡアーム
で揺動可能に支持することで、車輪がバウンド方向に変
位した場合をも含めて、車輪をネガティブキャンバ状態
に維持しようとするものである。
【０００７】この場合、車両の旋回に伴って車体がロー
ルし、その結果旋回外輪がバウンド方向に変位しても、
その車輪がネガティブキャンバ状態に維持できるため、
安定したコーナリングパワーを確保することができ、優
れた旋回特性が得られることになる。
ルし、その結果旋回外輪がバウンド方向に変位しても、
その車輪がネガティブキャンバ状態に維持できるため、
安定したコーナリングパワーを確保することができ、優
れた旋回特性が得られることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
サスペンション装置におけるＡアームの如きサスペンシ
ョンアームと車体との連結は、特定方向への揺動が可能
であること、及び適当な振動吸収性が確保できること等
を考慮して、一般にブッシュ等を介して行われる。
サスペンション装置におけるＡアームの如きサスペンシ
ョンアームと車体との連結は、特定方向への揺動が可能
であること、及び適当な振動吸収性が確保できること等
を考慮して、一般にブッシュ等を介して行われる。
【０００９】従って、車体と車輪支持部材とは、サスペ
ンション装置の機能上揺動が許容される方向に相対変位
するだけでなく、ブッシュが弾性変形できる範囲内で
は、種々の方向に相対変位することができる。すなわ
ち、サスペンション装置は、かかる相対変位を許容する
ことで車両の走行振動の吸収を図っている。
ンション装置の機能上揺動が許容される方向に相対変位
するだけでなく、ブッシュが弾性変形できる範囲内で
は、種々の方向に相対変位することができる。すなわ
ち、サスペンション装置は、かかる相対変位を許容する
ことで車両の走行振動の吸収を図っている。
【００１０】しかしながら、このように車輪支持部材が
車体に対して種々の方向に相対変位可能であるとすれ
ば、車両の旋回に伴って旋回外輪に横加速度が作用した
際の、旋回外輪のポジティブキャンバ方向への変位が許
容されることになる。この場合、ブッシュの硬度を高め
ることでポジティブキャンバ方向への変位量を抑制する
ことは可能であるが、かかる措置を講じた場合ブッシュ
の振動吸収能力が低下することになり、車両の乗り心地
が悪化する。
車体に対して種々の方向に相対変位可能であるとすれ
ば、車両の旋回に伴って旋回外輪に横加速度が作用した
際の、旋回外輪のポジティブキャンバ方向への変位が許
容されることになる。この場合、ブッシュの硬度を高め
ることでポジティブキャンバ方向への変位量を抑制する
ことは可能であるが、かかる措置を講じた場合ブッシュ
の振動吸収能力が低下することになり、車両の乗り心地
が悪化する。
【００１１】この意味で、ブッシュの弾性特性について
何らの工夫も凝らされていない上記従来のサスペンショ
ン装置は、車両の旋回時において、必ずしも旋回外輪を
想定したネガティブキャンバ状態に維持することができ
ない場合を生ずるという問題を有するものであった。
何らの工夫も凝らされていない上記従来のサスペンショ
ン装置は、車両の旋回時において、必ずしも旋回外輪を
想定したネガティブキャンバ状態に維持することができ
ない場合を生ずるという問題を有するものであった。
【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、アッパアーム又はロアアームと、車輪支持部材
又は車体側部材とを連結する弾性体に適当な弾性特性を
付与することで、乗り心地を損なうことなく旋回時にお
けるキャンバ角変化を抑制して、上記の課題を解決する
サスペンション装置を提供することを目的とする。
であり、アッパアーム又はロアアームと、車輪支持部材
又は車体側部材とを連結する弾性体に適当な弾性特性を
付与することで、乗り心地を損なうことなく旋回時にお
けるキャンバ角変化を抑制して、上記の課題を解決する
サスペンション装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部
材と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそ
れぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパ
アームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記
車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能
に連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体と
の間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持する
バネ部材とを備えるサスペンション装置であって、前記
バネ部材のバネ荷重を、前記ロアアームが受けると共
に、前記ロアアームが弾性体を介して前記車体側部材に
連結され、かつ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線
下方かつ車両内方向きに、前記軸線下方かつ車両外方向
きに比して硬い弾性を示す特性を有するサスペンション
装置により達成される。
に記載する如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部
材と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそ
れぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパ
アームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記
車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能
に連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体と
の間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持する
バネ部材とを備えるサスペンション装置であって、前記
バネ部材のバネ荷重を、前記ロアアームが受けると共
に、前記ロアアームが弾性体を介して前記車体側部材に
連結され、かつ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線
下方かつ車両内方向きに、前記軸線下方かつ車両外方向
きに比して硬い弾性を示す特性を有するサスペンション
装置により達成される。
【００１４】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記ロアアームが受けると共に、前記アッ
パアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性体を介し
て前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結され、か
つ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線方向かつ車
両外方向きに、前記軸線方向かつ車両内方向きに比して
硬い弾性を示す特性を有するサスペンション装置によっ
ても達成される。
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記ロアアームが受けると共に、前記アッ
パアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性体を介し
て前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結され、か
つ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線方向かつ車
両外方向きに、前記軸線方向かつ車両内方向きに比して
硬い弾性を示す特性を有するサスペンション装置によっ
ても達成される。
【００１５】更に、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記アッパアームが受けると共に、前記ア
ッパアームが弾性体を介して前記車体側部材に連結さ
れ、かつ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線下方
かつ車両外方向きに、前記軸線下方かつ車両内方向きに
比して硬い弾性を示す特性を有するサスペンション装置
によっても達成される。
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記アッパアームが受けると共に、前記ア
ッパアームが弾性体を介して前記車体側部材に連結さ
れ、かつ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線下方
かつ車両外方向きに、前記軸線下方かつ車両内方向きに
比して硬い弾性を示す特性を有するサスペンション装置
によっても達成される。
【００１６】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記アッパアームが受けると共に、前記ロ
アアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性体を介し
て前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結され、か
つ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線方向かつ車両
内方向きに、前記軸線方向かつ車両外方向きに比して硬
い弾性を示す特性を有するサスペンション装置によって
も達成される。
如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端
が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動
可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下
方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持部
材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結され
たロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介在
し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材と
を備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材の
バネ荷重を、前記アッパアームが受けると共に、前記ロ
アアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性体を介し
て前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結され、か
つ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線方向かつ車両
内方向きに、前記軸線方向かつ車両外方向きに比して硬
い弾性を示す特性を有するサスペンション装置によって
も達成される。
【００１７】そして、上記の目的は、請求項５に記載す
る如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一
端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺
動可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの
下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持
部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結さ
れたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介
在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材
とを備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材
のバネ荷重を、前記アッパアーム及び前記ロアアームの
何れか一方が受けると共に、前記アッパアーム及び前記
ロアアームのうちバネ荷重を受けるものが、弾性体を介
して前記車体側部材に連結され、かつ、前記弾性体が、
前記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を
受けるものの軸線下方向きに、前記軸線下方かつ車両内
方向き、及び前記軸線下方かつ車両外方向きに比して軟
らかい弾性を示す特性を有するサスペンション装置によ
っても達成される。
る如く、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一
端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺
動可能に連結されたアッパアームと、該アッパアームの
下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車輪支持
部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に連結さ
れたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との間に介
在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバネ部材
とを備えるサスペンション装置であって、前記バネ部材
のバネ荷重を、前記アッパアーム及び前記ロアアームの
何れか一方が受けると共に、前記アッパアーム及び前記
ロアアームのうちバネ荷重を受けるものが、弾性体を介
して前記車体側部材に連結され、かつ、前記弾性体が、
前記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を
受けるものの軸線下方向きに、前記軸線下方かつ車両内
方向き、及び前記軸線下方かつ車両外方向きに比して軟
らかい弾性を示す特性を有するサスペンション装置によ
っても達成される。
【００１８】
【作用】請求項１記載の発明において、前記車輪支持部
材は、前記アッパアームと、前記バネ部材を介して入力
されるバネ荷重を受ける前記ロアアームとを介して車体
側部材に連結される。
材は、前記アッパアームと、前記バネ部材を介して入力
されるバネ荷重を受ける前記ロアアームとを介して車体
側部材に連結される。
【００１９】かかる構成のサスペンション装置におい
て、当該サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪
となった場合、前記ロアアームの車体側部材との連結点
には、軸線下方かつ車両内方向きの外力が作用する。ま
た、車両に大きな横加速度が作用していない場合、前記
ロアアームの車体側部材との連結点には、軸線下方かつ
車両外方向きの外力が作用する。
て、当該サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪
となった場合、前記ロアアームの車体側部材との連結点
には、軸線下方かつ車両内方向きの外力が作用する。ま
た、車両に大きな横加速度が作用していない場合、前記
ロアアームの車体側部材との連結点には、軸線下方かつ
車両外方向きの外力が作用する。
【００２０】これに対して、前記ロアアームは、前記ロ
