JPS595609Y2 - 車輪懸架装置のためのア−ム組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輪懸架装置のためのアーム組立体に関し、特
に車輪の乗り心地を低下させるハーシュネスの効果的な
防止とかつ、車輌の操作性の低下を招くことのないアー
ム組立体に関する。

従来の車輪懸架装置の一つに４リンク式懸架装置がある
。

この懸架装置によれば、車輪軸を収容するアクスルハウ
ジングはそれぞれ左右一対のロアアームおよびアツパア
ームにより車体に揺動可能に支承されている。

また、前記アクスルハウジングと前記車体との間には車
体の衝撃緩和のためのコイルスプリングが配置されてお
り、該コイルスプリングにより前記アクスルハウジング
が弾性支持されている。

前記車体とアクスルハウジングとの間には前記コイルス
プリングの振動エネルギーを吸収するための緩衝器が配
置されている。

ところで、前記車輪懸架装置では、例えば車輪が道路の
継ぎ目を通過したときに生じる前記車輪の振動は前記ロ
アアームおよびアツパアームを伝わって車体に振動や騒
音を及ぼし、車輌の乗心ちの低下をまねいていた。

前記車体に伝わる振動や騒音は一般にハーシュネスと称
され、このハーシュネスに対する一つの対策として前記
ロアアームおよびアツパアームはそれぞれの支承部にゴ
ムプッシュを介して前記車体およびアクスルハウズング
に支承されている。

しかし前記ゴムプッシュにこれ自体が比較的に柔らかい
素材を用いれば前記車体に伝わる振動を該ゴムプッシュ
で効果的に吸収できる反面、アクスルハウジングと前記
両アームとの間に不必要な自由度が生じて車輌の操縦性
が損われる。

また、ゴムプッシュに逆に比較的に硬い素材を用いれば
前記操縦性は損われることはないが、前記車体への振動
は伝わりやすい欠点がある。

このため、前記ゴムプッシュは前記アクスルハウジング
の振動が伝わりやすい縦方向には比較的に柔らかくなる
ように工夫されているが、この種の問題を効果的に解決
するにはいたっていなかった。

本考案の目的は、車体へのハーシュネスの効果的な除去
と、車輌の操縦性の低下を招かない車輪懸架装置のため
のアーム組立体を提供することにある。

本考案によるアーム組立体は、一端が車体に枢着される
第１のアーム部材と、該アーム部材に軸線を一致して直
列的に配置され一端がリジツドアクスルハウジングに揺
動可能に枢着される第２のアーム部材と、前記第１およ
び第２のアーム材のそれぞれの他端間に設けられ該アー
ム部材の長手方向の作用力を受ける弾性体と、前記弾性
体の過大なたわみを規制するためのストツパ手段とを含
むことを特徴とする。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明により、さらに明らかとなろつ０ 本考案に係る車輪懸架装置は第１図で符号１ｕで示され
ている。

前記車輪懸架装置１０では、車輪軸１２を収容するりジ
ツドアクスルハウジング１４を車体１６に揺動可能に支
承するロアアーム１８およびアツパアーム２０は本考案
に係るアーム組立体となっている。

以下前記両アーム組立体１８， ２０は同様の構或であ
るので一方のロアアーム組立体１８を第２図について詳
述する。

ロアアーム組立体１８は二つのアーム部材すなわち、第
１のアーム部材２２と第２のアーム部材２４とを含む。

前記第１のアーム部材２２の一端には、前記車体１６へ
の取付部となる目玉部２５が設けられ、アーム部材２２
の一端はその目玉部２５においてプッシュ２６を介して
車体１６に枢着されている。

前記第２のアーム部材２４は、前記第１のアーム部材２
２にその軸線を一致して直列的に配置されており、前記
第１のアーム部材２２の他端に対向する端部と相対する
一端は前記したと同様な目玉部２１において前記リジツ
ドアクスルハウジング１４にプッシュ２Ｂを介して揺動
可能に枢着されている。

前記第１のアーム部材２２と第２のアーム部材２４との
それぞれの他端は、第２図に拡大して示すように、連結
部３０となっている。

前記第１のアーム部材２２の他端には、滅径軸部３２が
形或されており、この軸部３２にゴムプッシュからなる
円筒状の弾性体３４が装着されている。

詳しくは、前記弾性体３４は、該弾性体に固着された例
えば金属製の内筒３６と該内筒に対して軸方向にわずか
に偏倚された外筒３Ｂとで保護され、前記内筒３６が前
記軸部３２に固定されている。

前記弾性体３４が設けられた軸部３２は前記第２のアー
ム部材２４の他端に形或された拡径孔４０に挿入されて
おり、前記外筒３８が該拡径孔４０に圧入されている。

これによって、前記第１のアーム部材２２と第２のアー
ム部材２４とは互いに軸線を一致して直列的に結合され
、該両アーム部材の他端間の前記弾性体３４は前記両ア
ーム部材２２． ２４間にその長手方向に作用する力に
よって剪断変形を受ける。

