JPH08310438A - エンジン支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サブフレームへの上下方向の振動入力を抑制
してエンジン騒音を低減することが出来るエンジン支持
装置を提供する。 【構成】 本発明は、車体に対して防振・支持されたサ
ブフレーム４０にエンジンを支持するエンジン支持装置
において、エンジン２５のトルク反力によるロールセン
タ６１回りの所定以上の回転を弾性的に阻止して、該ト
ルク反力を前記サブフレーム４０のセンタメンバ３７に
略水平方向に沿って入力させるストッパ構造５５を有し
ている。これにより、エンジン２５のトルク反力に起因
する加振力を略水平方向に沿ってセンタメンバ３７に入
力し、センタメンバ３７への上下方向の入力を抑制する
ことにより、エンジン騒音の増幅が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンをサブフレー
ムに支持するためのエンジン支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開平２−４１８７７号公報には、リヤ
側のサスペンション装置を車体に支持するサブフレーム
の構造が記載されている。このようなサブフレーム構造
に、エンジンを搭載する場合には、サブフレームとエン
ジンとの間にエンジンマウントが設けられて、エンジン
の振動がサブフレームに直接伝わらないようにしてい
る。このように、サブフレームにエンジンマウントを介
して支持する構造について図２０を用いて説明する。な
お、図２０において矢印ａが車両前方側を示す。

【０００３】図２０に示すように、エンジン１は前後
が、エンジンマウント３、５を介してセンタメンバ１１
に支持されている。センタメンバ１１は、車両前後方向
に沿って車幅方向の中間部に配置され、後方側でサスペ
ンションメンバ（不図示）に支持され、前方側でフロン
トクロスメンバ（不図示）にラバーマウントを介して支
持されている。そして、センタメンバ１１とサスペンシ
ョンメンバとで、エンジンを支持するサブフレームを構
成している。エンジン１の左右は、エンジンマウント
７、９を介して両側のフロントサイドメンバにそれぞれ
支持されている。

【０００４】エンジンマウント３、５は、センタメンバ
１１上に固定されるインシュレータ１３ａ、１３ｂと、
このインシュレータ１３ａ、１３ｂに一側が回動自在に
連結され他側がエンジン１に固定されるブラケット１７
ａ、１７ｂとからなる。インシュレータ１３ａ、１３ｂ
は、外郭部材１２内にラバーマウント１５が圧入されて
形成されており、このラバーマウント１５にボルト１４
で回動自在にブラケット１７ａ、１７ｂが連結されてい
る。

【０００５】エンジンマウント７、９は、エンジン１に
固定されるインシュレータ１９ａ、１９ｂと、インシュ
レータ１９ａ、１９ｂのラバーマウント２１に回動自在
に連結されると共に左右のフロントサイドメンバ（不図
示）に連結されるブラケット２３ａ、２３ｂとからな
る。

【０００６】そして、エンジン運転時の振動がインシュ
レータ１３ａ、１３ｂ、１９ａ、１９ｂのラバーマウン
ト１５、２１により吸収されて、サスペンションメン
バ、センタメンバ１１にその振動が直接伝わらないよう
になっている。これにより、エンジン運転時の振動に起
因する騒音（エンジン騒音）が低減されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記センタ
メンバ１１とサスペンションメンバからなるサブフレー
ムは、高周波の振動ではその伝達力は小さいが、低周波
の振動では伝達力が大きく、防振効果が十分でなくな
る。また、車両の発進時のようにエンジンへの負荷が大
きくなると、エンジンが急激にトルクを発生するため、
発生したトルクの反力によりエンジンが車両後方側に向
けて強く回転する（ロールする）。このため、インシュ
レータ１３ａのラバーマウント１５に大きな力が加わっ
て変形し、ブラケット１７ａが外郭部材１２に当接する
ので、エンジンマウント３の動ばね定数が急増し、防振
効果が低下する。この結果、エンジン１からの加振力が
エンジンマウント３により遮断されずにセンタメンバ１
１及びサスペンションメンバからなるサブフレームに上
下方向の振動となって伝達される。