アアームの軸線下方かつ車両内方向きに、前記軸線下方
かつ車両外方向きに比して硬い弾性を示す特性を有する
弾性体を介して車体側部材に連結されている。従って、
前記弾性体は、前記ロアアームが支持する車輪が旋回外
輪となった場合は硬度の高い弾性体として車輪のキャン
バ角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に大きな
横加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾性体と
して優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
アアームの軸線下方かつ車両内方向きに、前記軸線下方
かつ車両外方向きに比して硬い弾性を示す特性を有する
弾性体を介して車体側部材に連結されている。従って、
前記弾性体は、前記ロアアームが支持する車輪が旋回外
輪となった場合は硬度の高い弾性体として車輪のキャン
バ角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に大きな
横加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾性体と
して優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
【００２１】請求項２記載の発明において、前記車輪支
持部材は、上記請求項１記載の発明と同様に、前記アッ
パアームと、前記バネ部材を介して入力されるバネ荷重
を受ける前記ロアアームとを介して車体側部材に連結さ
れる。かかる構成のサスペンション装置において、当該
サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪となった
場合、前記アッパアームには、該アッパアームの軸線方
向かつ車両外方向きの外力が作用する。また、車両に大
きな横加速度が作用していない場合、前記アッパアーム
には、軸線方向かつ車両内方向きの外力が作用する。
持部材は、上記請求項１記載の発明と同様に、前記アッ
パアームと、前記バネ部材を介して入力されるバネ荷重
を受ける前記ロアアームとを介して車体側部材に連結さ
れる。かかる構成のサスペンション装置において、当該
サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪となった
場合、前記アッパアームには、該アッパアームの軸線方
向かつ車両外方向きの外力が作用する。また、車両に大
きな横加速度が作用していない場合、前記アッパアーム
には、軸線方向かつ車両内方向きの外力が作用する。
【００２２】これに対して、前記アッパアームは、両端
のうち少なくとも一方が、前記アッパアームの軸線方向
かつ車両外方向きに、前記軸線下方かつ車両内方向きに
比して硬い弾性を示す特性を有する弾性体を介して前記
車輪支持部材、又は車体側部材に連結されている。
のうち少なくとも一方が、前記アッパアームの軸線方向
かつ車両外方向きに、前記軸線下方かつ車両内方向きに
比して硬い弾性を示す特性を有する弾性体を介して前記
車輪支持部材、又は車体側部材に連結されている。
【００２３】従って、前記弾性体は、前記アッパアーム
が支持する車輪が旋回外輪となった場合は硬度の高い弾
性体として車輪のキャンバ角変化を有効に抑制すべく機
能し、一方車輪に大きな横加速度が生じていない場合に
は、硬度の低い弾性体として優れた振動吸収性を発揮す
べく機能する。
が支持する車輪が旋回外輪となった場合は硬度の高い弾
性体として車輪のキャンバ角変化を有効に抑制すべく機
能し、一方車輪に大きな横加速度が生じていない場合に
は、硬度の低い弾性体として優れた振動吸収性を発揮す
べく機能する。
【００２４】請求項３記載の発明において、前記車輪支
持部材は、前記バネ部材を介して入力されるバネ荷重を
受ける前記アッパアームと、前記ロアアームとを介して
車体側部材に連結される。かかる構成のサスペンション
装置において、当該サスペンション装置が支持する車輪
が旋回外輪となった場合、前記アッパアームの車体側部
材との連結点には、軸線下方かつ車両外方向きの外力が
作用する。また、車両に大きな横加速度が作用していな
い場合、前記アッパアームの車体側部材との連結点に
は、軸線下方かつ車両内方向きの外力が作用する。
持部材は、前記バネ部材を介して入力されるバネ荷重を
受ける前記アッパアームと、前記ロアアームとを介して
車体側部材に連結される。かかる構成のサスペンション
装置において、当該サスペンション装置が支持する車輪
が旋回外輪となった場合、前記アッパアームの車体側部
材との連結点には、軸線下方かつ車両外方向きの外力が
作用する。また、車両に大きな横加速度が作用していな
い場合、前記アッパアームの車体側部材との連結点に
は、軸線下方かつ車両内方向きの外力が作用する。
【００２５】これに対して、前記アッパアームは、前記
アッパアームの軸線下方かつ車両外方向きに、前記軸線
下方かつ車両内方向きに比して硬い弾性を示す特性を有
する弾性体を介して車体側部材に連結されている。従っ
て、前記弾性体は、前記アッパアームが支持する車輪が
旋回外輪となった場合は硬度の高い弾性体として車輪の
キャンバ角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に
大きな横加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾
性体として優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
アッパアームの軸線下方かつ車両外方向きに、前記軸線
下方かつ車両内方向きに比して硬い弾性を示す特性を有
する弾性体を介して車体側部材に連結されている。従っ
て、前記弾性体は、前記アッパアームが支持する車輪が
旋回外輪となった場合は硬度の高い弾性体として車輪の
キャンバ角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に
大きな横加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾
性体として優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
【００２６】請求項４記載の発明において、前記車輪支
持部材は、上記請求項３記載の発明と同様に、前記バネ
部材を介して入力されるバネ荷重を受ける前記アッパア
ームと、前記ロアアームとを介して車体側部材に連結さ
れる。かかる構成のサスペンション装置において、当該
サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪となった
場合、前記ロアアームには、該ロアアームの軸線方向か
つ車両内方向きの外力が作用する。また、車両に大きな
横加速度が作用していない場合、前記ロアアームには、
軸線方向かつ車両外方向きの外力が作用する。
持部材は、上記請求項３記載の発明と同様に、前記バネ
部材を介して入力されるバネ荷重を受ける前記アッパア
ームと、前記ロアアームとを介して車体側部材に連結さ
れる。かかる構成のサスペンション装置において、当該
サスペンション装置が支持する車輪が旋回外輪となった
場合、前記ロアアームには、該ロアアームの軸線方向か
つ車両内方向きの外力が作用する。また、車両に大きな
横加速度が作用していない場合、前記ロアアームには、
軸線方向かつ車両外方向きの外力が作用する。
【００２７】これに対して、前記ロアアームは、両端の
うち少なくとも一方が、前記ロアアームの軸線方向かつ
車両内方向きに、前記軸線下方かつ車両外方向きに比し
て硬い弾性を示す特性を有する弾性体を介して前記車輪
支持部材、又は車体側部材に連結されている。
うち少なくとも一方が、前記ロアアームの軸線方向かつ
車両内方向きに、前記軸線下方かつ車両外方向きに比し
て硬い弾性を示す特性を有する弾性体を介して前記車輪
支持部材、又は車体側部材に連結されている。
【００２８】従って、前記弾性体は、前記ロアアームが
支持する車輪が旋回外輪となった場合は硬度の高い弾性
体として車輪のキャンバ角変化を有効に抑制すべく機能
し、一方車輪に大きな横加速度が生じていない場合に
は、硬度の低い弾性体として優れた振動吸収性を発揮す
べく機能する。
支持する車輪が旋回外輪となった場合は硬度の高い弾性
体として車輪のキャンバ角変化を有効に抑制すべく機能
し、一方車輪に大きな横加速度が生じていない場合に
は、硬度の低い弾性体として優れた振動吸収性を発揮す
べく機能する。
【００２９】請求項５記載の発明において、前記車輪支
持部材は、前記アッパアーム及び前記ロアアームを介し
て車体側部材に連結される。この際、前記バネ部材を介
して入力されるバネ荷重は、前記アッパアーム又は前記
ロアアームの何れか一方に付与される。
持部材は、前記アッパアーム及び前記ロアアームを介し
て車体側部材に連結される。この際、前記バネ部材を介
して入力されるバネ荷重は、前記アッパアーム又は前記
ロアアームの何れか一方に付与される。
【００３０】かかる構成のサスペンション装置を搭載す
る車両に、旋回走行に伴って横加速度が作用すると、前
記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を受
けるものには、旋回外輪であるが旋回内輪であるかに応
じて、前記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ
荷重を受けるものの軸線下方かつ車両外方向きの外力、
又は軸線下方かつ車両内方向きの何れかの外力が作用す
る。
る車両に、旋回走行に伴って横加速度が作用すると、前
記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を受
けるものには、旋回外輪であるが旋回内輪であるかに応
じて、前記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ
荷重を受けるものの軸線下方かつ車両外方向きの外力、
又は軸線下方かつ車両内方向きの何れかの外力が作用す
る。
【００３１】また、車両に大きな横加速度が作用してい
ない場合、前記アッパアーム及び前記ロアアームのうち
バネ荷重を受けるものには、旋回時に生ずる外力に比し
て更に軸線下向きの外力が作用する。これに対して、前
記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を受
けるものは、その軸線下方向きに、軸線下方かつ車両内
方向き、及び軸線下方かつ車両外方向きに比して軟らか
い弾性を示す特性を有する弾性体を介して車体側部材に
連結されている。
ない場合、前記アッパアーム及び前記ロアアームのうち
バネ荷重を受けるものには、旋回時に生ずる外力に比し
て更に軸線下向きの外力が作用する。これに対して、前
記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を受
けるものは、その軸線下方向きに、軸線下方かつ車両内
方向き、及び軸線下方かつ車両外方向きに比して軟らか
い弾性を示す特性を有する弾性体を介して車体側部材に
連結されている。
【００３２】従って、前記弾性体は、前記ロアアームが
支持する車輪が旋回外輪となった場合、及び旋回内輪と
なった場合には硬度の高い弾性体として車輪のキャンバ
角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に大きな横
加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾性体とし
て優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
支持する車輪が旋回外輪となった場合、及び旋回内輪と
なった場合には硬度の高い弾性体として車輪のキャンバ
角変化を有効に抑制すべく機能し、一方車輪に大きな横
加速度が生じていない場合には、硬度の低い弾性体とし
て優れた振動吸収性を発揮すべく機能する。
【００３３】
【実施例】図１は、本発明の一実施例であるサスペンシ
ョン装置の構成を表す正面断面図を示す。また、図２
は、本実施例のサスペンション装置の全体構成を表す斜
視図を示す。
ョン装置の構成を表す正面断面図を示す。また、図２
は、本実施例のサスペンション装置の全体構成を表す斜
視図を示す。
【００３４】図１及び図２に示す如く、本実施例のサス
ペンション装置は、アッパアーム１０及びロアアーム１
２を用いて車輪支持部材１４を支持するダブルウィッシ
ュボーン式サスペンション装置である。アッパアーム１
０は、車輪支持部材１４との連結部にアッパボールジョ
イント１６を、また他端側の連結部、すなわち車体側部
材との連結を図る２つの連結部それぞれにブッシュ１８
を備えている。
ペンション装置は、アッパアーム１０及びロアアーム１
２を用いて車輪支持部材１４を支持するダブルウィッシ
ュボーン式サスペンション装置である。アッパアーム１
０は、車輪支持部材１４との連結部にアッパボールジョ
イント１６を、また他端側の連結部、すなわち車体側部
材との連結を図る２つの連結部それぞれにブッシュ１８
を備えている。
【００３５】アッパボールジョイント１６は、アッパア
ーム１０と一体に構成されるボール部と、そのボール部
を把持した状態で車輪支持部材１４に固定される把持部
とで構成される連結部材であり、特定範囲内での揺動を
許容しつつ、その他の実質的な相対変位を許容すること
なく、アッパアーム１０と車輪支持部材１４とを連結す
る。
ーム１０と一体に構成されるボール部と、そのボール部
を把持した状態で車輪支持部材１４に固定される把持部
とで構成される連結部材であり、特定範囲内での揺動を
許容しつつ、その他の実質的な相対変位を許容すること
なく、アッパアーム１０と車輪支持部材１４とを連結す
る。
【００３６】一方、ブッシュ１８は、図１に示す如く車
両前後方向を軸方向とする内筒１８ａ及び外筒１８ｂ
と、それらの間に介在してある程度の相対変位を許容し
つつ内筒１８ａと外筒１８ｂとを連結する弾性体１８ｃ
により構成される。ここで、本実施例においては、アッ
パアーム１０の内筒１８ａを車体側部材に固定すること
で、アッパアーム１０と車体側部材との連結を図ってい
る。
両前後方向を軸方向とする内筒１８ａ及び外筒１８ｂ
と、それらの間に介在してある程度の相対変位を許容し
つつ内筒１８ａと外筒１８ｂとを連結する弾性体１８ｃ
により構成される。ここで、本実施例においては、アッ
パアーム１０の内筒１８ａを車体側部材に固定すること
で、アッパアーム１０と車体側部材との連結を図ってい
る。
【００３７】ロアアーム１２は、アッパアーム１０の下
方に所定間隔をあけて配設されるサスペンションアーム
であり、アッパアーム１０と同様に、車輪支持部材１４
側の連結部にロアボールジョイント２０を、他端の連結
部、すなわち車体側部材との連結を図る２つの連結部そ
れぞれにブッシュ２２を備えている。
方に所定間隔をあけて配設されるサスペンションアーム
であり、アッパアーム１０と同様に、車輪支持部材１４
側の連結部にロアボールジョイント２０を、他端の連結
部、すなわち車体側部材との連結を図る２つの連結部そ
れぞれにブッシュ２２を備えている。
【００３８】ロアボールジョイント２０は、上述したア
ッパボールジョイント１６と同様にボール部と把持部と
で構成される連結部材であり、特定範囲内での揺動を許
容しつつ、その他の実質的な相対変位を許容することな
く、アッパアーム１０と車輪支持部材１４とを連結す
る。
ッパボールジョイント１６と同様にボール部と把持部と
で構成される連結部材であり、特定範囲内での揺動を許
容しつつ、その他の実質的な相対変位を許容することな
く、アッパアーム１０と車輪支持部材１４とを連結す
る。
【００３９】また、ブッシュ２２も、上述したブッシュ
１８と同様に、内筒２２ａ、外筒２２ｂ、及び弾性体２
２ｃからなる連結部材であり、本実施例においては内筒
２２ａを車体側部材に固定してロアアーム１２と車体側