なお、前記拡径孔４８の開口部にはカシメ部４２が形成
されており、これにより前記弾性体３４の抜け出しが防
止される。

前記軸部３２の先端にはストツパ手段となるプレート板
４４がボルト４６で固定されている。

前記プレート板４４と前記外筒３８の挿入端部の間には
、所定のクリアランスｌが設けられており、また前記プ
レート４４と前記拡径孔４０に設けた段部４８との間に
も所定のクリアランスｌ′が設けられている。

したがって、前記両アーム部材２２． ２４の長平方向
の相対運動がクリアランスｌ，１′以下では、相対運動
によって前記弾性体３４に作用する力は該弾性体３４の
剪断力として受けとめられる。

また、前記両アーム部材２２． ２４にその長手方向で
ある軸中心方向に大きな荷重が生じた場合では、前記プ
レート板４４が前記外筒３８または段部４８のいずれか
に当接して、前記弾性体３４の過大な剪断変形による該
弾性体のたわみが規制され、前記両アーム部材２２．
２４の連結は剛性状態となる；なお、前記断性体３４は
内筒３６および外筒３８を設けないで単に弾性体３４の
内径部を前記軸部３２に接着するとともに、外径部を前
記拡径孔４０に接着することであっても上記同様の効果
が得られる。

また、前記したと同様なストツパ手段として、第３図に
示すように、前記拡径孔４０の開口端に鉤状のフランジ
５０を設け、さらに前記第１のアーム部材２２に、前記
したと同様な所定のクリアランス１．１’を有した前記
フランジ５０および外筒４２に当接可能な突起５２を設
けることができる。

第４図には、本考案に係る前記アーム組立体２０． １
８と従来のアツパコントロールアームまたはロアコント
ロールアームとがそれぞれ前記したと同様なプッシュ２
６． ２８を介して車体とりジツドアクスルハウジング
との間に組み付けられた状態での荷重一たわみ特性を比
較するグラフが示されている。

縦軸はアームにその長手方向に加わる荷重Ｗを示し、横
軸はアームのたわみＳが示されている。

破線は従来のアームの荷重−たわみ特性、実線は本考案
のアームすなわちアーム組立体の荷重−たわみ特性であ
る。

このグラフから明らかなように、従来のアームでは荷重
が大きくなるとたわみも比例して大きくなる。

これに対し、前記アーム組立体２０． １８においては
、比較的小さな荷重に対しては前記弾性体の剪断変形に
よって大きなたわみを示すが、荷重の増大により前記し
たように前記ストツパ手段が作用すると、荷重の増大分
に対するたわみの増加量が減少する。

従って、本考案に係るアーム組立体を従来のコントロー
ルアームとして適用した前記懸架装置によれば、車輌が
道路の継ぎ目を通過した場合等に生じるハーシュネスの
原因となる小さな振動は前記アクスルハウジングから前
記アーム組立体を経る際に前記弾性体３４により好適に
吸収され、車体に伝えられることはない。

また、大きな衝撃力が前記アーム組立体に作用した場合
は前記ストツパ手段によって前記アーム組立体の剛性は
高められ、これにより車輌の操縦性が損なわれることは
ない。

前記したところでは、前記アーム組立体を４リンク式車
輪懸架装置のアツパコントロールアームおよびロアコン
トロールアームに適用した例について説明したが、これ
に限らず車体とりジツドアクスルハウジングとの間に設
けられた該ノｈウジングの横方向の運動を抑制するため
のラテラルロツドにも適用することができる。

本考案によれば、前記したように、ハーシュネスを生じ
ることなくかつ車輌の操縦性の低下を招くことなく好適
に車輌を懸架することができ、これにより車輌の乗心ち
を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るアーム組立体を備える車輪懸架装
置の説明図、第２図はアーム組立体の断面図、第３図は
アーム組立体の他の実施例を示す断面図、第４図は本考
案と従来のアームとの荷重−たわみ特性を示すグラフで
ある。 １４・・・・・・リジツドアクスルハウジング、１６・
・・・・・車体、１８・・・・・・ロアアーム、２０・
・・・・・アツパアーム、２２・・・・・・第１のアー
ム部材、２４・・・・・・第２のアーム部材、３４・・
・・・・弾性体、４４・・・・・・プレート板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪軸を収容するりジツドアクスルハウジングと車体と
   の間に前記リジツドアクスルハウジングの運動を拘束す
   べく配置される車輪懸架装置のためのアーム組立体であ
   って、該アーム組立体は、一端が前記車体に枢着される
   第１のアーム部材と、該アーム部材に軸線を一致して直
   列的に配置され一端がリジツドアクスルハウジングに揺
   動可能に枢着される第２のアーム部材と、前記第１およ
   び第２のアーム部材のそれぞれの他端間に設けられた該
   アーム部材の長手方向の作用力を受ける弾性体と、前記
   両アーム部材の前記他端間に設けられ前記弾性体の過大
   なたわみを規制するためのストツパ手段とを含む、車輪
   懸架装置のためのアーム組立体。