JPS5848884Y2 - 車輪懸架装置の揺動ア−ムのための連結構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は４リンク式懸架装置等における揺動アームの連
結構造に関する。

４リンク式懸架装置では、車軸を回転可能に受は入れる
アクスルハウジングはそれぞれ対をなすアッパコントロ
ールアームおよびロアコントロールアームにより車体に
揺動可能に支承されている。

アクスル−・ウジングを揺動可能に支承するこれらの揺
動アームは、該揺動アームの揺動中心となる枢軸を受は
入れる内筒部材と、該内筒部材と同軸的にその外方配置
される外筒部材と、両筒部材間に配置される筒状の弾性
部材とからなる全体に筒状のブツシュ組立体を介してア
クスルハウジングまたは車体に連結されており、前記ブ
ツシュ組立体の外筒部材はその軸線方向が揺動アームと
直角をなすように該揺動アームの端部に設けられた目玉
部等で揺動アームの端部に固定されている。

揺動アームの前記した連結構造によれば、揺動アームの
長手方向に作用する外力によって筒状の前記弾性部材は
外筒部材および内筒部材間で揺動アームの長手方向に一
致する径方向へ圧縮力および引張力を受けることから、
その弾性変形によって衝撃を緩和することができると共
に、振動を吸収することができる。

この振動の吸収による防振効果を高めるためには、前記
弾性部材のばね定数を低く設定することが望ましく、こ
のため、前記弾性部材における前記揺動アームの長手方
向に対応する箇所にスリットを形成することが提案され
ている。

これによれば、揺動アームの長手方向に作用する比較的
小さな振動力に対して、前記弾性部材は低いぼね定数を
示すことからこの振動を効果的に吸収することができ、
また前記スリットを圧縮し切る程の大きな外力に対して
は前記弾性部材は高いぼね定数を示すことから前記連結
部の剛性の低下を防止することができる。

しかし、内筒部材および外筒部材間で圧縮変形を受ける
前記弾性部材にスリットを設けた従来の前記した連結構
造では、前記弾性部材の繰返えしの圧縮変形、引張変形
およびアームの揺動時の剪断変形によってそのスリット
部分から亀裂が生じやすく、このため耐久性に欠けると
いう欠点があつた。

従って、本考案の目的は、車輪懸架装置の揺動アームの
長手方向に作用する振動力を効果的に吸収すると共に剛
性の低下を招くことなくかつ耐久性に透れた、揺動アー
ムのための連結構造を提供することにある。

本考案は、弾性体の剪断変形に対するばね定数が圧縮変
形に対するそれの約％であることに着目し、内筒部材、
外筒部材および該両筒部材間にあってこれらに固着され
る筒状の弾性部材を備える筒状のブツシュ組立体の前記
内筒部材を揺動アームの端部に挿入しかつ該端部に固定
し、アクスル−・ウジングまたは車体に設けられたブラ
ケットに支承され前記揺動アームの揺動中心となる枢軸
を受ける軸受を前記外筒部材に固定し、これにより前記
揺動アームの長手方向に作用する外力を前記弾性部材の
剪断変形により吸収すると共に、前記弾性部材の過大な
剪断変形を防止すべく前記外筒部材の端面に隔間をおい
てこれに対向する一対のストッパを前記揺動アームに固
定したことを特徴とする。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明により、さらに明らかとなろう。

第１図には、本考案に係る４リンク式懸架装置が全体に
符号１０で示されている。

この懸架装置１０においては、従来よく知られているよ
うに、車軸を回転可能に収容するアクスル−・ウジング
１２がそれぞれ対をなすアッパコントロールアーム１４
およびロアコントロールアーム１６（図にはいずれも一
方のみを示す）を介して車体１８に揺動可能に支承され
ており、該車体と、前記ハウジング１２との間に配置さ
れるコイルスプリング（図示せず）の弾性によりアクス
ルハウジング１２が弾性支持されている。

一方の揺動アームであるアッパコントロールアーム１４
の両端は、それぞれ内筒部材２０、外筒部材２２および
両筒部材２０．２２間に配置される筒状の弾性部材２４
を備える従来よく知られた連結構造２６により、車体１
８および前記−・ウジング１２に設けられる各ブラケッ
ト２８ａ、３０ａに連結されている。