【０００８】一方、サブフレームを車体に支持するマウ
ントの構成上、サブフレームは、前後方向の入力に対し
ては感度が低くなるように形成され、上下方向の入力に
対しては感度が高くなってしまうものとなっていた。さ
らに、サブフレームは約５０Ｈｚ近辺で共振点が存在し
ていた。ここで、発進時のエンジンの回転速度は１００
０〜２０００rpm であり、この時のエンジンロールセン
タを中心とするエンジンの回転振動の周波数は、例えば
４気筒車では、クランク軸回転速度の２次成分の３３〜
６７Ｈｚである。従って、発進時において、クランク軸
回転速度の２次成分の３３〜６７Ｈｚの間にサブフレー
ムの共振点が存在するため、エンジンのトルク反力によ
るエンジンロールセンタを中心とする回転振動とセンタ
メンバ１１の上下方向の振動とが共振して、エンジン騒
音が増幅される。

【０００９】そこで、エンジン１のトルク反力に起因す
る加振力がエンジンマウント３に加わってもエンジンマ
ウント３の動ばね定数が急増しないようにインシュレー
タ１３ａの容量を大きくすれば、センタメンバ１１にエ
ンジン１からの加振力が加わらないので、騒音を抑制す
ることが出来る。

【００１０】ところが、この場合には、エンジンマウン
ト３の容量が大きいためエンジン１の回転量（ロール
量）が大きくなる。

【００１１】さらに、エンジンのトルク反力に起因する
加振力がエンジンマウント３に加わってもエンジンマウ
ント３の動ばね定数が急増しないように、予め動ばね定
数を上昇させておくことが考えられるが、この場合に
は、エンジン１の運転時における回転振動を吸収する防
振効果が低下する。

【００１２】そこで、本発明は、上記事情を考慮し、サ
ブフレームへの上下方向の振動入力を抑制してエンジン
騒音を低減することが出来るエンジン支持装置の提供を
目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、車体に対して防振・支持された
サブフレームにエンジンを支持するエンジン支持装置に
おいて、前記エンジンのトルク反力によるロールセンタ
回りの所定以上の回転を弾性的に阻止して、該トルク反
力を前記サブフレームに略水平方向に沿って入力させる
ストッパ構造を有することを特徴としている。

【００１４】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明であって、前記ストッパ構造は、一端がエンジン側に
固定され他端が前記トルク反力によるエンジンのロール
センタの下方に延設されたブラケットと、このブラケッ
トの他端を前記サブフレームに連結すると共に、略水平
方向への所定以上の動きを弾性的に阻止するストッパと
からなることを特徴としている。

【００１５】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明であって、前記ストッパは、前記ブラケットの他端に
設けた長孔と、前記サブフレームに固定されたストッパ
ラバーと、前記長孔及びストッパラバーに挿通してブラ
ケットの他端をストッパラバーに連結するボルトとから
なることを特徴としている。

【００１６】請求項４記載の発明は、請求項２又は請求
項３記載の発明であって、前記ストッパと、前記サブフ
レームを車体に防振・支持するインシュレータとを略等
しい高さに配置したことを特徴としている。

【００１７】請求項５記載の発明は、請求項２又は請求
項３記載の発明であって、前記ストッパと、前記サブフ
レームを車体に防振・支持するインシュレータとの上下
方向の距離が、インシュレータの略水平方向の剛性と反
比例の関係にある高さに設定されていることを特徴とし
ている。

【００１８】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明であって、前記ストッパ構造は、一端がエンジン側に
固定され、他端がトルク反力によるエンジンのロールセ
ンタ下方に延設されたブラケットと、このブラケットの
他端に一端が回転自在に連結され他端が略水平方向に延
設されたバッファーロッドと、このバッファーロッドの
他端を前記サブフレームに連結すると共に、略水平方向
への所定以上の動きを弾性的に阻止するストッパとから
なることを特徴としている。

【００１９】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明であって、前記ストッパは、バッファーロッドの他端
に略水平方向に沿って設けた長孔と、前記サブフレーム
に固定されたストッパラバーと、前記長孔及びストッパ
ラバーに挿通してバッファーロッドの他端をストッパラ
バーに連結するボルトとからなることを特徴としてい
る。