部材との連結が図られている。
１８と同様に、内筒２２ａ、外筒２２ｂ、及び弾性体２
２ｃからなる連結部材であり、本実施例においては内筒
２２ａを車体側部材に固定してロアアーム１２と車体側
部材との連結が図られている。
【００４０】車輪支持部材１４は、アッパボールジョイ
ント１６の把持部、ロアボールジョイント２０の把持
部、ロアボールジョイント２０の把持部に固定されるキ
ャリア２４、キャリア２４に収納される回転軸受２６に
よって構成される。また、車輪３０は、ホイル３２、タ
イヤ３４、及びホイル３２に固定されるブレーキディス
ク２８によって構成される。
ント１６の把持部、ロアボールジョイント２０の把持
部、ロアボールジョイント２０の把持部に固定されるキ
ャリア２４、キャリア２４に収納される回転軸受２６に
よって構成される。また、車輪３０は、ホイル３２、タ
イヤ３４、及びホイル３２に固定されるブレーキディス
ク２８によって構成される。
【００４１】ところで、車両用サスペンション装置にお
いては、車両の走行振動を吸収しつつ車体を支持する構
成部品として、一般にダンパ機構とバネ機構とを組み合
わせて構成されるバネ部材が用いられる。これに対し
て、本実施例のサスペンション装置においては、図１及
び図２に示す如く、ショックアブソーバ３６と、その周
囲を取り巻くように配設されるコイルスプリング３８と
でバネ部材４０を構成し、特にその下端をロアアーム１
２に連結して所望の機能の実現を図っている。
いては、車両の走行振動を吸収しつつ車体を支持する構
成部品として、一般にダンパ機構とバネ機構とを組み合
わせて構成されるバネ部材が用いられる。これに対し
て、本実施例のサスペンション装置においては、図１及
び図２に示す如く、ショックアブソーバ３６と、その周
囲を取り巻くように配設されるコイルスプリング３８と
でバネ部材４０を構成し、特にその下端をロアアーム１
２に連結して所望の機能の実現を図っている。
【００４２】ここで、バネ部材４０は、ショックアブソ
ーバ３６の上端が車体に固定された状態に組み付けられ
る。従って、バネ部材４０には車両の荷重が伝達され、
ロアアーム１２は、バネ部材４０を介して伝達される車
両荷重（以下、かかる荷重をバネ荷重と称す）を受ける
ことになる。
ーバ３６の上端が車体に固定された状態に組み付けられ
る。従って、バネ部材４０には車両の荷重が伝達され、
ロアアーム１２は、バネ部材４０を介して伝達される車
両荷重（以下、かかる荷重をバネ荷重と称す）を受ける
ことになる。
【００４３】従って、本実施例のサスペンション装置に
おいて、アッパアーム１０には、その軸方向の外力が作
用するのみであり、車体と車輪３０との間に作用する外
力のうちアッパアーム１０の軸方向の成分を除く全ての
成分は、ロアアーム１２で受け持たれることになる。
おいて、アッパアーム１０には、その軸方向の外力が作
用するのみであり、車体と車輪３０との間に作用する外
力のうちアッパアーム１０の軸方向の成分を除く全ての
成分は、ロアアーム１２で受け持たれることになる。
【００４４】ところで、本実施例のサスペンション装置
の如く、アッパアーム１０、及びロアアーム１２が、ブ
ッシュ１８又は２２の如く弾性を有する連結部材を介し
て車体側部材に固定される構成においては、それらの弾
性変形に起因して、旋回時等に車輪３０のキャンバ角が
理想的な状態から外れる場合があることは前記した通り
である。
の如く、アッパアーム１０、及びロアアーム１２が、ブ
ッシュ１８又は２２の如く弾性を有する連結部材を介し
て車体側部材に固定される構成においては、それらの弾
性変形に起因して、旋回時等に車輪３０のキャンバ角が
理想的な状態から外れる場合があることは前記した通り
である。
【００４５】これに対して、本実施例のサスペンション
装置は、車輪３０がバウンド方向、又はリバウンド方向
に変位した際に、適切なネガティブキャンバ状態が維持
されるべくアッパアーム１０、ロアアーム１２等の諸元
を決定すると共に、ブッシュ１８，２２に、図１に示す
如く、特定の方向に対して硬度の異なる弾性特性を付与
して理想的なキャンバ角の維持を図った点に特徴を有し
ている。
装置は、車輪３０がバウンド方向、又はリバウンド方向
に変位した際に、適切なネガティブキャンバ状態が維持
されるべくアッパアーム１０、ロアアーム１２等の諸元
を決定すると共に、ブッシュ１８，２２に、図１に示す
如く、特定の方向に対して硬度の異なる弾性特性を付与
して理想的なキャンバ角の維持を図った点に特徴を有し
ている。
【００４６】より具体的には、ブッシュ１８には、その
軸線方向かつ車両外方向きの力、すなわちアッパアーム
１０に作用する引張力に対しては比較的硬い弾性が、一
方、その軸線方向かつ車両内方向きの力、すなわちアッ
パアーム１０に作用する圧縮力に対しては比較的軟らか
い弾性が、それぞれ発揮されるような特性を付与してい
る。
軸線方向かつ車両外方向きの力、すなわちアッパアーム
１０に作用する引張力に対しては比較的硬い弾性が、一
方、その軸線方向かつ車両内方向きの力、すなわちアッ
パアーム１０に作用する圧縮力に対しては比較的軟らか
い弾性が、それぞれ発揮されるような特性を付与してい
る。
【００４７】また、ブッシュ２２には、その軸線下方か
つ車両内方向きの力、及びその軸線下方かつ車両外方向
きの力に対しては比較的硬い弾性が、一方、それらの力
よりその軸線下方側に向かって作用する力に対しては比
較的軟らかい弾性が、それぞれ発揮されるような特性を
付与している。
つ車両内方向きの力、及びその軸線下方かつ車両外方向
きの力に対しては比較的硬い弾性が、一方、それらの力
よりその軸線下方側に向かって作用する力に対しては比
較的軟らかい弾性が、それぞれ発揮されるような特性を
付与している。
【００４８】この場合、ブッシュ１８、２２は、旋回時
等大きな横加速度が作用する状況下では高硬度の弾性体
として機能し、また直進走行時等大きな横加速度の作用
しない状況下では低硬度の弾性体として機能し、キャン
バ角の変化を抑制しつつ走行振動を柔軟に吸収するうえ
で好ましい状況が形成される。
等大きな横加速度が作用する状況下では高硬度の弾性体
として機能し、また直進走行時等大きな横加速度の作用
しない状況下では低硬度の弾性体として機能し、キャン
バ角の変化を抑制しつつ走行振動を柔軟に吸収するうえ
で好ましい状況が形成される。
【００４９】以下、ブッシュ１８，２２が上記の如く機
能する理由について、図３〜図９を参照して詳説する。
図３は、車両旋回時に、旋回外側の車輪３０（以下、旋
回外輪３０OUT と称す）、及び旋回内側の車輪３０（以
下、旋回内輪３０INと称す）に作用する力の大きさと方
向とを表したベクトル図である。
能する理由について、図３〜図９を参照して詳説する。
図３は、車両旋回時に、旋回外側の車輪３０（以下、旋
回外輪３０OUT と称す）、及び旋回内側の車輪３０（以
下、旋回内輪３０INと称す）に作用する力の大きさと方
向とを表したベクトル図である。
【００５０】すなわち、車両の重心Ｇに旋回に伴う横加
速度Ｆｃが作用し、かつ、車両姿勢が適当なロール状態
で安定した場合、Ｆｃの反力として、旋回外輪３０OUT
の接地部Ｊｏには、旋回外輪３０OUT の瞬間中心Ｃｏ向
きの力Ｆｙｏが、また旋回内輪３０INの接地部Ｊｉに
は、旋回内輪３０INの瞬間中心Ｃｉと接地部Ｊｉとを結
ぶ延長線上に作用する力Ｆｙｉが作用する。
速度Ｆｃが作用し、かつ、車両姿勢が適当なロール状態
で安定した場合、Ｆｃの反力として、旋回外輪３０OUT
の接地部Ｊｏには、旋回外輪３０OUT の瞬間中心Ｃｏ向
きの力Ｆｙｏが、また旋回内輪３０INの接地部Ｊｉに
は、旋回内輪３０INの瞬間中心Ｃｉと接地部Ｊｉとを結
ぶ延長線上に作用する力Ｆｙｉが作用する。
【００５１】尚、Ｆｙｏ及びＦｙｉが共に瞬間中心Ｃ
ｏ，Ｃｉと接地点Ｊｏ，Ｊｉとを結ぶ直線上に作用する
のは、車両姿勢が安定した状態では旋回外輪３０OUT 及
び旋回内輪３０INにバウンド又はリバウンド方向のトル
クが作用しないはずであり、一方Ｆｙｏ，Ｆｙｉが上記
の方向に作用しない場合は、かかるトルクが発生するこ
とになるからである。
ｏ，Ｃｉと接地点Ｊｏ，Ｊｉとを結ぶ直線上に作用する
のは、車両姿勢が安定した状態では旋回外輪３０OUT 及
び旋回内輪３０INにバウンド又はリバウンド方向のトル
クが作用しないはずであり、一方Ｆｙｏ，Ｆｙｉが上記
の方向に作用しない場合は、かかるトルクが発生するこ
とになるからである。
【００５２】また、旋回外輪３０OUT 及び旋回内輪３０
INには、当初から車両の荷重が付与されており、図３に
示す如く接地部ＪｏにはＦｚｏが、また接地部Ｊｉには
Ｆｚｉが、それぞれ鉛直方向に向かって作用している。
従って、旋回外輪３０OUT には、ＦｙｏとＦｚｏの合力
であるＦｏが、また旋回内輪３０INには、ＦｙｉとＦｚ
ｉとの合力であるＦｉが、それぞれ図３に示す如く旋回
中心側上方向きに作用することになる。
INには、当初から車両の荷重が付与されており、図３に
示す如く接地部ＪｏにはＦｚｏが、また接地部Ｊｉには
Ｆｚｉが、それぞれ鉛直方向に向かって作用している。
従って、旋回外輪３０OUT には、ＦｙｏとＦｚｏの合力
であるＦｏが、また旋回内輪３０INには、ＦｙｉとＦｚ
ｉとの合力であるＦｉが、それぞれ図３に示す如く旋回
中心側上方向きに作用することになる。
【００５３】これに対して、旋回外輪３０OUT の車輪支
持部材１４、及び旋回内輪３０INの車輪支持部材１４
は、共にアッパボールジョイント１６及びロアボールジ
ョイント２０のみで支持されている。このため、上述し
たＦｏ，Ｆｉは、共にそれぞれの車輪支持部材１４に連
結されるアッパボールジョイント１６及びロアボールジ
ョイント２０によって受け止められることになる。
持部材１４、及び旋回内輪３０INの車輪支持部材１４
は、共にアッパボールジョイント１６及びロアボールジ
ョイント２０のみで支持されている。このため、上述し
たＦｏ，Ｆｉは、共にそれぞれの車輪支持部材１４に連
結されるアッパボールジョイント１６及びロアボールジ
ョイント２０によって受け止められることになる。
【００５４】ここで、図４は、上記Ｆｏをアッパボール
ジョイント１６に作用する分力Ｆｕｏと、ロアボールジ
ョイント２０に作用する分力Ｆｄｏとに分けて表したベ
クトル図である。すなわち、上記図３中に示すＦｏは、
図４中に実線で示す如くアッパアーム１０上の一点を始
点とするベクトルＦｏ´として表すことができる。ま
た、このＦｏ´は、図４中に破線で示す如くアッパアー
ム１０の軸線方向のベクトルＦｕｏと、Ｆｏ´の始点と
ロアボールジョイント２０とを結ぶ直線上のベクトルＦ
ｄｏとに分解することができる。
ジョイント１６に作用する分力Ｆｕｏと、ロアボールジ
ョイント２０に作用する分力Ｆｄｏとに分けて表したベ
クトル図である。すなわち、上記図３中に示すＦｏは、
図４中に実線で示す如くアッパアーム１０上の一点を始
点とするベクトルＦｏ´として表すことができる。ま
た、このＦｏ´は、図４中に破線で示す如くアッパアー
ム１０の軸線方向のベクトルＦｕｏと、Ｆｏ´の始点と
ロアボールジョイント２０とを結ぶ直線上のベクトルＦ
ｄｏとに分解することができる。
【００５５】この際、車輪３０に作用する外力のうち、
アッパアーム１０の軸方向に作用する成分を除く全ての
成分は、ロアアーム１２、すなわちロアボールジョイン
ト２０で受け止められることは前記した通りである。従
って、図４に示す如く旋回外輪３０OUT に作用する外力
Ｆｏを、ＦｕｏとＦｄｏとに分解した場合、Ｆｕｏはア
ッパボールジョイント１６が受ける力として、またＦｄ
ｏはロアボールジョイント２０が受ける力として、それ
ぞれ把握することができる。
アッパアーム１０の軸方向に作用する成分を除く全ての
成分は、ロアアーム１２、すなわちロアボールジョイン
ト２０で受け止められることは前記した通りである。従
って、図４に示す如く旋回外輪３０OUT に作用する外力
Ｆｏを、ＦｕｏとＦｄｏとに分解した場合、Ｆｕｏはア
ッパボールジョイント１６が受ける力として、またＦｄ
ｏはロアボールジョイント２０が受ける力として、それ
ぞれ把握することができる。
【００５６】この際、アッパアーム１０については、ア
ッパボールジョイント１６に作用する力が、そのままブ
ッシュ１８に作用する力であることから、結局旋回外輪
３０ OUT のアッパアーム１０が備えるブッシュ１８に
は、図５中にＦｕｏ´で示す如く、その軸線方向かつ車
両外方向きの力が作用することになる。
ッパボールジョイント１６に作用する力が、そのままブ
ッシュ１８に作用する力であることから、結局旋回外輪
３０ OUT のアッパアーム１０が備えるブッシュ１８に
は、図５中にＦｕｏ´で示す如く、その軸線方向かつ車
両外方向きの力が作用することになる。
【００５７】一方、ロアボールジョイント２０に作用す
る力は、ロアアーム１２を介してショックアブソーバ３
６及びブッシュ２２に伝達される。従って、ブッシュ２
２は、上記図４中にＦｄｏで示す成分のうち、バネ部材
４０が受け持つことのできない成分のみを受け持つこと
になる。
る力は、ロアアーム１２を介してショックアブソーバ３
６及びブッシュ２２に伝達される。従って、ブッシュ２
２は、上記図４中にＦｄｏで示す成分のうち、バネ部材
４０が受け持つことのできない成分のみを受け持つこと
になる。
【００５８】ここで、上記図４中に破線で示すＦｄｏ
は、図５中にＦｄｏ´で示す如く、ショックアブソーバ
３６の軸線上の一点を始点とするベクトルとして表すこ
とができる。更に、このＦｄｏ´は図５に示す如く、シ
ョックアブソーバ３６の軸線方向のベクトルＦｓｏと、
Ｆｄｏ´の始点とブッシュ２２とを結ぶ直線上のベクト
ルＦｂｏとに分解することができる。
は、図５中にＦｄｏ´で示す如く、ショックアブソーバ
３６の軸線上の一点を始点とするベクトルとして表すこ
とができる。更に、このＦｄｏ´は図５に示す如く、シ
ョックアブソーバ３６の軸線方向のベクトルＦｓｏと、
Ｆｄｏ´の始点とブッシュ２２とを結ぶ直線上のベクト
ルＦｂｏとに分解することができる。
【００５９】この際、本実施例におけるショックアブソ
ーバ３６は、ロアアーム３６に対して揺動可能に連結さ
れていることから、バネ部材４０で受け持つことのでき
る成分は、その軸方向に向かう成分のみである。従っ
て、図５に示す如くロアボールジョイント２０に作用す
る外力Ｆｄｏ´を、ＦｓｏとＦｂｏとに分解した場合、
Ｆｓｏはバネ部材４０が受ける力として、またＦｂｏは
ブッシュ２２が受けるちからとして、それぞれ把握する
ことができる。
ーバ３６は、ロアアーム３６に対して揺動可能に連結さ
れていることから、バネ部材４０で受け持つことのでき
る成分は、その軸方向に向かう成分のみである。従っ
て、図５に示す如くロアボールジョイント２０に作用す
る外力Ｆｄｏ´を、ＦｓｏとＦｂｏとに分解した場合、
Ｆｓｏはバネ部材４０が受ける力として、またＦｂｏは
ブッシュ２２が受けるちからとして、それぞれ把握する
ことができる。
【００６０】このため、旋回外輪３０OUT のロアアーム
１２が備えるブッシュ２２には、図５中に実線で示すベ
クトルＦｂｏ´の如く、ロアアーム１２の軸線下方かつ
車両内方向きの力が作用することになる。次に、上記図
３〜図５に示す状況に比して旋回に伴う横加速度Ｆｃが
小さい場合について説明する。図６は、かかる状況の代
表例として、旋回外輪３０OUT の接地点Ｊｏに作用する
力Ｆｏ（上記の如く横加速度に対する反力として発生す
るＦｙｏと、車両の荷重に起因して発生するＦｚｏとの
合力）が、アッパアーム１０に直交する場合、すなわち
Ｆｏ中にアッパアーム１０が受け持つべき成分が含まれ
ていない場合を例示したものである。
１２が備えるブッシュ２２には、図５中に実線で示すベ
クトルＦｂｏ´の如く、ロアアーム１２の軸線下方かつ
車両内方向きの力が作用することになる。次に、上記図
３〜図５に示す状況に比して旋回に伴う横加速度Ｆｃが
小さい場合について説明する。図６は、かかる状況の代
表例として、旋回外輪３０OUT の接地点Ｊｏに作用する
力Ｆｏ（上記の如く横加速度に対する反力として発生す