この従来の連結構造２６では、各内筒部材２０が各ブラ
ケット２８ａ、３０ａに支承される枢軸３２を受は入れ
ように、その軸線方向を前記アーム１４の軸線方向に直
角に配置され、それぞれの外筒部材２２が前記アーム１
４の端部に設けられた目玉部３４に固定されている。

従って、前記アーム１４の長手方向に作用する外力によ
り、弾性部材２４は内筒部材２０および外筒部材２２間
で径方向に圧縮変形および引張変形を受ける。

これに対し、車体１８への強い振動の伝達経路となる他
方の揺動アームであるロアコントロールアーム１６の両
端は、それぞれ本考案に係る連結構造３６により車体１
８および前記−・ウジング１２の各ブラケット２８ｂ
、３０ｂに連結されている。

両連結構造３６は同様であり、その一方を第２図を参照
して説明する。

前記アーム１６の端部には減径部３８が形成されてかり
、該減径部には全体に筒状のブツシュ組立体４０が挿入
され、また該ブツシュ組立体に対し直角をなす全体に筒
状のブツシュ組立体４２が配置されている。

第２図に示した例では、両ブツシュ組立体４０，４２の
結合のために、第３図に示すように、相互の中心軸線が
交わることなく直角をなす２つの筒状部４４゜４６を備
える結合具４８が用いられている。

前記減径部３８に挿入された一方のブツシュ組立体４０
は一方の筒状部４４に受は入れられており、このブツシ
ュ組立体４０は、前記減径部３８を取り巻いてこれを受
は入れる内筒部材５０と、該内筒部材とほぼ同軸的にそ
の外方に配置される外筒部材５２と、両筒部材５０．５
２間に配置される筒状の弾性部材５４とからなる。

この弾性部材５４はその内周面で内筒部材５０に固着さ
れ、またその外周面で外筒部材５２に固着されている。

外筒部材５２は結合具４８に固定されてトリ、円筒部材
５０の両端は外筒部材５２のそれよりも突出する。

内筒部材５０の両端には、それぞれ外筒部材５２の端面
に間隔をゐいてこれに対向する一対のストッパ５６が配
置されている。

この一対のストッパ５６は、内筒部材５０により規定さ
れる間隔をおいて該内筒部材と共に減径部３８を規定す
る前記アーム１６の肩部５８と、減径部の先端に形成さ
れたねじ部６０に螺合するナツト６２との間で締め付け
られており、この締め付けにより内筒部材５０は減径部
３８に固定されている。

渣た、前記弾性部材５４の両端には、外筒部材５２およ
び筒状部４４の両端面を覆う耳部５４ａが形成されてい
る。

この耳部５４ａを不要とすることができる。

内筒部材５０の長さ寸法を外筒部材５２のそれと同一に
することができ、この場合には内筒部材５０釦よびスト
ッパ５６は溶着等により前記アーム１６の端部に固定さ
れる。

他方のブツシュ組立体４２は結合具４８の他方ノ筒状部
４６に挿入されており、このブツシュ組立体４２は、内
筒部材６４、外筒部材６６釦よび両筒部材６４．６６間
に配置される筒状の弾性部材６８からなる。

弾性部材６８はその内周面釦よび外局面でそれぞれ内筒
部材６４および外筒部材６６に固着されて釦り、該外筒
部材は筒状部４６に固定されている。

内筒部材６４内には、車体１８のブラケット２８ｂに両
端が支承される枢軸７０が挿入されている。

該枢軸は前記ブラケット２８ｂおよび内筒部材６４に固
定的に結合されている。

従って、前記弾性部材６８の両筒部材６４゜６６間に釦
ける周方向の剪断変形によって前記アーム１６は枢軸７
０を中心とする揺動が許される。

前記アーム１６とプラタン）３０ｂとの連結構造も前記
した連結構造３６と同様であり、該連結構造においては
、前記アーム１６の長手方向に作用する外力によって一
方のブツシュ組立体４０の弾性部材５４は両筒部材５０
．５２間で長手方向に沿って剪断変形を受け、また枢軸
７０の軸受である他方のブツシュ組立体４２の弾性部材
６８は両筒部材６４．６６間で径方向に圧縮変形渣たは
引張変形を受ける。

このことから、前記外力により剪断変形を受ける弾性部
材５４は、前記外力に対し圧縮変形りよび引張変形を受
ける弾性部材６８が示すばね定数の約Ｘ程度の低いぼね
定数を示す。

