JPS644929B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はパワーユニツトを複数の弾性体を介
して車体に取り付けるマウンテイング装置に関
し、特に外部からの車体上下方向振動入力に対し
てパワーユニツトが車体上下方向と異なる方向へ
振動しやすくして、車体振動とパワーユニツトの
振動が合成し合わないようにしたパワーユニツト
のマウンテイング装置に関する。

従来のパワーユニツトのマウンテイング装置と
しては、例えば第１図に示すようなものがある。
このパワーユニツト１は、長手方向が車体横方向
に配された横置エンジンタイプである。パワーユ
ニツト１にはハの字形に２つのブラケツト２，３
が設けられており、車体側メンバ４に設けられた
ブラケツト５，６との間に弾性体７，８が固着さ
れている。パワーユニツト１は弾性体７，８を介
して車体メンバ４に取り付けられている。弾性体
７，８は、その剪断方向Ａ，Ｂが車体上下方向Ｃ
に対して約45度傾斜して離反するように配されて
いる。９はシヨツクアブソーバであり、パワーユ
ニツト１のブラケツト２と車体メンバ４との間に
設けられて、パワーユニツト１の振動を減衰す
る。

しかしながら、このような従来のパワーユニツ
トのマウンテイング装置にあつては、弾性体７，
８がそれらの剪断方向Ａ，Ｂがパワーユニツト１
の重心Ｇを通る垂線に対して対称になるように配
されていて、弾性体７，８に支持されたパワーユ
ニツト１が車体上下方向Ｃに振動しやすい構成と
なつていたため、路面からの衝撃が車体メンバ４
から、パワーユニツト１へ伝わると、パワーユニ
ツト１は車体上下方向Ｃに振動し、このパワーユ
ニツト１の振動が車体の車体上下方向振動（バウ
ンシング）と合成して、カーシエイクを発生する
という問題点があつた。

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、パワーユニツトと車体との間
に介装される複数の弾性体のうちパワーユニツト
を間にしてその両側に配置された少なくとも一対
の弾性体のマウント座面を互いに略平行にし、か
つ、車体上下方向及び車体水平方向に対して傾斜
させて、パワーユニツトが外部からの上下方向か
らの振動入力に対して車体上下方向と異なる方向
へ振動しやすくして、パワーユニツトの振動と車
体振動とが合成し合わないようにしたパワーユニ
ツトのマウンテイング装置を提供することによ
り、前記問題点を解決することを目的としてい
る。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２，３，４図はこの発明の一実施例を示す。