【００２０】請求項８記載の発明は、請求項６又は請求
項７記載の発明であって、前記バッファーロッドの他端
とサブフレームを車体に防振・支持するインシュレータ
との上下方向の距離が、インシュレータの略水平方向の
剛性と反比例の関係にある高さに設定されていることを
特徴としている。

【００２１】

【作用】請求項１の発明によれば、エンジンがトルク反
力によりロールセンタ回りに回転すると、ストッパ構造
が、ロールセンタ回りに所定以上の回転を弾性的に阻止
して、該トルク反力を前記サブフレームに略水平方向に
沿って入力させる。

【００２２】請求項２の発明によれば、エンジンがトル
ク反力により回転すると、エンジンと同期してブラケッ
トがエンジンロールセンタを中心に回転し、エンジンロ
ールセンタの略下方でストッパによりその回動が阻止さ
れる。この場合、エンジンロールセンタの略下方でブラ
ケットがストッパに連結されているため、エンジンのト
ルク反力がサブフレームに略水平方向に入力される。

【００２３】請求項３の発明によれば、エンジンがトル
ク反力により回転すると、エンジンと同期してブラケッ
トがエンジンロールセンタを中心に回動する。ブラケッ
トが回動すると、ブラケットの他端に設けた長孔内をボ
ルトが相対移動して、長孔の端壁に当接する。このと
き、ボルトは、水平方向への所定以上の動きを規制する
ストッパラバーに挿通されているので、ブラケットの他
端は、略水平方向に移動し、水平方向への所定以上の動
きが規制される。このため、エンジンの過大な回転が阻
止される。

【００２４】請求項４の発明によれば、ストッパと、サ
ブフレームを車体に支持するインシュレータとを略等し
い高さに配置したことにより、ストッパを介してサブフ
レームに入力されるトルク反力が略水平方向に沿って入
力されるため、サブフレームが水平方向のみ変位する。

【００２５】請求項５の発明によれば、ストッパと、サ
ブフレームを車体に支持するインシュレータとの上下方
向の距離が、インシュレータの水平方向への剛性と反比
例の関係にある高さに設定されていることにより、スト
ッパを介してサブフレームに入力されるトルク反力が略
水平方向に入力され、サブフレームが水平方向にのみ変
位する。

【００２６】請求項６の発明によれば、エンジンがトル
ク反力により回転すると、ブラケットがエンジンロール
センタを中心に回動し、ブラケットの他端がバッファー
ロッドを前方側に移動させる。バッファーロッドが前方
側に移動すると、トルク反力がストッパを介してサブフ
レームに略水平方向に沿って入力される。

【００２７】請求項７の発明によれば、エンジンがトル
ク反力により回転すると、エンジンと同期してブラケッ
トがエンジンロールセンタを中心に回動する。ブラケッ
トが回動すると、ブラケットの他端に連結されたバッフ
ァーロッドが前方側に移動し、バッファーロッドの他側
に設けた長孔内をボルトが相対移動して、長孔の端壁に
当接する。このとき、ボルトはストッパラバーに挿通さ
れているので、ブラケットの他端は、略水平方向に移動
する。そして、ストッパラバーにより、ブラケットの他
端の水平方向への所定以上の動きが規制されて、エンジ
ンの過大な回転が阻止される。

【００２８】請求項８記載の発明は、バッファーロッド
の他端とサブフレームを車体に支持するインシュレータ
との上下方向の距離が、インシュレータの水平方向の剛
性と反比例の関係にある高さに設定されていることによ
り、ストッパを介してサブフレームにトルク反力に対し
て、サブフレームが略水平方向にのみ変位する。