るＦｙｏと、車両の荷重に起因して発生するＦｚｏとの
合力）が、アッパアーム１０に直交する場合、すなわち
Ｆｏ中にアッパアーム１０が受け持つべき成分が含まれ
ていない場合を例示したものである。
【００６１】この場合、旋回外輪３０OUT に作用する力
Ｆｏは、全てロアボールジョイント２０で受け持たれる
ことになり、アッパアームジョイント１６、及びブッシ
ュ１８は、旋回外輪３０OUT の支持に何ら寄与しない状
態となる。ところで、ロアボールジョイント２０に作用
する力Ｆｏは、図６中に実線で示す如くＦｏ´として表
すことができ、このＦｏ´が更に図６中に破線で示す如
くショックアブソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｏと、
Ｆｏ´の始点とブッシュ２２とを結ぶ直線上の成分Ｆｂ
ｏに分解できることは上記図４及び図５の場合と同様で
ある。
Ｆｏは、全てロアボールジョイント２０で受け持たれる
ことになり、アッパアームジョイント１６、及びブッシ
ュ１８は、旋回外輪３０OUT の支持に何ら寄与しない状
態となる。ところで、ロアボールジョイント２０に作用
する力Ｆｏは、図６中に実線で示す如くＦｏ´として表
すことができ、このＦｏ´が更に図６中に破線で示す如
くショックアブソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｏと、
Ｆｏ´の始点とブッシュ２２とを結ぶ直線上の成分Ｆｂ
ｏに分解できることは上記図４及び図５の場合と同様で
ある。
【００６２】つまり、図６に示す如く、さほど大きな横
加速度が発生しない状況にあっては、旋回外輪３０OUT
のアッパアーム１０が備えるブッシュ１８にはほとんど
外力が作用せず、一方ロアアーム１２が備えるブッシュ
２２には、ロアアーム１２の軸線下方かつ僅かに車両外
方向きの力Ｆｂｏ´が作用することになる。
加速度が発生しない状況にあっては、旋回外輪３０OUT
のアッパアーム１０が備えるブッシュ１８にはほとんど
外力が作用せず、一方ロアアーム１２が備えるブッシュ
２２には、ロアアーム１２の軸線下方かつ僅かに車両外
方向きの力Ｆｂｏ´が作用することになる。
【００６３】次に、車両に実質的な横加速度が作用して
いない場合、すなわち車両がほぼ直進状態である場合に
ついて説明する。図７は、かかる状況においてブッシュ
１８，２２に作用する外力の向きを表すベクトル図であ
る。かかる状況においては、車輪３０の接地点Ｊに横加
速度の反力が発生することはなく、車輪３０には、車両
の荷重に起因して鉛直方向に作用するＦｚと等価の外力
Ｆが作用する。すなわち、車両の直進時には、このＦが
ブッシュ１８、ブッシュ２２、及びバネ部材４０で適当
に受け持たれることになる。
いない場合、すなわち車両がほぼ直進状態である場合に
ついて説明する。図７は、かかる状況においてブッシュ
１８，２２に作用する外力の向きを表すベクトル図であ
る。かかる状況においては、車輪３０の接地点Ｊに横加
速度の反力が発生することはなく、車輪３０には、車両
の荷重に起因して鉛直方向に作用するＦｚと等価の外力
Ｆが作用する。すなわち、車両の直進時には、このＦが
ブッシュ１８、ブッシュ２２、及びバネ部材４０で適当
に受け持たれることになる。
【００６４】図７に示す外力Ｆは、アッパアーム１０の
軸線上の一点を始点とするベクトルＦ´として表すこと
ができる。そして、このＦ´は、アッパアーム１０の軸
線方向のベクトルＦｕと、Ｆ´の始点とロアボールジョ
イント２０とを結ぶ直線上のベクトルＦｄとに分解する
ことができる。
軸線上の一点を始点とするベクトルＦ´として表すこと
ができる。そして、このＦ´は、アッパアーム１０の軸
線方向のベクトルＦｕと、Ｆ´の始点とロアボールジョ
イント２０とを結ぶ直線上のベクトルＦｄとに分解する
ことができる。
【００６５】ここで、上記Ｆｕは、ブッシュ１８を始点
とするベクトルＦｕ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、図７に示す如く、
アッパアーム１０が備えるブッシュ１８には、アッパア
ーム１０の軸線方向かつ車両内方向きの力、すなわち圧
縮力が作用することになる。
とするベクトルＦｕ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、図７に示す如く、
アッパアーム１０が備えるブッシュ１８には、アッパア
ーム１０の軸線方向かつ車両内方向きの力、すなわち圧
縮力が作用することになる。
【００６６】また、上記Ｆｄは、ショックアブソーバ３
６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｄ´として表
すことができ、更に、このＦｄ´はショックアブソーバ
３６の軸線方向のベクトルＦｓと、Ｆｄ´の始点とブッ
シュ２２とを結ぶ直線上のベクトルＦｂとに分解するこ
とができる。
６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｄ´として表
すことができ、更に、このＦｄ´はショックアブソーバ
３６の軸線方向のベクトルＦｓと、Ｆｄ´の始点とブッ
シュ２２とを結ぶ直線上のベクトルＦｂとに分解するこ
とができる。
【００６７】そして、このＦｂは、ブッシュ２２を始点
とするベクトルＦｂ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、図７に示す如く、
ブッシュ２２には、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両
外方向きの力が作用することになる。
とするベクトルＦｂ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、図７に示す如く、
ブッシュ２２には、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両
外方向きの力が作用することになる。
【００６８】次に、図８及び図９を参照して、旋回内輪
３０INのブッシュ１８，２２に作用する力の向きについ
て説明する。すなわち、図８及び図９は、共に旋回内輪
３０ IN周辺に作用する外力の状態を示すベクトル図であ
り、それぞれ図８は横加速度が比較的大きい場合、図９
は横加速度が比較的小さい場合を表している。
３０INのブッシュ１８，２２に作用する力の向きについ
て説明する。すなわち、図８及び図９は、共に旋回内輪
３０ IN周辺に作用する外力の状態を示すベクトル図であ
り、それぞれ図８は横加速度が比較的大きい場合、図９
は横加速度が比較的小さい場合を表している。
【００６９】図８及び図９に示す如く、旋回内輪３０IN
の接地点Ｊｉには、横加速度に対する反力として、旋回
内輪３０INの瞬間中心（上記図３に示すＣｉ）から接地
点Ｊｉに向かう方向に作用する外力Ｆｙｉが発生する。
従って、旋回内輪３０INの接地点Ｊｉには、鉛直方向に
作用する力Ｆｚｉとの合力として、旋回中心側上方に向
かう力Ｆｉが作用する。
の接地点Ｊｉには、横加速度に対する反力として、旋回
内輪３０INの瞬間中心（上記図３に示すＣｉ）から接地
点Ｊｉに向かう方向に作用する外力Ｆｙｉが発生する。
従って、旋回内輪３０INの接地点Ｊｉには、鉛直方向に
作用する力Ｆｚｉとの合力として、旋回中心側上方に向
かう力Ｆｉが作用する。
【００７０】このＦｉは、図８及び図９中に実線で示す
如くＦｉ´として表すことができ、また、Ｆｉ´は、ア
ッパアーム１０の軸線方向のベクトルＦｕｉと、Ｆｉ´
の始点とロアボールジョイント２０とを結ぶ直線上のベ
クトルＦｄｉとに分解することができる。
如くＦｉ´として表すことができ、また、Ｆｉ´は、ア
ッパアーム１０の軸線方向のベクトルＦｕｉと、Ｆｉ´
の始点とロアボールジョイント２０とを結ぶ直線上のベ
クトルＦｄｉとに分解することができる。
【００７１】そして、このＦｄｉは、ショックアブソー
バ３６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｄｉ´と
して表すことができ、そのＦｄｉ´は更にショックアブ
ソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｉと、Ｆｄｉ´の始点
からブッシュ２２に向かう成分Ｆｂｉとに分解すること
ができる。
バ３６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｄｉ´と
して表すことができ、そのＦｄｉ´は更にショックアブ
ソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｉと、Ｆｄｉ´の始点
からブッシュ２２に向かう成分Ｆｂｉとに分解すること
ができる。
【００７２】この際、アッパアーム１０の軸線方向に作
用する力Ｆｕｉは、ブッシュ１８に作用する力Ｆｕｉ´
となり、またＦｄｉ´の始点からブッシュ２２へ向かう
成分Ｆｂｉは、ブッシュ２２に作用する力Ｆｂｉ´とし
て把握することができる。つまり、図８及び図９に示す
如く、旋回内輪３０INのアッパアーム１０が備えるブッ
シュ１８に作用する力の向きは、横加速度の大小に関わ
らず常にアッパアーム１０の軸線方向かつ車両内方向き
となり、また旋回内輪３０INのロアアーム１２が備える
ブッシュ２２に作用する力の向きは、常にロアアーム１
２の軸線下方かつ車両内方向きであると共に、横加速度
が大きくなるに連れてより一層車両内方向きとなる。
用する力Ｆｕｉは、ブッシュ１８に作用する力Ｆｕｉ´
となり、またＦｄｉ´の始点からブッシュ２２へ向かう
成分Ｆｂｉは、ブッシュ２２に作用する力Ｆｂｉ´とし
て把握することができる。つまり、図８及び図９に示す
如く、旋回内輪３０INのアッパアーム１０が備えるブッ
シュ１８に作用する力の向きは、横加速度の大小に関わ
らず常にアッパアーム１０の軸線方向かつ車両内方向き
となり、また旋回内輪３０INのロアアーム１２が備える
ブッシュ２２に作用する力の向きは、常にロアアーム１
２の軸線下方かつ車両内方向きであると共に、横加速度
が大きくなるに連れてより一層車両内方向きとなる。
【００７３】図１０は、図３〜図９を参照して説明した
上記の内容を整理した図であり、アッパアーム１０が備
えるブッシュ１８と、ロアアーム１２が備えるブッシュ
２２とにそれぞれ伝達される外力の向きを、車両の走行
状態別に表したものである。すなわち、アッパアーム１
０のブッシュ１８に作用する力の向きは、ブッシュ１８
が連結される車輪３０が旋回外輪３０OUT である場合に
は、アッパアーム１０の軸線方向かつ車両外方向きとな
り、直進走行時及び連結される車輪３０が旋回内輪３０
INである場合には、アッパアーム１０の軸線方向かつ車
両内方向きとなる。
上記の内容を整理した図であり、アッパアーム１０が備
えるブッシュ１８と、ロアアーム１２が備えるブッシュ
２２とにそれぞれ伝達される外力の向きを、車両の走行
状態別に表したものである。すなわち、アッパアーム１
０のブッシュ１８に作用する力の向きは、ブッシュ１８
が連結される車輪３０が旋回外輪３０OUT である場合に
は、アッパアーム１０の軸線方向かつ車両外方向きとな
り、直進走行時及び連結される車輪３０が旋回内輪３０
INである場合には、アッパアーム１０の軸線方向かつ車
両内方向きとなる。
【００７４】従って、ブッシュ１８が、アッパアーム１
０の軸線方向かつ車両外方向きの力に対して弾性変形し
難く、一方、アッパアーム１０の軸線方向かつ車両内方
向きの力に対して弾性変形し易い特性を有しているとす
れば、旋回外輪３０OUT のキャンバ角がポジティブ方向
に移行するのを適切に抑制し、かつ直進時において走行
振動を適切に吸収することのできるサスペンション装置
が実現されることになる。
０の軸線方向かつ車両外方向きの力に対して弾性変形し
難く、一方、アッパアーム１０の軸線方向かつ車両内方
向きの力に対して弾性変形し易い特性を有しているとす
れば、旋回外輪３０OUT のキャンバ角がポジティブ方向
に移行するのを適切に抑制し、かつ直進時において走行
振動を適切に吸収することのできるサスペンション装置
が実現されることになる。
【００７５】また、ロアアーム１２のブッシュ２２に作
用する力の向きは、車輪３０が旋回外輪３０OUT である
場合にはロアアーム１２の軸線下方かつ車両内方向き
に、車両の直進時にはロアアーム１２の軸線下方かつ僅
かに車両外方向きに、そして、車輪３０が旋回内輪３０
INである場合にはロアアーム１２の軸線下方かつ車両外
方向きに、その向きを連続的に変化させる。
用する力の向きは、車輪３０が旋回外輪３０OUT である
場合にはロアアーム１２の軸線下方かつ車両内方向き
に、車両の直進時にはロアアーム１２の軸線下方かつ僅
かに車両外方向きに、そして、車輪３０が旋回内輪３０
INである場合にはロアアーム１２の軸線下方かつ車両外
方向きに、その向きを連続的に変化させる。
【００７６】従って、ブッシュ２２が、ロアアーム１２
の軸線下方かつ車両内方向きの力に対して弾性変形し難
く、一方、ロアアーム１２の軸線下向きの力、及びロア
アーム１２の軸線下方かつ車両外方向きの力に対して弾
性変形し易い特性を有しているとすれば、旋回外輪３０
OUT のキャンバ角がポジティブ方向に移行するのを適切
に抑制し、かつ直進時において走行振動を適切に吸収す
ることのできるサスペンション装置が実現される。
の軸線下方かつ車両内方向きの力に対して弾性変形し難
く、一方、ロアアーム１２の軸線下向きの力、及びロア
アーム１２の軸線下方かつ車両外方向きの力に対して弾
性変形し易い特性を有しているとすれば、旋回外輪３０
OUT のキャンバ角がポジティブ方向に移行するのを適切
に抑制し、かつ直進時において走行振動を適切に吸収す
ることのできるサスペンション装置が実現される。
【００７７】更に、ブッシュ２２の弾性特性をより細か
く設定し、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両外方向き
の力に対して弾性変形し難い状況を形成すれば、旋回内
輪３０INのキャンバ角がより一層ネガティブ方向に移行
するのを抑制することができ、より良好な旋回性を実現
することができる。
く設定し、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両外方向き
の力に対して弾性変形し難い状況を形成すれば、旋回内
輪３０INのキャンバ角がより一層ネガティブ方向に移行
するのを抑制することができ、より良好な旋回性を実現
することができる。
【００７８】これに対して、本実施例のサスペンション
装置は、上記図１に示す如く、ブッシュ１８、及びブッ
シュ２２に、それぞれ上述した好ましい弾性特性が付与
されている。このため、本実施例のサスペンション装置
によれば、直進走行時において走行振動を適切に吸収し
つつ、旋回中において旋回旋回内外輪３０IN，３０OU T
のキャンバ角変化を抑制することができ、高い次元で乗
り心地と走行安定性とを両立することができる。
装置は、上記図１に示す如く、ブッシュ１８、及びブッ
シュ２２に、それぞれ上述した好ましい弾性特性が付与
されている。このため、本実施例のサスペンション装置
によれば、直進走行時において走行振動を適切に吸収し
つつ、旋回中において旋回旋回内外輪３０IN，３０OU T
のキャンバ角変化を抑制することができ、高い次元で乗
り心地と走行安定性とを両立することができる。
【００７９】図１１〜図１４は、上記の弾性特性を有す
るブッシュ１８の実施例であるブッシュ１８-1〜１８-4
の構成を表したものであり、それぞれ各図（Ａ）は正面
図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。尚、各ブ
ッシュ１８-1〜１８-4は弾性体１８ｃ-1〜１８ｃ-4部に
特徴を有するものである。このため、以下内筒１８ａ、
及び外筒１８ｂについては図１と同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
