CN207328021U - 一种机动车的车轮独立悬挂减震结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，包括车轮和车架，所述车架对应每个车轮的位置均设置有连接杆，该连接杆的一端弯折后与车架连接，所述连接杆的另一端反向弯折形成摆臂与车轮连接，所述连接杆采用弹簧钢制成，本实用新型采用弹簧钢制成的两端反向弯折成型的连接杆连接车轮与车架，达到车轮独立悬挂的同时，连接杆一端弯折的结构与车架连接，因弹簧钢自身具有的弹性使得车轮悬挂结构具有减震效果，同时，连接杆弯折的结构与车架连接也使得车轮的受到的冲击力而造成的反弹力有了牵制，防止车轮过渡反弹造成车体在行驶过程中的不适感。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆用悬挂系统技术领域，尤其涉及一种机动车的车轮独立悬挂结构。
背景技术
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是车轮与车架之间力与力矩的传递，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减缓由此引起的震动，以保证汽车平顺形式。
现有技术中，悬挂系统具有多种结构：
前悬一般是麦弗逊式悬挂，麦弗逊式悬挂是由滑动立柱和横摆臂组成，优点是增大了两轮之间的空间，便于发动机及其它部件的布置；缺点是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限，由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形，这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差，无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显；
后悬一般是整体式非独立悬挂，整体式非独立悬挂和扭力梁式半独立悬挂，其优点是悬挂结构简单，传力可靠，后轮轮距、倾角不会改变，直线稳定性好；缺点是当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地受到 影响，会导致车身产生倾斜和震动，从而影响行驶稳定性和乘坐舒适性。
实用新型内容
针对上述现有技术的现状，本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种既能保证车身稳定，并且能在使用时，两侧车轮之间的互相影响较小，同时还能减小车身振动，从而保证行驶时的稳定性和舒适性的机动车的车轮独立悬挂减震结构。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，包括车轮和车架，所述车架对应每个车轮的位置均设置有连接杆，该连接杆的一端弯折后与车架连接，所述连接杆的另一端反向弯折形成摆臂与车轮连接，所述连接杆采用弹簧钢制成。
进一步地，所述车轮包括轮毂架和车胎，所述轮毂架与摆臂一体固定，该轮毂架上还一体设有传动轴，所述轮毂架通过传动轴与电机连接。
进一步地，所述车架上对应连接杆的端部穿设有螺杆，所述连接杆弯折端部一体成型有螺套，该连接杆通过螺套螺纹套接在螺杆上
与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本实用新型采用弹簧钢制成的两端反向弯折成型的连接杆连接车轮与车架，达到车轮独立悬挂的同时，连接杆一端弯折的结构与车架连接，因弹簧钢自身具有的弹性使得车轮悬挂结构具有减震效果，同时，连接杆弯折的结构与车架连接也使得车轮的受到的冲击力而造成的反弹力有了牵制，防止车轮过渡反弹造成车体在行驶过程中的不适感，本实用新型设计合理，符合市场需求，适合推广。
附图说明
图1为本实用新型的平面示意图；
图2为车轮的爆炸图。
具体实施方式
如图1-2所示，一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，包括车轮1和车架2，所述车架2对应每个车轮1的位置均设置有连接杆3，该连接杆3的一端弯折后与车架2连接，所述连接杆3的另一端反向弯折形成摆臂4与车轮1连接，所述连接杆3采用弹簧钢制成，所述车架2上对应连接杆3的端部穿设有螺杆5，所述连接杆3弯折端部一体成型有螺套6，该连接杆3通过螺套6螺纹套接在螺杆5上，所述车轮1包括轮毂架1-1和车胎1-2，所述轮毂架1-1与摆臂4一体固定，该轮毂架1-1上还一体设有传动轴1-3，所述轮毂架1-1通过传动轴1-3与电机连接。
与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本实用新型采用弹簧钢制成的两端反向弯折成型的连接杆连接车轮与车架，达到车轮独立悬挂的同时，连接杆一端弯折的结构与车架连接，因弹簧钢自身具有的弹性使得车轮悬挂结构具有减震效果，同时，连接杆弯折的结构与车架连接也使得车轮的受到的冲击力而造成的反弹力有了牵制，防止车轮过渡反弹造成车体在行驶过程中的不适感，本实用新型设计合理，符合市场需求，适合推广。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的技术人员应当理解，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行同等替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神与范围。
Claims (3)
1.一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，包括车轮（1）和车架（2），其特征在于，所述车架（2）对应每个车轮（1）的位置均设置有连接杆（3），该连接杆（3）的一端弯折后与车架（2）连接，所述连接杆（3）的另一端反向弯折形成摆臂（4）与车轮（1）连接，所述连接杆（3）采用弹簧钢制成。
2.根据权利要求1所述的一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，其特征在于，所述车轮（1）包括轮毂架（1-1）和车胎（1-2），所述轮毂架（1-1）与摆臂（4）一体固定，该轮毂架（1-1）上还一体设有传动轴（1-3），所述轮毂架（1-1）通过传动轴（1-3）与电机连接。
3.根据权利要求1所述的一种机动车的车轮独立悬挂减震结构，其特征在于，所述车架（2）上对应连接杆（3）的端部穿设有螺杆（5），所述连接杆（3）弯折端部一体成型有螺套（6），该连接杆（3）通过螺套（6）螺纹套接在螺杆（5）上。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201721247485.XU CN207328021U (zh) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 一种机动车的车轮独立悬挂减震结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201721247485.XU CN207328021U (zh) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 一种机动车的车轮独立悬挂减震结构 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| CN207328021U true CN207328021U (zh) | 2018-05-08 |
Family
ID=62370148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| CN201721247485.XU Active CN207328021U (zh) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 一种机动车的车轮独立悬挂减震结构 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN207328021U (zh) |
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2017
- 2017-09-27 CN CN201721247485.XU patent/CN207328021U/zh active Active
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