JPS5820805B2 - 自動車用スタビライザ−装置 - Google Patents

自動車用スタビライザ−装置

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JPS5820805B2
JPS5820805B2 JP50102429A JP10242975A JPS5820805B2 JP S5820805 B2 JPS5820805 B2 JP S5820805B2 JP 50102429 A JP50102429 A JP 50102429A JP 10242975 A JP10242975 A JP 10242975A JP S5820805 B2 JPS5820805 B2 JP S5820805B2
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    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主として乗用自動車に適用させるスタビライザ
ーの改良に係るものである。
乗用自動車には主として前輪に対してコ字型に作られた
トーションバースプリングのスタビライザーが取付けら
れ、その左右端を左右車軸に結合させ、車の傾斜時に該
スタビライザーの捻り抵抗により傾斜を制限するよう？
・こなっている。
ところで現在の乗用自動車の前輪は、一輪づつが独立し
て挙動するいわゆる独立懸架装置が多用され、片輪の挙
動が他輪に影響を与えず、従って車の揺れが少く走行時
の直進性がよいように設計されている。
また近時走行の高速化に応じてスタビライザーの強力化
が求められるようになった。
しかし作ら、前記のように適用されたスタビライザーは
片輪の挙動が該スタビライザーを介して他輪に影響する
ので、あまり強力なものを使用すると下記のような欠点
を生ずる。
すなわち、直進時片輪が路面のやや大きな凹部に落込む
場合には、スタビライザーが車輪の落下を妨害するので
、接地力が弱められ直進性を害するとともに、車体の揺
れがスタビライザーのない場合より大きくなる。
また直進時片輪が路面のやや大きな凸部を乗越す場合に
は、スタビライザーが懸架バネの強さに加算されて作用
するので、車体の揺れがそれだけ大きくなる。
更に懸架装置を制動するショックアブソーバ−の制動力
は懸架バネのバネ常数にスタビライザーのバネ常数を加
算した強力なものを必要とし、ショックアブソーバ−は
それだけ余分にバネ下振動を車体に伝達するので乗心地
も悪くなり、また凸部乗越し時に反対側の車輪はスタビ
ライザーの捻り力により、それだけ接地力が弱められ車
の直進性に影響を与える。
本発明は前記のような欠点のないスタビライザー装置を
得る目的でなされたもので、通常の走行時（直進時）に
はスタビライザーの運動を逃がし、旋回時には該スタビ
ライザーの運動を逃がすことによって生ずる走行不安定
の問題を制動力をもったダンパーによって克服させよう
とするものである。
本発明の構成を実施例について説明すると、第１図は乗
用自動車前輪のライシュボーン型の独立懸架装置に適用
させた本発明装置の正面図、第２図はスタビライザーの
平面図、第３図は本発明装置の一部を構成するダンパー
の中央縦断正面図である。
図において、１は左輪、２は右輪、３はローアアーム、
４はアッパーアーム、５は懸架バネ、６はショックアブ
ソーバ−である。
Ｔはコ字型のトーションバースプリングによるスタビラ
イザーで、中央部をゴムブツシュ８を以て回動可能にシ
ャーシーに取付け、一端９をローアアーム３等のバネ下
部品に限定ストロークのダンパー１０を以て取付け、他
端１１を固定長さの取付棒１２を以て、前記ダンパーが
車の水平状態にあるとき中立位置を保持するようにロー
アアーム３に取付ける。
なお、ダンパーは前記の片側取付に代えストロークを半
分にした２個のダンパーを両輪側に取付けてもよい。
ダンパー１０はシリンダー状をなし、内部にピストン１
３を有しこれに数個の摩擦リング１４を嵌装する。
摩擦リング１４は切割のあるバネで、その外径をシリン
ダーの内径より大きく設定しシリンダーに圧入して摩擦
力を発揮するようになっている。
シリンダー内はグリースでしゅんかつされ、ピストン１
３にはシリンダーの上下室に通ずる連通孔１５を穿ち、
ピストン１３の抵抗は摩擦リング１４の摩擦力だけによ
るようになっている。
ビストンストロークは中立位置より両側に夫々１５ｍｖ
ｔ程度に制限し、スタビライザーの上下振巾に比べて相
当少いようにしておく。
これには二つの目的がある。
第一の目的は車の旋回時のロール角（傾斜角）の増加が
大勢に影響しない程度とすること、第二の目的は一般の
路面の凸凹を大部分吸収できる程度とすることである。
車が急旋回するときのロール角は５°〜１０°で。
上記ダンパーの逃しストローク１５ｍｍは車重１２００
ｋｇ級の車ではロール角１°弱に相当する量である。
上記の逃し代で普通路面の凸凹は殆んど全部逃げること
ができ、路面に大きな凸凹があってスタビライザーが大