まず、構成を説明する。１１はパワーユニツト
を示す。このパワーユニツト１１は、横置エンジ
ンタイプである。パワーユニツト１１にはハの字
形のブラケツト１２，１３が設けられており、第
２図中右側のブラケツト１３は、車体メンバ１４
のブラケツト１５にインシユレータラバーである
弾性体１６を介して連結されている。この弾性体
１６のマウント座面、すなわち弾性体１６とブラ
ケツト１３，１５との結合面は、弾性体１６を間
にして対向する２面あり、これらの２面のマウン
ト座面は、弾性体１６の剪断変形時に略平行して
互いにスライド変位する。なお、図中符号Ｅで示
す仮想線は、弾性体１６の剪断方向、すなわち、
２面のマウント座面の変位する方向を示すもので
あり、以下、便宜的に符号Ｅで示す仮想線を弾性
体１６の剪断方向という。剪断方向Ｅは車体上下
方向Ｃから約45度程度車体後方側へ傾斜してい
る。これはパワーユニツト１１が重心Ｇを中心と
してロールする際の接線方向と等しい。第２図
中、左側のブラケツト１２は、バツフアロツド１
７を介して車体メンバ１４のブラケツト１８に連
結されている。このバツフアロツド１７の長手方
向Ｆはほぼ弾性体１６の剪断方向Ｅと直角であ
り、かつ、パワーユニツト１１が重心Ｇを中心と
してロールする際の接線方向と等しい。１９はパ
ワーユニツト１１に設けられたブラケツトであ
り、車体側に設けられたブラケツト２０にインシ
ユレータ・ラバーである弾性体２１を介して連結
されている。この弾性体２１のマウント座面、す
なわち弾性体２１とブラケツト１９，２０との結
合面は、弾性体２１を間にして対向する２面あ
り、これらの２面のマウント座面は、弾性体２１
の剪断変形時に略平行して互いにスライド変位す
る。なお、図中符号Ｈで示す仮想線は、弾性体２
１の剪断方向、すなわち２面のマウント座面の変
位する方向を示すものであり、以下、便宜的に符
号Ｈで示す仮想線を弾性体２１の剪断方向とい
う。剪断方向Ｈは車体上下方向Ｃから約45度程度
車体後方側へ傾斜しており、このため、弾性体２
１の剪断方向Ｈは、パワーユニツト１１を間にし
てこの弾性体２１の反対側に配置された前記弾性
体１６の剪断方向Ｅと略平行している。したがつ
て、弾性体２１および弾性体１６は、パワーユニ
ツト１１を間にしてその両側に配置された少なく
とも一対の弾性体として機能し、さらに、これら
弾性体２１，１６の各々のマウント座面は互いに
略平行している。なお、一対の弾性体としては、
マウント座面が互いに略平行であり、かつ、パワ
ーユニツト１１の両側に位置するものであれば、
他の弾性体の対でもよいことは勿論である。さら
に、剪断方向Ｈは、パワーユニツト１１が重心Ｇ
を中心としてロールする際の接線方向と等しい。
２２はパワーユニツト１１に設けられたブラケツ
トであり、車体側に設けられたブラケツト２３に
バツフアロツド２４を介して連結されている。バ
ツフアロツド２４の長手方向Ｉは、弾性体１６，
２１の剪断方向Ｈ，Ｅと直角であり、かつ、パワ
ーユニツト１１が重心Ｇを中心としてロールする
際の接線方向と等しい。第３図は、バツフアロツ
ド１７，２４の拡大断面図である。バツフアロツ
ド１７，２４はパワーユニツト１１のブラケツト
１２，２２に図外のボルトでもつて取り付けられ
るカラー２５と、車体側のブラケツト１８，２３
に図外のボルトでもつて取り付けられるカラー２
６と、両カラー２５，２６を中心とした大小の円
形の目玉部２７，２８と、これら目玉部２７，２
８を連結する腕部２９とを有する。カラー２５と
目玉部２７とは突起３０，３１を有するインシユ
レータ・ラバーである弾性体３２により連結され
ている。すなわち、弾性体３２の内周面はカラー
２５に固着され、突起３０，３１は目玉部２７の
内周面に設けられた凹部に嵌着しており、目玉部
２７の内周面と弾性体３２とはバツフアロツド１
７，２４の長手両方向にＳだけの小さな間隔が設
けられている。カラー２６と小さい方の目玉部２
８との間には同じくインシユレータ・ラバーであ
る弾性体３３が介挿されている。すなわち、弾性
体３３の内周面はカラー２６に固着され、外周面
は目玉部２８の内周面に挾着されている。したが
つて、バツフアロツド１７，２４は長手方向の動
きに対してはＳだけの遊びの後、弾性体３２，３
３が圧縮伸長方向に変形されるようになつてお
り、目玉部２７，２８の一方を回動中心とする回
動に対しては、弾性体３２の突起３０，３１が剪
断方向に変形されるようになつており、一方、弾
性体３３は目玉部２８内を摺動しながら回転す
る。

このマウンテイング装置は弾性体１６，２１と
バツフアロツド１７，２４に装着された弾性体３
２，３３とを有するが、弾性体１６，２１は剪断
方向Ｅ，Ｈが車体上下方向Ｃから約45度車体後方
側に傾斜していて平行である。また、バツフアロ
ツド１７，２４に装着された弾性体３２，３３も
車体上下方向Ｃから約45度車体後方側に傾斜した
方向Ｊには剪断変形あるいは単に回転するのみで
ある。したがつて、この方向、すなわち、車体上
下方向Ｃから車体後方へ45度傾斜した方向Ｊに
は、弾性体１６，２１およびバツフアロツド１
７，２４がともに剪断方向に変形するためにばね
定数が小さく、パワーユニツトＨは変性しやす
い。

次に作用を説明する。この実施例のマウンテイ
ング装置にあつては、路面からの衝撃により車体
側からパワーユニツト１１へ振動が入力すると、
パワーユニツト１１は最も変位しやすい方向Ｊに
振動することになり、パワーユニツト１１の振動
が車体側に戻つて、車体の車体上下方向Ｃの振動
（バウンシング）と合成し合つてカーシエイクを
生ずることを回避できる。さらに、パワーユニツ
ト１１のロールによる振動に対しても、小さな振
幅のものは一対の弾性体１６，２１およびバツフ
アロツド１７，２４が剪断方向の変形で受けるた
め、防振できる。さらに大きな振幅に対してはバ
ツフアロツド１７，２４で過大変位は抑えること
ができる。第４図は、この実施例のマウンテイン
グ装置と第１図に示した従来のマウンテイング装
置との比較を示すグラフであり、横軸に周波数
（Hz）、縦軸に単体の上下方向の振動レベル（dB）
を取つている。従来のマウンテイング装置により
パワーユニツトを車体に支持した場合の車体振動
のレベルは破線で表わされ、この実施例のマウン
テイング装置によりパワーユニツトを車体に支持
した場合の車体振動のレベルは実線で表わされ
る。このグラフから理解されるように、この実施
例のマウンテイング装置では10Hz前後の振動レベ
ルが小さくなつており、カーシエイクの発生を防
ぐことができる。なお、パワーユニツト１１のロ
ールに対してはバツフアロツド１７，２４の長手
方向に力が作用するが、バツフアロツド１７，２
４の弾性体３２，３３は、この方向には遊びＳを
のぞいて圧縮伸長方向に変形し、パワーユニツト
１１のロールを抑える。