るブッシュ１８の実施例であるブッシュ１８-1〜１８-4
の構成を表したものであり、それぞれ各図（Ａ）は正面
図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。尚、各ブ
ッシュ１８-1〜１８-4は弾性体１８ｃ-1〜１８ｃ-4部に
特徴を有するものである。このため、以下内筒１８ａ、
及び外筒１８ｂについては図１と同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
【００８０】図１１に示すブッシュ１８-1は、弾性体１
８ｃ-1の車両内方寄りの部位にスリット４２を設けてな
る構成である。かかる構成によれば、アッパアーム１０
に引張力が作用した際にはスリット４２が存在しない場
合と同様の硬い弾性が得られ、一方、アッパアーム１０
に圧縮力が作用した際にはスリット４２が離間すること
に起因して軟らかい弾性が得られ、その結果上記所望の
弾性特性が実現される。
８ｃ-1の車両内方寄りの部位にスリット４２を設けてな
る構成である。かかる構成によれば、アッパアーム１０
に引張力が作用した際にはスリット４２が存在しない場
合と同様の硬い弾性が得られ、一方、アッパアーム１０
に圧縮力が作用した際にはスリット４２が離間すること
に起因して軟らかい弾性が得られ、その結果上記所望の
弾性特性が実現される。
【００８１】図１２に示すブッシュ１８-2は、弾性体１
８ｃ-2の車両外方寄りの部位にスグリ（中空部）４４を
設けてなる構成である。かかる構成によれば、アッパア
ーム１０に引張力が作用した際には、弾性体１８ｃ-2の
車両内方側に大きな圧縮力が発生して硬い弾性が得ら
れ、一方、アッパアーム１０に圧縮力が作用した際に
は、スグリ４４の存在に起因して弾性体１８ｃ-2の車両
外方側に小さな圧縮力しか発生しないため軟らかい弾性
が得られ、その結果上記所望の弾性特性が実現される。
８ｃ-2の車両外方寄りの部位にスグリ（中空部）４４を
設けてなる構成である。かかる構成によれば、アッパア
ーム１０に引張力が作用した際には、弾性体１８ｃ-2の
車両内方側に大きな圧縮力が発生して硬い弾性が得ら
れ、一方、アッパアーム１０に圧縮力が作用した際に
は、スグリ４４の存在に起因して弾性体１８ｃ-2の車両
外方側に小さな圧縮力しか発生しないため軟らかい弾性
が得られ、その結果上記所望の弾性特性が実現される。
【００８２】図１３に示すブッシュ１８-3は、弾性体１
８ｃ-3の車両内方寄りに厚肉部４６を大きく、車両外方
寄りに薄肉部４８を大きく設けてなる構成である。この
場合、アッパアーム１０に引張力が作用した際には、弾
性体１８ｃ-2の車両内方側で厚肉部４６が大きな圧縮力
を発生し、一方、アッパアーム１０に圧縮力が作用した
際には、弾性体１８ｃ-2の車両内方側で薄肉部４８が小
さな圧縮力しか発生しない。このため、本実施例の構成
によっても上記所望の弾性特性が実現されることにな
る。
８ｃ-3の車両内方寄りに厚肉部４６を大きく、車両外方
寄りに薄肉部４８を大きく設けてなる構成である。この
場合、アッパアーム１０に引張力が作用した際には、弾
性体１８ｃ-2の車両内方側で厚肉部４６が大きな圧縮力
を発生し、一方、アッパアーム１０に圧縮力が作用した
際には、弾性体１８ｃ-2の車両内方側で薄肉部４８が小
さな圧縮力しか発生しない。このため、本実施例の構成
によっても上記所望の弾性特性が実現されることにな
る。
【００８３】図１４に示すブッシュ１８-4は、内筒１８
ａの中心が外筒１８ｂの中心から所定距離だけ車両内方
向きに偏心すべく弾性体１８ｃ-4を設けてなる構成であ
る。この場合、アッパアーム１０に引張力が作用した際
には、弾性体１８ｃ-2の車両内方側に僅かな弾性変形し
か許容されないため硬い弾性が得られ、一方、アッパア
ーム１０に圧縮力が作用した際には、弾性体１８ｃ-2の
車両外方側に大きな弾性変形が許容されるため軟らかい
弾性が得られる。このため、本実施例の構成によっても
上記所望の弾性特性が実現できる。
ａの中心が外筒１８ｂの中心から所定距離だけ車両内方
向きに偏心すべく弾性体１８ｃ-4を設けてなる構成であ
る。この場合、アッパアーム１０に引張力が作用した際
には、弾性体１８ｃ-2の車両内方側に僅かな弾性変形し
か許容されないため硬い弾性が得られ、一方、アッパア
ーム１０に圧縮力が作用した際には、弾性体１８ｃ-2の
車両外方側に大きな弾性変形が許容されるため軟らかい
弾性が得られる。このため、本実施例の構成によっても
上記所望の弾性特性が実現できる。
【００８４】尚、上記図１１〜１４は、上記所望の弾性
特性を実現し得る構成の例示であり、これに限るもので
はない。次に、上記図１に示す弾性特性を有するブッシ
ュ２２の実施例について説明する。すなわち、図１５〜
図１７は、上記の弾性特性を有するブッシュ２２-1〜２
２-3の構成を表したものであり、それぞれ各図（Ａ）は
正面図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。
特性を実現し得る構成の例示であり、これに限るもので
はない。次に、上記図１に示す弾性特性を有するブッシ
ュ２２の実施例について説明する。すなわち、図１５〜
図１７は、上記の弾性特性を有するブッシュ２２-1〜２
２-3の構成を表したものであり、それぞれ各図（Ａ）は
正面図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。
【００８５】尚、これらのブッシュ２２-1〜２２-3も弾
性体２２ｃ-1〜２２ｃ-4に特徴を有する点で上記ブッシ
ュ１８-1〜１８-4と同様であり、内筒２２ａ、及び外筒
２２ｂについては図１と同一の符号を付してその説明を
省略する。図１５に示すブッシュ２２-1は、弾性体２２
ｃ-1がロアアーム１２の軸線下方向きの方向から僅かに
車両外方に偏った部位にスグリ５０を備えている点に特
徴を有している。
性体２２ｃ-1〜２２ｃ-4に特徴を有する点で上記ブッシ
ュ１８-1〜１８-4と同様であり、内筒２２ａ、及び外筒
２２ｂについては図１と同一の符号を付してその説明を
省略する。図１５に示すブッシュ２２-1は、弾性体２２
ｃ-1がロアアーム１２の軸線下方向きの方向から僅かに
車両外方に偏った部位にスグリ５０を備えている点に特
徴を有している。
【００８６】すなわち、かかる構成によれば、ロアアー
ム１２に内筒２２ａの中心とスグリ５０の中心とを結ぶ
線分方向の力が作用した際には、比較的軟らかい弾性が
得られ、一方、それ以外の方向、例えばロアアーム１２
の軸線下方かつ車両外方向き、又はロアアーム１２の軸
線下方かつ車両内方向きの力が作用した際には、比較的
硬い弾性が得られ、その結果上記図１に示す所望の弾性
特性が実現されることになる。
ム１２に内筒２２ａの中心とスグリ５０の中心とを結ぶ
線分方向の力が作用した際には、比較的軟らかい弾性が
得られ、一方、それ以外の方向、例えばロアアーム１２
の軸線下方かつ車両外方向き、又はロアアーム１２の軸
線下方かつ車両内方向きの力が作用した際には、比較的
硬い弾性が得られ、その結果上記図１に示す所望の弾性
特性が実現されることになる。
【００８７】また、図１６に示すブッシュ２２-2は、弾
性体２２ｃ-2がロアアーム１２の軸線下方向きの方向か
ら僅かに車両外方に偏った部位にスリット５２を備えて
いる点に特徴を有している。すなわち、かかる構成によ
れば、ロアアーム１２に内筒２２ａの中心からスリット
５２の中心に向かう方向の力が作用した際には、比較的
軟らかい弾性が得られ、一方、それ以外の方向の力が作
用した際には、比較的硬い弾性が得られ、その結果上記
図１に示す所望の弾性特性が実現されることになる。
性体２２ｃ-2がロアアーム１２の軸線下方向きの方向か
ら僅かに車両外方に偏った部位にスリット５２を備えて
いる点に特徴を有している。すなわち、かかる構成によ
れば、ロアアーム１２に内筒２２ａの中心からスリット
５２の中心に向かう方向の力が作用した際には、比較的
軟らかい弾性が得られ、一方、それ以外の方向の力が作
用した際には、比較的硬い弾性が得られ、その結果上記
図１に示す所望の弾性特性が実現されることになる。
【００８８】更に、図１７に示すブッシュ２２-3は、弾
性体２２ｃ-3がロアアーム１２の軸線下方向きの方向か
ら僅かに車両外方に偏った部位、及びロアアーム１２の
軸線上方向きの方向から僅かに車両内方に偏った部位
に、それぞれスグリ５４，５６を備えている点に特徴を
有している。
性体２２ｃ-3がロアアーム１２の軸線下方向きの方向か
ら僅かに車両外方に偏った部位、及びロアアーム１２の
軸線上方向きの方向から僅かに車両内方に偏った部位
に、それぞれスグリ５４，５６を備えている点に特徴を
有している。
【００８９】すなわち、かかる構成によれば、ロアアー
ム１２に内筒２２ａの中心とスリット５２の中心とを結
ぶ方向の力が作用した際には、スグリ５４，５６が変形
することで比較的軟らかい弾性が得られ、一方、それ以
外の方向の力が作用した際には比較的硬い弾性が得ら
れ、その結果上記図１に示す所望の弾性特性が実現され
ることになる。
ム１２に内筒２２ａの中心とスリット５２の中心とを結
ぶ方向の力が作用した際には、スグリ５４，５６が変形
することで比較的軟らかい弾性が得られ、一方、それ以
外の方向の力が作用した際には比較的硬い弾性が得ら
れ、その結果上記図１に示す所望の弾性特性が実現され
ることになる。
【００９０】ところで、上記図１に示すブッシュ２２の
特性は、車輪３０が旋回外輪３０OU T となった際にキャ
ンバ角がポジティブ方向に変化するのを抑制すると共
に、車輪３０が旋回内輪３０INとなった際に、キャンバ
角がより一層ネガティブ方向に変化するのを抑制すべく
設定したものである。
特性は、車輪３０が旋回外輪３０OU T となった際にキャ
ンバ角がポジティブ方向に変化するのを抑制すると共
に、車輪３０が旋回内輪３０INとなった際に、キャンバ
角がより一層ネガティブ方向に変化するのを抑制すべく
設定したものである。
【００９１】これに対して、車両の旋回特性には、主と
して旋回外輪３０OUT 側の接地性が影響し、旋回内輪３
０INの接地性の重要度は比較的低いことは前記した通り
である。一方、上記図１に示すブッシュ２２の弾性特性
を実現するためには、ロアアーム１２の軸線下方側の領
域で比較的細かな調整を行う必要があり、その実現が必
ずしも容易ではないと共に、外力の方向に対する硬度差
をさほど大きくすることができない。
して旋回外輪３０OUT 側の接地性が影響し、旋回内輪３
０INの接地性の重要度は比較的低いことは前記した通り
である。一方、上記図１に示すブッシュ２２の弾性特性
を実現するためには、ロアアーム１２の軸線下方側の領
域で比較的細かな調整を行う必要があり、その実現が必
ずしも容易ではないと共に、外力の方向に対する硬度差
をさほど大きくすることができない。
【００９２】これに対して、ブッシュ２２に対して、ロ
アアーム１２の軸線下方かつ車両内方向きの外力につい
てのみ硬く、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両外方向
きの外力については軟らかい弾性を示す特性を付与する
こととすれば、旋回内輪３０ INのキャンバ角は変化し易
い状況とはなるものの、直進走行時の乗り心地向上と旋
回特性の向上とを容易かつ確実に実現することができ
る。
アアーム１２の軸線下方かつ車両内方向きの外力につい
てのみ硬く、ロアアーム１２の軸線下方かつ車両外方向
きの外力については軟らかい弾性を示す特性を付与する
こととすれば、旋回内輪３０ INのキャンバ角は変化し易
い状況とはなるものの、直進走行時の乗り心地向上と旋
回特性の向上とを容易かつ確実に実現することができ
る。
【００９３】すなわち、本実施例のサスペンション装置
は、上記図１に示す如くロアアーム１２のブッシュ２２
に対して、ロアアーム１２の軸線下方向きの外力に対し
て軟らかく、その他の方向の外力に対して硬い弾性を付
与しているが、快適な乗り心地と優れた旋回性とを両立
するためにブッシュ２２に付与すべき弾性特性はこれに
限るものではなく、上記の如く、ロアアーム１２の軸線
下方かつ車両内方向きに硬く、ロアアーム１２の軸線下
方かつ車両外方向きに軟らかい特性を付与することによ
っても優れた効果を得ることができる。
は、上記図１に示す如くロアアーム１２のブッシュ２２
に対して、ロアアーム１２の軸線下方向きの外力に対し
て軟らかく、その他の方向の外力に対して硬い弾性を付
与しているが、快適な乗り心地と優れた旋回性とを両立
するためにブッシュ２２に付与すべき弾性特性はこれに
限るものではなく、上記の如く、ロアアーム１２の軸線
下方かつ車両内方向きに硬く、ロアアーム１２の軸線下
方かつ車両外方向きに軟らかい特性を付与することによ
っても優れた効果を得ることができる。
【００９４】図１８〜図２０は、かかる特性を実現する
ためのブッシュ２２の実施例の構成を表したものであ
り、それぞれ各図（Ａ）は正面図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ
断面図を示している。尚、同図中、内筒２２ａ、及び外
筒２２ｂについては、上記図１と同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
ためのブッシュ２２の実施例の構成を表したものであ
り、それぞれ各図（Ａ）は正面図、各部（Ｂ）はＢ−Ｂ
断面図を示している。尚、同図中、内筒２２ａ、及び外
筒２２ｂについては、上記図１と同一の符号を付してそ
の説明を省略する。
【００９５】図１８に示すブッシュ２２-4は、弾性体２
２ｃ-4がロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方向きに
大きく薄肉部６０を備え、かつ他の部位に大きく厚肉部
５８を備えている点に特徴を有している。この場合、ロ
アアーム１２に、その軸線下方かつ車両内方向きの外力
が作用した際には、主にその外力が弾性体２２ｃ-4の厚
肉部５８に伝達されて大きな反力が発生し、一方、ロア
アーム１２に、その軸線下方かつ車両外方向きの外力が
作用した際には、主にその外力が弾性体２２ｃ-4の薄肉
部６０に伝達され、僅かな反力しか発生しない状況とな
る。このため、本実施例のブッシュ２２-4によれば、上
述した所望の弾性特性を実現することが可能である。
２ｃ-4がロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方向きに
大きく薄肉部６０を備え、かつ他の部位に大きく厚肉部
５８を備えている点に特徴を有している。この場合、ロ
アアーム１２に、その軸線下方かつ車両内方向きの外力
が作用した際には、主にその外力が弾性体２２ｃ-4の厚
肉部５８に伝達されて大きな反力が発生し、一方、ロア
アーム１２に、その軸線下方かつ車両外方向きの外力が
作用した際には、主にその外力が弾性体２２ｃ-4の薄肉
部６０に伝達され、僅かな反力しか発生しない状況とな
る。このため、本実施例のブッシュ２２-4によれば、上
述した所望の弾性特性を実現することが可能である。
【００９６】また、図１９に示すブッシュ２２-5は、弾
性体２２ｃ-5の内部に、ロアアーム１２の軸線下方かつ
車両内方向き及び軸線上方かつ車両外方向きに大きく張
り出し、一方、ロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方
向き及び軸線下方かつ車両外方向きに小さく張り出した
内筒バルジ６２が埋め込まれている点に特徴を有してい
る。
性体２２ｃ-5の内部に、ロアアーム１２の軸線下方かつ
車両内方向き及び軸線上方かつ車両外方向きに大きく張
り出し、一方、ロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方
向き及び軸線下方かつ車両外方向きに小さく張り出した
内筒バルジ６２が埋め込まれている点に特徴を有してい
る。
【００９７】すなわち、かかる構成によれば、ロアアー
ム１２は、その軸線下方かつ車両外方向きには比較的大