【００２９】

【実施例】以下、本発明に係るエンジン支持装置の実施
例について説明する。

【００３０】第１実施例 図１乃至図３は第１実施例のエンジン支持装置によりエ
ンジン２５が支持された車両前部側を示す。図１及び図
２に示すように、前輪２７ａ、２７ｂ間には、サスペン
ションメンバ２９が配置されている。このサスペンショ
ンメンバ２９の両端部は二股に形成されており、各端部
がインシュレータ３１、３１、３１、３１を介して車体
（不図示）に支持されている。このサスペンションメン
バ２９には、車軸２８に連結されたサスペンションアー
ム３３ａ、３５ａ、３３ｂ、３５ｂがそれぞれ連結され
ている。また、サスペンションメンバ２９の幅方向の中
間部には、センタメンバ３７の一端３７ａが連結されて
いる。センタメンバ３７の他端３７ｂは、前方側に延設
されてフロントクロスメンバ３９の下端にインシュレー
タ４１を介して支持されている。そして、サスペンショ
ンメンバ２９とセンタメンバ３７とでサブフレーム４０
を構成している。また、サスペンションメンバ２９の前
方側に、エンジン２５が横置き状態で配設されている。

【００３１】エンジン２５は、図２に示すように左右方
向がエンジンマウント４３、４５を介して左右のフロン
トサイドメンバ（不図示）にそれぞれ支持されている。
エンジンマウント４３、４５は、図２０に示すエンジン
マウント７、９と同構成なのでここでの説明を省略す
る。また、エンジン２５の後部側は、エンジンマウント
４７を介してセンタメンバ３７に防振・支持されてい
る。このエンジンマウント４７は、図３に示すように一
端がエンジン２５の後部側にボルト４４で固定され他端
がエンジン２５の下部まで延設された略Ｌ字状のブラケ
ット４９と、このブラケット４９の中間部が回動自在に
支持されると共に、センタメンバ３７のサスペンション
メンバ側に固定されたインシュレータ５１とからなる。

【００３２】ブラケット４９は、図３に示すように、上
ブラケット４９ａと下ブラケット４９ｂとがボルト４８
により一体に結合されてＬ字状に形成されている。上ブ
ラケット４９ａの一端は上記したようにボルト４４でエ
ンジン２５の後部側に固定されている。また、下ブラケ
ット４９ｂは、３本のボルト（不図示）でエンジン２５
の後部側に固定されている。さらに、下ブラケット４９
ｂと上ブラケット４９ａとの結合部５２が、インシュレ
ータ５１のラバーマウント５１ａにボルト４６により回
転自在に連結されている。インシュレータ５１はセンタ
メンバ３７に固定されている。下ブラケット４９ｂは、
コ字型断面に形成されており、結合部５２と反対側の先
端部に長孔５７、５９がそれぞれ形成されている。な
お、図３において符号５６は、ラバーシートである。

【００３３】さらに、図４に示すように、エンジン２５
の後部側は、エンジン２５のトルク反力による回転の中
心となるエンジンロールセンタ６１を中心とする加振力
をセンタメンバ３７及びサスペンションメンバ２９から
なるサブフレーム４０に、上下方向への入力を抑制して
略水平方向に沿って入力させると共に、エンジン２５の
所定以上の回転を阻止するストッパ構造５５で支持され
ている。

【００３４】ストッパ構造５５は、一端がエンジン２５
側に固定され他端がエンジンロールセンタ６１の略下方
に延設されたブラケット４９と、このブラケット４９の
他端をエンジンロールセンタ６１の下方でエンジンロー
ルセンタ６１回りに回転可能で、上下方向に変位自在
で、かつ水平方向への所定以上の動きを規制してセンタ
メンバ４９に連結するストッパ５３とからなる。なお、
本実施例のストッパ構造５５では、上記エンジンマウン
ト４７のブラケット４９を兼用している。

【００３５】ストッパ５３は、ブラケット４９の他端に
設けた上記長孔５７、５９（図３参照）と、図５に示す
ように、センタメンバ３７に固定されてエンジンロール
センタ６１を中心として回転方向に、かつ上下方向に変
形可能であると共に、ブラケット４９の他端の水平方向
への所定以上の動きを規制するストッパラバー６３と、
長孔５７、５９及びストッパラバー６３を挿通してブラ
ケット４９の他側をストッパラバー６３に連結するボル
ト６５とからなる。