従って、前記アーム１６の長手方向に作用する衝撃力お
よび振動力等の外力は、主として、低いぼね定数を示す
弾性部材５４の剪断変形により効果的に吸収され、これ
によりハーシュネス等を弓き起す衝撃が緩和され車体１
８への振動伝達が効果的に防止される。

筐た、前記外力の増大に伴なう弾性部材５４の過度の剪
断変形は前記ストッパ５６により防止されることから、
大きな外力に対する連結部の剛性低下が防止される。

前記耳部５４ａは、前記ストッパ５６が外筒部材５２お
よび筒状部４４の端面に当接することにより生じる打撃
音の発生を防止すると共に、前記外力の増大によってス
トッパ５６および前記端面間で圧縮変形を受けることに
より前記外力の増大に伴なって前記したばね定数を円滑
に増大させる。

従って、前記耳部５４ａを不要とすることもできるが、
好適な非線型ばね特性を得る上で前記弾性部材５４に耳
部５４ａを設けることが車重しく、また、耳部５４ａを
弾性部材５４と別体の弾性部材により形成することもで
きる。

前記したところでは、前記連結構造３６の軸受けにブツ
シュ組立体４２を用い、該ブツシュ組立体とブツシュ組
立体４０との結合のために結合具４８を用いた例につい
て説明したが、該結合具を用いることなく一方のブツシ
ュ組立体４０の外筒部材５２に他方のブツシュ組立体４
２の外筒部材６６を溶接等により直接固定することがで
きる。

また、軸受けとして、ブツシュ組立体４２を用いること
なく、前記ブツシュ組立体４０の外筒部材５２に枢軸７
０のための軸受けとして管部材を直接固定することもで
きる。

この場合には、管部材からなる軸受と枢軸７０との間に
円滑な運動を得るため潤滑剤が必要となる。

このため、前記したようにブツシュ組立体４２を軸受け
とすることが潤滑剤を不要とする点で有利である。

前記連結構造３６は前記アッパコントロールアームの連
結部に適用することができ、また、４リンク式懸架装置
に限らず種々の車輪懸架装置の揺動アームの連造部に適
用することができる。

本考案によれば、前記したよウニ、揺動アームの長手方
向に作用する振動力等の外力を筒状の弾性部材の剪断変
形により効果的に吸収することができ、また前記弾性部
材の過度の剪断変形をストッパにより防止して連結部の
剛性の低下を防止することができる。

筐た、前記弾性部材にスリット等を形成する必要がない
ことから、この弾性部材に亀裂等の劣化が容易に生じる
ことはなく、連結部の耐久性は向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車輪懸架装置を示す正面図であり
、第２図は第１図に示された本考案に係る連結構造を拡
大して示す正面図であり、第３図は第２図に示された連
結具を示す斜視図である。 １２：アクスル−・ウジング、１４．１６：揺動アーム
、１８二車体、２８ａ、２８ｂ、３０ａ。 ３０ｂニブラケツト、４２：軸受、５０：内筒部材、５
２：外筒部材、５４：弾性部材、５６：ストッパ、１０
：枢軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクスルハウジングを車体に揺動可能に支承するための
   揺動アームを備える車輪懸架装置において前記揺動アー
   ムの端部を前記アクスルハウジングまたは車体に連結す
   る構造であって、前記揺動アームの端部を取り巻いて配
   置されかつ該端部に固定される内筒部材と、該内筒部材
   とほぼ同軸的にその外方に配置される外筒部材と、前記
   両筒部材間にあって該両筒部材に固着され、前記内筒部
   材および外筒部材の長手方向の相対運動により剪断変形
   を受ける筒状の弾性部材と、該弾性部材の過大な剪断変
   形を防止すべく前記外筒部材の端面に間隔をおいてこれ
   に対向して配置されかつ前記揺動アームに固定される一
   対のストッパと、前記外筒部材の外方に釦いて該外筒部
   材の長手方向と直角をなす軸を受は入れるべく前記外筒
   部材に固定される軸受と、該軸受に挿通され両端で前記
   アクスルハウジング筐たは車体に設けられたブラケット
   に支承される枢軸とを含む、車輪懸架装置の揺動アーム
   のための連結構造。