きく変位することができ、一方、その軸線下方かつ車両
内方向きには、大きく変位することができない。この結
果、本実施例のブッシュ２２ -5によっても、上述した所
望の弾性特性が実現されることになる。
ム１２は、その軸線下方かつ車両外方向きには比較的大
きく変位することができ、一方、その軸線下方かつ車両
内方向きには、大きく変位することができない。この結
果、本実施例のブッシュ２２ -5によっても、上述した所
望の弾性特性が実現されることになる。
【００９８】更に、図２０に示すブッシュ２２-6は、内
筒２２ａの中心が外筒２２ｂの中心から所定距離だけ、
ロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方向きに偏心すべ
く弾性体２２ｃ-6を設けてなる構成である。この場合、
ロアアーム１２に、その軸線下方かつ車両内方向きの力
が作用した際には、弾性体２２ｃ-6には僅かな弾性変形
しか許容されないため硬い弾性が得られ、一方、ロアア
ーム１２に、その軸線下方かつ車両外方向きの力が作用
した際には、弾性体２２ｃ-6に比較的大きな弾性変形が
許容されて軟らかい弾性が得られる。従って、かかる構
成によっても上記所望の弾性特性が実現できる。
筒２２ａの中心が外筒２２ｂの中心から所定距離だけ、
ロアアーム１２の軸線上方かつ車両内方向きに偏心すべ
く弾性体２２ｃ-6を設けてなる構成である。この場合、
ロアアーム１２に、その軸線下方かつ車両内方向きの力
が作用した際には、弾性体２２ｃ-6には僅かな弾性変形
しか許容されないため硬い弾性が得られ、一方、ロアア
ーム１２に、その軸線下方かつ車両外方向きの力が作用
した際には、弾性体２２ｃ-6に比較的大きな弾性変形が
許容されて軟らかい弾性が得られる。従って、かかる構
成によっても上記所望の弾性特性が実現できる。
【００９９】ところで、上記図１５〜図１７に示すブッ
シュ２２-1〜２２-3と、上記図１８〜図２０に示すブッ
シュ２２-4〜２２-6とは、実質的にはスグリ５０等を設
けた位置と、薄肉部６０等を設けた位置が異なるに過ぎ
ず、特定の方向についてのみ軟らかい弾性を実現する点
で共通している。
シュ２２-1〜２２-3と、上記図１８〜図２０に示すブッ
シュ２２-4〜２２-6とは、実質的にはスグリ５０等を設
けた位置と、薄肉部６０等を設けた位置が異なるに過ぎ
ず、特定の方向についてのみ軟らかい弾性を実現する点
で共通している。
【０１００】従って、上記図１５〜図１７に示す構成に
おいてスグリ５０等を設ける位置を変えることで上記図
１８〜２０に示す構成と同様の弾性特性を実現すること
は可能であり、反対に、上記図１８〜図２０に示す構成
において薄肉部６０等を設ける位置を変えることで上記
図１５〜１７に示す構成と同様の弾性特性を実現するこ
とも可能である。
おいてスグリ５０等を設ける位置を変えることで上記図
１８〜２０に示す構成と同様の弾性特性を実現すること
は可能であり、反対に、上記図１８〜図２０に示す構成
において薄肉部６０等を設ける位置を変えることで上記
図１５〜１７に示す構成と同様の弾性特性を実現するこ
とも可能である。
【０１０１】また、本実施例のサスペンション装置にお
いては、アッパアーム１０側のブッシュ１８、及びロア
アーム１２側のブッシュ２２に、共に特定の弾性特性を
付与することとしているが、これらは常に同時に実現す
る必要はなく、ブッシュ１８，２２の何れか一方におい
て実現すれば、相当の効果を得ることができる。
いては、アッパアーム１０側のブッシュ１８、及びロア
アーム１２側のブッシュ２２に、共に特定の弾性特性を
付与することとしているが、これらは常に同時に実現す
る必要はなく、ブッシュ１８，２２の何れか一方におい
て実現すれば、相当の効果を得ることができる。
【０１０２】尚、上記構成のサスペンション装置におい
ては、ブッシュ２２に上記図１に示す弾性特性を付与す
ることで前記した請求項５記載の発明が、また、ブッシ
ュ２２に上記図１８〜図２０に示すブッシュ２２-4〜２
２-6と同様の弾性特性を付与することで前記した請求項
１記載の発明が、更に、ブッシュ１８に上記図１に示す
弾性特性を付与することで前記した請求項２記載の発明
がそれぞれ実現されることになる。
ては、ブッシュ２２に上記図１に示す弾性特性を付与す
ることで前記した請求項５記載の発明が、また、ブッシ
ュ２２に上記図１８〜図２０に示すブッシュ２２-4〜２
２-6と同様の弾性特性を付与することで前記した請求項
１記載の発明が、更に、ブッシュ１８に上記図１に示す
弾性特性を付与することで前記した請求項２記載の発明
がそれぞれ実現されることになる。
【０１０３】図２１は、本発明の他の実施例であるサス
ペンション装置の構成を表す正面断面図を示す。尚、同
図において上記図１に示すサスペンション装置の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を簡略又は省略する。すなわち、本実施例のサスペン
ション装置は、バネ部材４０を構成するショックアブソ
ーバ３６の下端がアッパアーム１０に連結されている点
と、アッパアーム１０及びロアアーム１２が、それぞれ
上述したブッシュ１８，２２とは異なる弾性特性を有す
るブッシュ７０又は７２を介して車体側部材に連結され
ている点とに特徴を有している。
ペンション装置の構成を表す正面断面図を示す。尚、同
図において上記図１に示すサスペンション装置の構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を簡略又は省略する。すなわち、本実施例のサスペン
ション装置は、バネ部材４０を構成するショックアブソ
ーバ３６の下端がアッパアーム１０に連結されている点
と、アッパアーム１０及びロアアーム１２が、それぞれ
上述したブッシュ１８，２２とは異なる弾性特性を有す
るブッシュ７０又は７２を介して車体側部材に連結され
ている点とに特徴を有している。
【０１０４】つまり、バネ部材４０の下端に発生するバ
ネ荷重を上記図１に示すサスペンション装置の如くロア
アーム１２で受ける場合と、本実施例の如くアッパアー
ム１０で受ける場合とでは、アッパアーム１０とロアア
ーム１２とが受け持つべき力の向き及び大きさに差異が
生ずる。
ネ荷重を上記図１に示すサスペンション装置の如くロア
アーム１２で受ける場合と、本実施例の如くアッパアー
ム１０で受ける場合とでは、アッパアーム１０とロアア
ーム１２とが受け持つべき力の向き及び大きさに差異が
生ずる。
【０１０５】これに対して、本実施例は、図２１に示す
如くブッシュ７０にはアッパアーム１０の軸線下方向き
に比較的軟らかく、かつその軸線下方かつ車両内方向き
及び軸線下方かつ車両外方向きに比較的硬い弾性を示す
特性を付与し、一方ブッシュ７２には、ロアアーム１２
に伝達される引張力に対して軟らかく、かつ圧縮力に対
して硬い弾性を示す特性を付与することで、上記図１に
示すサスペンション装置と同様の機能を実現しようとす
るものである。
如くブッシュ７０にはアッパアーム１０の軸線下方向き
に比較的軟らかく、かつその軸線下方かつ車両内方向き
及び軸線下方かつ車両外方向きに比較的硬い弾性を示す
特性を付与し、一方ブッシュ７２には、ロアアーム１２
に伝達される引張力に対して軟らかく、かつ圧縮力に対
して硬い弾性を示す特性を付与することで、上記図１に
示すサスペンション装置と同様の機能を実現しようとす
るものである。
【０１０６】尚、ブッシュ７０及びブッシュ７２は、上
述したブッシュ１８，２２と同様に、それぞれ内筒７０
ａ，７２ａ、外筒７０ｂ，７２ｂ、及び弾性体７０ｃ，
７０ｃで構成される。図２２は、上記図２１に示すサス
ペンション装置が支持する車輪３０が旋回外輪３０OUT
となった際の外力の状態を表すベクトル図である。ここ
で、旋回外輪３０OUT の接地部Ｊｏには、上述の如く横
加速度に対する反力と車両の荷重に対する反力の合力と
して、旋回中心上方に向かうＦｏが発生する。
述したブッシュ１８，２２と同様に、それぞれ内筒７０
ａ，７２ａ、外筒７０ｂ，７２ｂ、及び弾性体７０ｃ，
７０ｃで構成される。図２２は、上記図２１に示すサス
ペンション装置が支持する車輪３０が旋回外輪３０OUT
となった際の外力の状態を表すベクトル図である。ここ
で、旋回外輪３０OUT の接地部Ｊｏには、上述の如く横
加速度に対する反力と車両の荷重に対する反力の合力と
して、旋回中心上方に向かうＦｏが発生する。
【０１０７】そして、そのＦｏは、アッパボールジョイ
ント１６とロアボールジョイント２０とを介してアッパ
アーム１０、ロアアーム１２、及びショックアブソーバ
３６に伝達される。この場合、上記Ｆｏは、図２２中に
実線で示す如きロアアーム１２上の一点を始点とするベ
クトルＦｏ´として表すことができる。また、このＦｏ
´は、同図中に破線で示す如きロアアーム１２の軸線方
向のベクトルＦｄｏと、Ｆｏ´の始点とアッパボールジ
ョイント１６とを結ぶ直線上のベクトルＦｕｏとに分解
することができる。
ント１６とロアボールジョイント２０とを介してアッパ
アーム１０、ロアアーム１２、及びショックアブソーバ
３６に伝達される。この場合、上記Ｆｏは、図２２中に
実線で示す如きロアアーム１２上の一点を始点とするベ
クトルＦｏ´として表すことができる。また、このＦｏ
´は、同図中に破線で示す如きロアアーム１２の軸線方
向のベクトルＦｄｏと、Ｆｏ´の始点とアッパボールジ
ョイント１６とを結ぶ直線上のベクトルＦｕｏとに分解
することができる。
【０１０８】ここで、本実施例におけるロアアーム１２
は、上記図１に示すサスペンション装置におけるアッパ
アーム１０と同様に、その軸線方向の力に対してのみ抗
力を発揮し、他の方向の外力に対してはほぼ抗力を発揮
しない。このため、旋回外輪３０OUT に作用する力のう
ち、ロアアーム１２の軸方向に作用する成分を除く全て
の成分は、アッパアーム１０、すなわちアッパボールジ
ョイント１６で受け止められることになる。
は、上記図１に示すサスペンション装置におけるアッパ
アーム１０と同様に、その軸線方向の力に対してのみ抗
力を発揮し、他の方向の外力に対してはほぼ抗力を発揮
しない。このため、旋回外輪３０OUT に作用する力のう
ち、ロアアーム１２の軸方向に作用する成分を除く全て
の成分は、アッパアーム１０、すなわちアッパボールジ
ョイント１６で受け止められることになる。
【０１０９】従って、上記の如く分解したＦｄｏとＦｕ
ｏとは、それぞれロアボールジョイント１６が受け持つ
べき力、及びアッパボールジョイント１６が受け持つべ
き力として把握することができる。この際、ロアアーム
１２については、ロアボールジョイント２０に作用する
力が、そのままブッシュ７２に作用する力であることか
ら、結局旋回外輪３０OUTのロアアーム１２が有するブ
ッシュ７２には、図２２中にＦｄｏ´で示す如く、その
軸線方向かつ車両内方向きの力が作用することになる。
ｏとは、それぞれロアボールジョイント１６が受け持つ
べき力、及びアッパボールジョイント１６が受け持つべ
き力として把握することができる。この際、ロアアーム
１２については、ロアボールジョイント２０に作用する
力が、そのままブッシュ７２に作用する力であることか
ら、結局旋回外輪３０OUTのロアアーム１２が有するブ
ッシュ７２には、図２２中にＦｄｏ´で示す如く、その
軸線方向かつ車両内方向きの力が作用することになる。
【０１１０】一方、アッパボールジョイント１６に作用
する力は、アッパアーム１０を介してバネ部材４０及び
ブッシュ７０に伝達される。従って、ブッシュ７０は、
上記図２２中にＦｕｏで示す成分のうち、バネ部材４０
が受け持つことのできない成分のみを受け持つことにな
る。
する力は、アッパアーム１０を介してバネ部材４０及び
ブッシュ７０に伝達される。従って、ブッシュ７０は、
上記図２２中にＦｕｏで示す成分のうち、バネ部材４０
が受け持つことのできない成分のみを受け持つことにな
る。
【０１１１】ここで、上記図２２中に破線で示すＦｕｏ
は、同図中にＦｕｏ´で示す如く、ショックアブソーバ
３６の軸線上の一点を始点とするベクトルとして表すこ
とができる。更に、このＦｕｏ´はショックアブソーバ
３６の軸線方向のベクトルＦｓｏと、Ｆｕｏ´の始点と
ブッシュ７０とを結ぶ直線上のベクトルＦｂｏとに分解
することができる。
は、同図中にＦｕｏ´で示す如く、ショックアブソーバ
３６の軸線上の一点を始点とするベクトルとして表すこ
とができる。更に、このＦｕｏ´はショックアブソーバ
３６の軸線方向のベクトルＦｓｏと、Ｆｕｏ´の始点と
ブッシュ７０とを結ぶ直線上のベクトルＦｂｏとに分解
することができる。
【０１１２】この際、本実施例におけるショックアブソ
ーバ３６は、アッパアーム１０に対して揺動可能に連結
されていることから、バネ部材４０で受け持つことので
きる成分は、その軸方向に向かう成分のみである。従っ
て、図２２に示す如くアッパボールジョイント１６に作
用する外力Ｆｕｏ´を、ＦｓｏとＦｂｏとに分解した場
合、Ｆｓｏはバネ部材４０が受ける力として、またＦｂ
ｏはブッシュ７０が受ける力として、それぞれ把握する
ことができる。
ーバ３６は、アッパアーム１０に対して揺動可能に連結
されていることから、バネ部材４０で受け持つことので
きる成分は、その軸方向に向かう成分のみである。従っ
て、図２２に示す如くアッパボールジョイント１６に作
用する外力Ｆｕｏ´を、ＦｓｏとＦｂｏとに分解した場
合、Ｆｓｏはバネ部材４０が受ける力として、またＦｂ
ｏはブッシュ７０が受ける力として、それぞれ把握する
ことができる。
【０１１３】このため、本実施例においては、旋回外輪
３０OUT のアッパアーム１０が備えるブッシュ７０に
は、図２２中に実線で示すベクトルＦｂｏ´の如く、ア
ッパアーム１０の軸線下方かつ車両外方向きの力が作用
することになる。次に、車両に実質的な横加速度が作用
していない場合、すなわち車両がほぼ直進状態である場
合について説明する。図２３は、かかる状況においてブ
ッシュ７０，７２に作用する外力の向きを表すベクトル
図である。
３０OUT のアッパアーム１０が備えるブッシュ７０に
は、図２２中に実線で示すベクトルＦｂｏ´の如く、ア
ッパアーム１０の軸線下方かつ車両外方向きの力が作用
することになる。次に、車両に実質的な横加速度が作用
していない場合、すなわち車両がほぼ直進状態である場
合について説明する。図２３は、かかる状況においてブ
ッシュ７０，７２に作用する外力の向きを表すベクトル
図である。
【０１１４】同図に示す如く、直進状態の車輪３０の接
地点Ｊには、車両の鉛直方向に向かう力Ｆが作用する。
このＦは、ロアアーム１２の軸線上の一点を始点とする
ベクトルＦ´として表すことができ、そのＦ´は更に、
ロアアーム１２の軸線方向の成分Ｆｄと、Ｆ´の始点と
アッパボールジョイント１６とを結ぶ直線上のベクトル
Ｆｕとに分解することができる。
地点Ｊには、車両の鉛直方向に向かう力Ｆが作用する。
このＦは、ロアアーム１２の軸線上の一点を始点とする
ベクトルＦ´として表すことができ、そのＦ´は更に、
ロアアーム１２の軸線方向の成分Ｆｄと、Ｆ´の始点と
アッパボールジョイント１６とを結ぶ直線上のベクトル
Ｆｕとに分解することができる。
【０１１５】ここで、上記Ｆｄは、ブッシュ７２を始点
とするベクトルＦｄ´として表すことができ、ロアアー
ム１２に作用する引張力と把握することができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、ロアアーム１２の
ブッシュ７２には、ロアアーム１２の軸線方向かつ車両
外方向きの力、すなわち引張力が作用することになる。
とするベクトルＦｄ´として表すことができ、ロアアー
ム１２に作用する引張力と把握することができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、ロアアーム１２の
ブッシュ７２には、ロアアーム１２の軸線方向かつ車両
外方向きの力、すなわち引張力が作用することになる。
【０１１６】また、上述の如くアッパボールジョイント
１６を貫く成分として把握されるベクトルＦｕは、ショ