きな上下運動および捻れ量となる場合でもダンパーのス
トロークで逃ケた分だけスタビライザーの力は弱くなる
ので、悪影響は軽減される。
従って上記のような限定されたストロークでも全部の走
行路面で有効に作用する。
なお、ダンパー１０は図例ではフリクションダンパーと
なっているが、復動型のオイルダンパーを適用してもよ
い。
次に作用の説明をする。
一般に車がバンドルの急操作によって急旋回する場合に
車の操縦性に影響するのはロール角の大小よりもロール
する過渡期またはロールより水平に復元する過渡期の角
加速度（特に過渡期の初期）の大小によるものである。
本装置を適用するとロール角は８〜１５％大きくなるが
、角加速度は殆んど変化しないので操縦性が悪くならな
い。
本装置は利きはじめの状態、例えばスタビライザーが５
ｍｍ捻れた状態では、その捻り反抗力は車重１２００ｋ
ｇ級の車で約７ｋｇであるから、本装置ダンパーの制動
力を７ｋｇ以上とした場合には、ダンパーは摺動せず固
定状態にある。
従ってロール過渡期（特にその初期）の角加速度は増加
しない。
一方直進走行時には路面の凸凹はダンパーのストローク
により逃がされるのでスタビライザーによる前記の悪影
響から逃げることができる。
本装置ダンパーの制動力設定値は上記の説明で明らかの
ようにスタビライザーの強さくバネ常数）および逃し代
で決定される。
車重１２００に９級の乗用車の場合は逃し化１５龍、制
動力６〜１０ｋｇの比較的小さい制動力で充分目的を達
成できる。
またトーションバーは相当の自重を有する。
１２００ｋｇ級の乗用車の一例では、トーションバーは
線径２４ｍｍで振出部の長さが３７０ｍｍで振出部だけ
の自重は１．３ ｋｇである。
走行中タイヤ−の挙動により本装置の受ける上下加速度
は最大１５Ｇ程度である。
本装置に適用した制動力は７ｋｇ−であったのでトーシ
ョンバーの捻り抵抗が７ｋｇ以上になるど摺動するわけ
であるが、上記振出部の自重はタイヤ−の上下加速度が
成る大きさ以上になると慣性質量として作用するので上
記トーションバーの捻り抵抗が７ｋｙに到達するより以
前に摺動を開始する。
即ち本装置はダイナミックダンパーの性格を併有する。
本装置においてスタビライザ一端部に慣性質量の重錘を
取付けると本格的なダイナミックダンパーの構成となり
、該ダンパーによってバネ下振動（特に高速道路で起る
タイヤ−振動：振巾の小さい１０Ｈｚ程度の振動）を吸
収することができる。
この場合、ダンパーは両取付部共バネ下部品となるので
バネ上（車体）に振動を伝達しない特長がある。
なおこの場合のショックアブソーバ−は復動型より単動
型に置き換えることが可能である。
また、重錘を特に取付けなくても、本ダンパーのスタビ
ライザー側に取付けられる部品（本図例ではシリンダ一
体）の重量を作意的に大きくしてもよい。
上述のダイナミックダンパーとして使用する場合は両輪
に取付ける必要があり、この場合ダンパーのピストンを
常時中立位置に保持させるためバネを附設する必要があ
る。
なお重錘の重量は車輪の重量の１／１０以上、適用制動
力の１／４以上を必要とする。
前記のように、本発明のスタビライザー装置によれば、
独立懸架装置の利点を阻害せずに強力なスタビライザー
を適用でき、車の揺れが少く、懸架装置に取付けられて
いるショックアブソーバ−も弱いものでよいので、振動
の伝達が少く、接地性および直進性もよい等の特長があ
る。
次に本発明の実施例を示す。
（１）スタビライザーの端部附近に重錘を取付けた特許
請求の範囲に示すスタビライザー装置。
（２）スタビライザーに取付けたダンパーのスタビライ
ザー側に取付けられる部品の重量を作為的に大きくした
特許請求の範囲に示すスタビライザー装置。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明自動車用スタビライザーの取付装置の正
面図、第２図はスタビライザーの平面図、第３図は本発
明装置の一部を構成するダンパーの中央縦断正面図であ
る。 １．２・・・・・・車輪、３，４・・・・・・アーム、
７・・・・・・スタビライザー、１０・・・・・・ダン
パー。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ コ字型に曲げたバネ鋼棒材の中央部を回動可能に車
    体に取付け、両端部を左右車輪を保持するアーム等に取
    付けて成るスタビライザーにおいて、該スタビライザー
    の一端部又は両端部とアーム等のバネ下部品の運動部と
    の間を、ストロークを該スタビライザーの上下運動最大
    振巾の数分の−に限定した伸縮可能で且つ制動力を有す
    るダンパーを以て結合するようにした自動車用スタビラ
    イザー装置。
JP50102429A 1975-08-23 1975-08-23 自動車用スタビライザ−装置 Expired JPS5820805B2 (ja)

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