第５図はパワーユニツト１１が最も変位しやす
い方向Ｊを変えた場合の車体振動レベルの変化を
示すグラフである。すなわち、弾性体１６，２１
およびバツフアロツド１７，２４の剪断方向を変
えてパワーユニツト１１が最も変位しやすい方向
Ｊを車体上下方向Ｃから角度θ＝０度、30度、45
度、60度だけ変えた場合の車体振動レベルをそれ
ぞれ曲線Ｋ，Ｌ，Ｍ，Ｎで表わしている。横軸は
振動周波数を示し、縦軸は車体の上下方向の振動
レベルを示している。このグラフから理解される
ように、角度θが大きくなるにつれて10Hz前後の
周波数の振動レベルは下がるが、13Hz前後の周波
数の振動レベルは逆に上がる。このため、45度前
後の角度が振動レベルの平均値が小さく、カーシ
エイクの防止のためには好ましい。

第６図はこの発明の第２実施例を示す。この実
施例においてはパワーユニツト１１は、車体横方
向に配されたエンジンを有する。パワーユニツト
１１に設けられたブラケツト４１，４２，４３
は、車体側のブラケツト４４，４５（１つは図示
しない）に３つの弾性体４６，４７，４８を介し
て連結されている。この弾性体４６，４８の剪断
方向Ｏ，Ｑはともに図中左上方Ｒ、すなわち、車
体左上方に車体上下方向Ｃに対してθの角度だけ
傾斜している。また弾性体４７は車体上下方向は
すべて剪断方向となるように連結してある。した
がつて、パワーユニツト１１は、この方向Ｒに最
も変位しやすく、車体側から振動入力が加わると
この方向Ｒに振動して、車体の車体上下方向Ｃの
振動と合成し合うのを回避してカーシエイクを防
止している。

以上説明してきたように、この発明によれば、
パワーユニツトと車体との間に介装された複数の
弾性体を有するパワーユニツトのマウンテイング
これら複数の弾性体のうちパワーユニツトを間に
してその両側に配置された少なくとも一対の弾性
体のマウント座面を互いに略平行にし、かつ、車
体上下方向及び車体水平方向に対して傾斜させ
て、パワーユニツトの最も変位しやすい方向を車
体上下方向及び車体水平方向に対して傾斜させ、
パワーユニツトの振動と車体の上下方向の振動
（バウンシング）が一致して合成し合わないよう
にしたため、パワーユニツトの振動の反力が車体
に伝わつてカーシエイクを発生するということを
防止できる。さらに、前記弾性体の剪断方向をパ
ワーユニツトのロールに対する接線方向と一致さ
せれば、ロール方向振動も効果的に防振できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーユニツトのマウンテイン
グ装置を示す車体横方向から見た図、第２図はこ
の発明の一実施例にかかるパワーユニツトのマウ
ンテイング装置を示す車体横方向から見た図、第
３図はこの実施例のパワーユニツトのマウンテイ
ング装置のバツフアロツドの拡大断面図、第４図
はこの実施例のパワーユニツトのマウンテイング
装置の特性を従来のパワーユニツトのマウンテイ
ング装置と比較して示す図、第５図はこの実施例
のパワーユニツトのマウンテイング装置の特性を
示す図、第６図はこの発明の他の実施例のパワー
ユニツトのマウンテイング装置を示す車体後方か
ら見た図である。 １１…パワーユニツト、１４…車体メンバ、１
６，２１，３２，３３，４６，４７，４８…弾性
体、１７，２４…バツフアロツド、Ｃ…車体上下
方向、Ｅ，Ｈ，Ｏ，Ｑ…弾性体の剪断方向。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ パワーユニツトと車体との間に介装された複
   数の弾性体を有するパワーユニツトのマウンテイ
   ング装置において、前記複数の弾性体のうち前記
   パワーユニツトを間にしてその両側に配置された
   少なくとも一対の弾性体のマウント座面が互いに
   略平行で、かつ車体上下方向及び車体水平方向に
   対して傾斜させて配置したことを特徴とするパワ
   ーユニツトのマウンテイング装置。 ２ 前記一対の弾性体のマウント座面の面方向は
   パワーユニツトのロールに対する接線方向と略一
   致していることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のパワーユニツトのマウンテイング装置。