ックアブソーバ３６の軸線上の一点を始点とするベクト
ルＦｕ´として表すことができ、更に、このＦｕ´はシ
ョックアブソーバ３６の軸線方向のベクトルＦｓと、Ｆ
ｕ´の始点とブッシュ７０とを結ぶ直線上のベクトルＦ
ｂとに分解することができる。
１６を貫く成分として把握されるベクトルＦｕは、ショ
ックアブソーバ３６の軸線上の一点を始点とするベクト
ルＦｕ´として表すことができ、更に、このＦｕ´はシ
ョックアブソーバ３６の軸線方向のベクトルＦｓと、Ｆ
ｕ´の始点とブッシュ７０とを結ぶ直線上のベクトルＦ
ｂとに分解することができる。
【０１１７】そして、このＦｂは、ブッシュ７０を始点
とするベクトルＦｂ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、ブッシュ７２に
は、図２３に示す如く、アッパアーム１０の軸線下方か
つ車両外方向きの力が作用することになる。
とするベクトルＦｂ´として表すことができる。従っ
て、車両がほぼ直進状態にある場合、ブッシュ７２に
は、図２３に示す如く、アッパアーム１０の軸線下方か
つ車両外方向きの力が作用することになる。
【０１１８】次に、図２４を参照して、車輪３０が旋回
内輪３０INとなった際にブッシュ７０，７２に作用する
力の向きについて説明する。すなわち、図２４に示す如
く、旋回内輪３０INの接地点Ｊｉには、横加速度に対す
る反力と鉛直方向に作用する力の合力として、旋回中心
上方に向かう力Ｆｉが作用する。
内輪３０INとなった際にブッシュ７０，７２に作用する
力の向きについて説明する。すなわち、図２４に示す如
く、旋回内輪３０INの接地点Ｊｉには、横加速度に対す
る反力と鉛直方向に作用する力の合力として、旋回中心
上方に向かう力Ｆｉが作用する。
【０１１９】このＦｉは、図２４中に実線で示すＦｉ´
として表すことができ、また、Ｆｉ´は、ロアアーム１
２の軸線方向のベクトルＦｄｉと、Ｆｉ´の始点とアッ
パボールジョイント１６とを結ぶ直線上のベクトルＦｕ
ｉとに分解することができる。
として表すことができ、また、Ｆｉ´は、ロアアーム１
２の軸線方向のベクトルＦｄｉと、Ｆｉ´の始点とアッ
パボールジョイント１６とを結ぶ直線上のベクトルＦｕ
ｉとに分解することができる。
【０１２０】そして、このＦｕｉは、ショックアブソー
バ３６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｕｉ´と
して表すことができ、そのＦｕｉ´は更にショックアブ
ソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｉと、Ｆｄｉ´の始点
からブッシュ７０に向かう成分Ｆｂｉとに分解すること
ができる。
バ３６の軸線上の一点を始点とするベクトルＦｕｉ´と
して表すことができ、そのＦｕｉ´は更にショックアブ
ソーバ３６の軸線方向の成分Ｆｓｉと、Ｆｄｉ´の始点
からブッシュ７０に向かう成分Ｆｂｉとに分解すること
ができる。
【０１２１】この際、ロアアーム１２の軸線方向に作用
する力Ｆｄｉは、ブッシュ７２に作用する力Ｆｄｉ´と
なり、またＦｕｉ´の始点からブッシュ７０へ向かう成
分Ｆｂｉは、ブッシュ７０に作用する力Ｆｂｉ´として
把握することができる。つまり、図２４に示す如く、車
輪３０が旋回内輪３０INとなった場合、アッパアーム１
０が備えるブッシュ７０には、アッパアーム１０の軸線
下方かつ車両内方向きの力が、またロアアーム１２のブ
ッシュ７２には、ロアアーム１２の軸線方向かつ車両外
方向きの力が作用することになる。
する力Ｆｄｉは、ブッシュ７２に作用する力Ｆｄｉ´と
なり、またＦｕｉ´の始点からブッシュ７０へ向かう成
分Ｆｂｉは、ブッシュ７０に作用する力Ｆｂｉ´として
把握することができる。つまり、図２４に示す如く、車
輪３０が旋回内輪３０INとなった場合、アッパアーム１
０が備えるブッシュ７０には、アッパアーム１０の軸線
下方かつ車両内方向きの力が、またロアアーム１２のブ
ッシュ７２には、ロアアーム１２の軸線方向かつ車両外
方向きの力が作用することになる。
【０１２２】図２５は、図２２〜図２４を参照して説明
した上記の内容を整理した図である。すなわち、本実施
例のサスペンション装置においてアッパアーム１０のブ
ッシュ７０、及びロアアーム１２のブッシュ７２には、
車両の走行状態に応じて図２５に示す如き向きの力が伝
達される。
した上記の内容を整理した図である。すなわち、本実施
例のサスペンション装置においてアッパアーム１０のブ
ッシュ７０、及びロアアーム１２のブッシュ７２には、
車両の走行状態に応じて図２５に示す如き向きの力が伝
達される。
【０１２３】従って、ブッシュ７０、及びブッシュ７２
に対して、車輪３０が旋回内輪３０ IN又は旋回外輪３０
OUT となった際に作用する力に対して硬く、車輪３０が
直進状態である場合に作用する力に対して軟らかい弾性
が発揮されるべきそれらの特性を設定すれば、優れた振
動吸収性を確保し、また有効にキャンバ角の変化を抑制
することができる。
に対して、車輪３０が旋回内輪３０ IN又は旋回外輪３０
OUT となった際に作用する力に対して硬く、車輪３０が
直進状態である場合に作用する力に対して軟らかい弾性
が発揮されるべきそれらの特性を設定すれば、優れた振
動吸収性を確保し、また有効にキャンバ角の変化を抑制
することができる。
【０１２４】これに対して、本実施例のサスペンション
装置は、上記図２１に示す如く、ブッシュ７０、及びブ
ッシュ７２に、それぞれ上述した好ましい弾性特性が付
与されている。このため、本実施例のサスペンション装
置によっても、上記図１に示すサスペンション装置と同
様に、高い次元で乗り心地と走行安定性とを両立し得る
サスペンション装置を実現することができる。
装置は、上記図２１に示す如く、ブッシュ７０、及びブ
ッシュ７２に、それぞれ上述した好ましい弾性特性が付
与されている。このため、本実施例のサスペンション装
置によっても、上記図１に示すサスペンション装置と同
様に、高い次元で乗り心地と走行安定性とを両立し得る
サスペンション装置を実現することができる。
【０１２５】尚、上記図２１に示すブッシュ７０の特性
は、車輪３０が旋回外輪３０OUT となった際にキャンバ
角がポジティブ方向に変化するのを抑制すると共に、車
輪３０が旋回内輪３０INとなった際に、キャンバ角がよ
り一層ネガティブ方向に変化するのを抑制すべく設定し
たものである。
は、車輪３０が旋回外輪３０OUT となった際にキャンバ
角がポジティブ方向に変化するのを抑制すると共に、車
輪３０が旋回内輪３０INとなった際に、キャンバ角がよ
り一層ネガティブ方向に変化するのを抑制すべく設定し
たものである。
【０１２６】これに対して、車両の旋回特性には、主と
して旋回外輪３０OUT 側の接地性が影響し、旋回内輪３
０INの接地性の重要度は比較的低いことは前記した通り
である。この場合、ブッシュ７０に対して、アッパアー
ム１０の軸線下方かつ車両外方向きの外力についてのみ
硬く、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両内方向きの
外力については軟らかい弾性を示す特性を付与すること
とすれば、上記図１に示すサスペンション装置の場合と
同様に、旋回内輪３０INのキャンバ角は変化し易い状況
とはなるものの、容易かつ確実に優れた効果を享受する
ことができる。
して旋回外輪３０OUT 側の接地性が影響し、旋回内輪３
０INの接地性の重要度は比較的低いことは前記した通り
である。この場合、ブッシュ７０に対して、アッパアー
ム１０の軸線下方かつ車両外方向きの外力についてのみ
硬く、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両内方向きの
外力については軟らかい弾性を示す特性を付与すること
とすれば、上記図１に示すサスペンション装置の場合と
同様に、旋回内輪３０INのキャンバ角は変化し易い状況
とはなるものの、容易かつ確実に優れた効果を享受する
ことができる。
【０１２７】すなわち、本実施例のサスペンション装置
は、上記図２１に示す如くアッパアーム１０のブッシュ
７０に対して、アッパアーム１０の軸線下方向きの外力
に対して軟らかく、その他の方向の外力に対して硬い弾
性を付与しているが、快適な乗り心地と優れた旋回性と
を両立するためにブッシュ７０に付与すべき弾性特性は
これに限るものではなく、アッパアーム１０の軸線下方
かつ車両外方向きに硬く、アッパアーム１０の軸線下方
かつ車両内方向きに軟らかい特性を付与することによっ
ても優れた効果を得ることができる。
は、上記図２１に示す如くアッパアーム１０のブッシュ
７０に対して、アッパアーム１０の軸線下方向きの外力
に対して軟らかく、その他の方向の外力に対して硬い弾
性を付与しているが、快適な乗り心地と優れた旋回性と
を両立するためにブッシュ７０に付与すべき弾性特性は
これに限るものではなく、アッパアーム１０の軸線下方
かつ車両外方向きに硬く、アッパアーム１０の軸線下方
かつ車両内方向きに軟らかい特性を付与することによっ
ても優れた効果を得ることができる。
【０１２８】尚、本実施例のサスペンション装置におい
ては、ブッシュ７０に上記図２１に示す弾性特性を付与
することで前記した請求項５記載の発明が、また、ブッ
シュ７０に、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両外方
向きに硬く、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両内方
向きに軟らかい特性を付与することで前記した請求項３
記載の発明が、更に、ブッシュ７２に上記図２１に示す
弾性特性を付与することで前記した請求項４記載の発明
がそれぞれ実現されることになる。
ては、ブッシュ７０に上記図２１に示す弾性特性を付与
することで前記した請求項５記載の発明が、また、ブッ
シュ７０に、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両外方
向きに硬く、アッパアーム１０の軸線下方かつ車両内方
向きに軟らかい特性を付与することで前記した請求項３
記載の発明が、更に、ブッシュ７２に上記図２１に示す
弾性特性を付与することで前記した請求項４記載の発明
がそれぞれ実現されることになる。
【０１２９】この場合、ブッシュ７０は、上記図１５〜
図２０に示すブッシュ２２-1〜２２ -6の構成においてス
グリ５０やスリット５２等の位置を適当に変更すること
で、またブッシュ７２は、上記図１１〜図１４に示すブ
ッシュ１８-1〜１８-4の構成においてスグリ４４やスリ
ット４２等の位置を適当に変更することで、それぞれ同
様に実現することができる。
図２０に示すブッシュ２２-1〜２２ -6の構成においてス
グリ５０やスリット５２等の位置を適当に変更すること
で、またブッシュ７２は、上記図１１〜図１４に示すブ
ッシュ１８-1〜１８-4の構成においてスグリ４４やスリ
ット４２等の位置を適当に変更することで、それぞれ同
様に実現することができる。
【０１３０】ところで、上記図１及び図２１に示すサス
ペンション装置においては、ブッシュ１８，２２，７
０，７２が前記した弾性体を構成している。この場合、
弾性体はアッパアーム１０及びロアアーム１２を、それ
ぞれ車体側部材に連結すべく用いられているが、その構
成はこれに限るものではなく、上記図１及び図２１中に
示すアッパボールジョイント１６及びロアボールジョイ
ント２０側に同様の弾性特性を持たせる構成とすること
も可能である。
ペンション装置においては、ブッシュ１８，２２，７
０，７２が前記した弾性体を構成している。この場合、
弾性体はアッパアーム１０及びロアアーム１２を、それ
ぞれ車体側部材に連結すべく用いられているが、その構
成はこれに限るものではなく、上記図１及び図２１中に
示すアッパボールジョイント１６及びロアボールジョイ
ント２０側に同様の弾性特性を持たせる構成とすること
も可能である。
【０１３１】また、本実施例においては、ショックアブ
ソーバ３６とコイルスプリング３８とが同軸的に設けら
れているため、車体を支持するバネ部材としては、両方
を合わせたものをバネ部材４０として扱ったが、ショッ
クアブソーバ等のダンパ機構とコイルスプリング等のバ
ネ機構とが同軸的に設けられていない場合、車体を支持
するバネ部材としてはコイルスプリング等のバネ機構を
選択すれば良い。
ソーバ３６とコイルスプリング３８とが同軸的に設けら
れているため、車体を支持するバネ部材としては、両方
を合わせたものをバネ部材４０として扱ったが、ショッ
クアブソーバ等のダンパ機構とコイルスプリング等のバ
ネ機構とが同軸的に設けられていない場合、車体を支持
するバネ部材としてはコイルスプリング等のバネ機構を
選択すれば良い。
【０１３２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ロアアームでバネ荷重を受ける構成のサスペンショ
ン装置において、ロアアームの一端に配設される弾性体
が、旋回外輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進
時における走行振動を適切に吸収する。
ば、ロアアームでバネ荷重を受ける構成のサスペンショ
ン装置において、ロアアームの一端に配設される弾性体
が、旋回外輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進
時における走行振動を適切に吸収する。
【０１３３】このため、本発明に係るサスペンション装
置によれば、通常走行時において優れた振動吸収特性と
実現しつつ、旋回外輪を適切にネガティブキャンバ状態
に維持することができる。すなわち、本発明に係るサス
ペンション装置は、快適な乗り心地と優れた旋回特性と
を両立することができるという特長を有している。
置によれば、通常走行時において優れた振動吸収特性と
実現しつつ、旋回外輪を適切にネガティブキャンバ状態
に維持することができる。すなわち、本発明に係るサス
ペンション装置は、快適な乗り心地と優れた旋回特性と
を両立することができるという特長を有している。
【０１３４】請求項２記載の発明によれば、ロアアーム
でバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、アッパアームの一端に配設される弾性体が、旋回外
輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における
走行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサ
スペンション装置によっても、上記請求項１記載の発明
と同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立す
ることができる。
でバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、アッパアームの一端に配設される弾性体が、旋回外
輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における
走行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサ
スペンション装置によっても、上記請求項１記載の発明
と同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立す
ることができる。
【０１３５】請求項３記載の発明によれば、アッパアー
ムでバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、アッパアームの一端に配設される弾性体が、旋回外
輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における
走行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサ
スペンション装置によれば、かかる形式のサスペンショ
ン装置においても、上記請求項１及び請求項２記載の発
明と同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立
することができる。
ムでバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、アッパアームの一端に配設される弾性体が、旋回外
輪のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における
走行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサ
スペンション装置によれば、かかる形式のサスペンショ
ン装置においても、上記請求項１及び請求項２記載の発
明と同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立
することができる。
【０１３６】請求項４記載の発明によれば、アッパアー
ムでバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、ロアアームの一端に配設される弾性体が、旋回外輪
のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における走
行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサス
ペンション装置によっても、上記請求項３記載の発明と
同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立する
ことができる。
ムでバネ荷重を受ける構成のサスペンション装置におい
て、ロアアームの一端に配設される弾性体が、旋回外輪
のキャンバ角変化を抑制し、かつ車両直進時における走
行振動を適切に吸収する。このため、本発明に係るサス
ペンション装置によっても、上記請求項３記載の発明と
同様に、快適な乗り心地と優れた旋回特性とを両立する
ことができる。
【０１３７】請求項５記載の発明によれば、アッパアー
ム又はロアアームでバネ荷重を受ける構成のサスペンシ
ョン装置において、アッパアーム及びロアアームのうち
バネ荷重を受けるものの一端に配設される弾性体が、旋
回外輪のキャンバ角変化、及び旋回内輪のキャンバ角変
化を抑制し、かつ車両直進時における走行振動を適切に
吸収する。
ム又はロアアームでバネ荷重を受ける構成のサスペンシ
ョン装置において、アッパアーム及びロアアームのうち
バネ荷重を受けるものの一端に配設される弾性体が、旋
回外輪のキャンバ角変化、及び旋回内輪のキャンバ角変
化を抑制し、かつ車両直進時における走行振動を適切に
吸収する。
【０１３８】このため、本発明に係るサスペンション装
置によれば、直進走行時における弾性体の振動吸収能力
を損なうことなく、旋回走行時において旋回外輪を適切
にネガティブキャンバ状態に維持することができ、かつ
旋回内輪の、更なるネガティブキャンバ方向への変位を
抑制することができる。
置によれば、直進走行時における弾性体の振動吸収能力
を損なうことなく、旋回走行時において旋回外輪を適切
にネガティブキャンバ状態に維持することができ、かつ
旋回内輪の、更なるネガティブキャンバ方向への変位を
抑制することができる。
【０１３９】従って、本発明によれば、車両の旋回時に
おける旋回外輪の接地状態と、旋回内輪の接地状態とを
共に適切な状態に維持することができ、上記請求項１乃
至請求項４記載の発明と同様に快適な乗り心地を維持し
つつ、更に優れた旋回特性を実現することができる。
おける旋回外輪の接地状態と、旋回内輪の接地状態とを
共に適切な状態に維持することができ、上記請求項１乃
至請求項４記載の発明と同様に快適な乗り心地を維持し
つつ、更に優れた旋回特性を実現することができる。
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置の
構成を表す正面断面図である。
構成を表す正面断面図である。
【図２】本実施例のサスペンション装置の全体構成を表
す斜視図である。
す斜視図である。
【図３】本実施例のサスペンション装置に作用する外力
の状態を表すベクトル図である。
の状態を表すベクトル図である。
【図４】旋回外輪を支持する本実施例のサスペンション
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図（その１）である。
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図（その１）である。
【図５】旋回外輪を支持する本実施例のサスペンション
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図（その２）である。
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図（その２）である。
【図６】旋回外輪を支持する本実施例のサスペンション
装置に低横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
装置に低横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
【図７】本実施例のサスペンション装置に直進走行時に
作用する外力の状態を表すベクトル図である。
作用する外力の状態を表すベクトル図である。
【図８】旋回内輪を支持する本実施例のサスペンション
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
【図９】旋回内輪を支持する本実施例のサスペンション
装置に低横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
装置に低横加速度発生時に作用する外力の状態を表すベ
クトル図である。
【図１０】本実施例のサスペンション装置に作用する外
力の向きを車両の走行状態別に表した図である。
力の向きを車両の走行状態別に表した図である。
【図１１】本実施例のサスペンション装置のアッパアー
ムに用いるブッシュの第１の例を表す図である。
ムに用いるブッシュの第１の例を表す図である。
【図１２】本実施例のサスペンション装置のアッパアー
ムに用いるブッシュの第２の例を表す図である。
ムに用いるブッシュの第２の例を表す図である。
【図１３】本実施例のサスペンション装置のアッパアー
ムに用いるブッシュの第３の例を表す図である。
ムに用いるブッシュの第３の例を表す図である。
【図１４】本実施例のサスペンション装置のアッパアー
ムに用いるブッシュの第４の例を表す図である。
ムに用いるブッシュの第４の例を表す図である。
【図１５】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第１の例を表す図である。
に用いるブッシュの第１の例を表す図である。
【図１６】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第２の例を表す図である。
に用いるブッシュの第２の例を表す図である。
【図１７】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第３の例を表す図である。
に用いるブッシュの第３の例を表す図である。
【図１８】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第４の例を表す図である。
に用いるブッシュの第４の例を表す図である。
【図１９】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第５の例を表す図である。
に用いるブッシュの第５の例を表す図である。
【図２０】本実施例のサスペンション装置のロアアーム
に用いるブッシュの第６の例を表す図である。
に用いるブッシュの第６の例を表す図である。
【図２１】本発明の他の実施例であるサスペンション装
置の構成を表す正面断面図である。
置の構成を表す正面断面図である。
【図２２】旋回外輪を支持する他の実施例のサスペンシ
ョン装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表
すベクトル図である。
ョン装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表
すベクトル図である。
【図２３】他の実施例のサスペンション装置に直進走行
時に作用する外力の状態を表すベクトル図である。
時に作用する外力の状態を表すベクトル図である。
【図２４】旋回内輪を支持する他の実施例のサスペンシ
ョン装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表
すベクトル図である。
ョン装置に高横加速度発生時に作用する外力の状態を表
すベクトル図である。
【図２５】他の実施例のサスペンション装置に作用する
外力の向きを車両の走行状態別に表した図である。
外力の向きを車両の走行状態別に表した図である。
【符号の説明】 １０ アッパアーム １２ ロアアーム １４ 車輪支持部材 １６ アッパボールジョイント １８，１８-1〜１８-4，２２，２２-1〜２２-6，７０，
７２ ブッシュ １８ａ 内筒 １８ｂ 外筒 １８ｃ，１８ｃ-1〜１８ｃ-4，２２ｃ，２２ｃ-1〜２２
ｃ-6 弾性体 ３０ 車輪 ３０OUT 旋回外輪 ３０IN 旋回内輪 ３６ ショックアブソーバ ３８ コイルスプリング ４０ バネ部材
７２ ブッシュ １８ａ 内筒 １８ｂ 外筒 １８ｃ，１８ｃ-1〜１８ｃ-4，２２ｃ，２２ｃ-1〜２２
ｃ-6 弾性体 ３０ 車輪 ３０OUT 旋回外輪 ３０IN 旋回内輪 ３６ ショックアブソーバ ３８ コイルスプリング ４０ バネ部材
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれ
ぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパア
ームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車
輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に
連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との
間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバ
ネ部材とを備えるサスペンション装置であって、 前記バネ部材のバネ荷重を、前記ロアアームが受けると
共に、 前記ロアアームが弾性体を介して前記車体側部材に連結
され、 かつ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線下方かつ車
両内方向きに、前記軸線下方かつ車両外方向きに比して
硬い弾性を示す特性を有することを特徴とするサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれ
ぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパア
ームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車
輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に
連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との
間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバ
ネ部材とを備えるサスペンション装置であって、 前記バネ部材のバネ荷重を、前記ロアアームが受けると
共に、 前記アッパアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性
体を介して前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結
され、 かつ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線方向かつ
車両外方向きに、前記軸線方向かつ車両内方向きに比し
て硬い弾性を示す特性を有することを特徴とするサスペ
ンション装置。 - 【請求項３】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれ
ぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパア
ームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車
輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に
連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との
間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバ
ネ部材とを備えるサスペンション装置であって、 前記バネ部材のバネ荷重を、前記アッパアームが受ける
と共に、 前記アッパアームが弾性体を介して前記車体側部材に連
結され、 かつ、前記弾性体が、前記アッパアームの軸線下方かつ
車両外方向きに、前記軸線下方かつ車両内方向きに比し
て硬い弾性を示す特性を有することを特徴とするサスペ
ンション装置。 - 【請求項４】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれ
ぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパア
ームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車
輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に
連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との
間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバ
ネ部材とを備えるサスペンション装置であって、 前記バネ部材のバネ荷重を、前記アッパアームが受ける
と共に、 前記ロアアームの両端のうち少なくとも一端が、弾性体
を介して前記車輪支持部材又は前記車体側部材に連結さ
れ、 かつ、前記弾性体が、前記ロアアームの軸線方向かつ車
両内方向きに、前記軸線方向かつ車両外方向きに比して
硬い弾性を示す特性を有することを特徴とするサスペン
ション装置。 - 【請求項５】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材に、他端が車体側部材にそれ
ぞれ揺動可能に連結されたアッパアームと、該アッパア
ームの下方に所定間隔を空けて配置され、一端が前記車
輪支持部材に、他端が車体側部材にそれぞれ揺動可能に
連結されたロアアームと、前記車輪支持部材と車体との
間に介在し、該車輪支持部材に対して車体を支持するバ
ネ部材とを備えるサスペンション装置であって、 前記バネ部材のバネ荷重を、前記アッパアーム及び前記
ロアアームの何れか一方が受けると共に、 前記アッパアーム及び前記ロアアームのうちバネ荷重を
受けるものが、弾性体を介して前記車体側部材に連結さ
れ、 かつ、前記弾性体が、前記アッパアーム及び前記ロアア
ームのうちバネ荷重を受けるものの軸線下方向きに、前
記軸線下方かつ車両内方向き、及び前記軸線下方かつ車
両外方向きに比して軟らかい弾性を示す特性を有するこ
とを特徴とするサスペンション装置。
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