【００３６】ストッパラバー６３は、図６に示すよう
に、両側が開口された矩形断面形状の金属製の外殻部材
６７と、この外殻部材６７の内部に圧入されたマウント
ラバー６９からなる。マウントラバー６９は、外殻部材
６７の内壁に密着・当接する本体部７１と、ボルト７３
が挿通される挿通孔７５が形成された支持部７７とが一
体に形成されている。支持部７７の両側には、本体部７
１との間に撓み空間７９、７９がそれぞれ形成されてい
る。従って、支持部７７は、本体部７１に対して、上下
方向、水平方向に対して撓み変形自在であるが、水平方
向への所定以上の動きは規制されている。また、支持部
７７の挿通孔７５内には、スリーブ８１が嵌合されてい
る。このスリーブ８１の両側は挿通孔７５内から突出し
ている。スリーブ８１内には、図７に示すようにボルト
６５が挿通され先端部にナット８０が螺合している。ま
たボルト７３には、カラー８５を挟んで所定の間隔をお
いて２枚のワッシャー８３、８３が両側にそれぞれ嵌め
られている。そして、ワッシャー８３、８３間がブラケ
ット４９の他端側の長孔５７、５７内に挿入されてい
る。このようなストッパラバー６３は、外殻部材６７が
センタメンバ３７に溶接、あるいはボルト等で固定され
ている。

【００３７】そして、エンジン１の運転状態において、
車両発進時のようにエンジンへの負荷が大きくなると、
エンジン１はトルク反力で回転し、図１に示すようにエ
ンジンロールセンタ６１を中心にエンジン１が車両後方
に倒れるようにロールする。エンジン１がエンジンロー
ルセンタ６１を中心に回転すると、エンジン１の後部側
に固定されているブラケット４９もエンジン１と同期し
てエンジンロールセンタ６１を中心として回転変位す
る。その際、下ブラケット４９ｂの他端に設けられた長
孔５７、５９は、エンジンロールセンタ６１の下方に位
置しているため、略水平方向に変位する。その結果、長
孔５７、５９の後端部とストッパラバー６３に挿通され
たボルト６５とが当接し、エンジンのトルク反力に起因
し、エンジンロールセンタを中心とする加振力が、セン
タメンバ３７に対して上下方向の入力を抑制して略水平
方向に沿って入力される。また、下ブラケット４９ｂの
略水平方向への所定以上の変位を規制することにより、
ブラケット４９の回転変位を阻止してエンジン１が過大
に回転するのを阻止する。

【００３８】本実施例によれば、エンジンマウント４７
は、エンジン２５のトルク反力を支える必要がないの
で、ばね定数の低いインシュレータを用いることが出
来、エンジン運転時における振動を抑制して、騒音を効
果的に低減することが出来る。

【００３９】また、ストッパ５３のストッパラバー６３
の水平方向のばね定数は高く、ストッパ５３を介してエ
ンジン２５のトルク反力に起因する加振力がセンタメン
バ３７に伝達される。しかし、ストッパ５３がエンジン
ロールセンタ６１の下方に位置しているので、この加振
力は主に略水平方向（前後方向）に入力され、上下方向
の加振力成分は小さく、センタメンバ３７への上下方向
の入力を抑制することが出来る。従って、サブフレーム
４０が上下方向に共振することがないので、エンジン騒
音が増幅されることがなく、騒音を抑制することが出来
る。よって、サブフレーム４０への水平方向（前後方
向）の入力に対しては、発進時の主たる加振力成分の周
波数帯域では、サブフレーム４０の前後方向の車体放射
伝達係数は上下方向に比べて小さいため大きな加振力が
前後方向に入力されても騒音が快適性を損なうように大
きくならないので、快適な車室内空間を提供することが
出来る。

【００４０】また、本実施例では、ブラケット４９を兼
用しているので、部品点数が増加することがない。

【００４１】なお、上記実施例において、ストッパ構造
５５のブラケット４９をエンジンマウント４７のブラケ
ットと兼用したが、別体のブラケットを設定して、一側
をエンジン２５側に固定し、他側をエンジンロールセン
タ６１の下方でストッパ５３によりサブフレームに支持
するようにしても良い。

【００４２】次に図８至図１１に示す他のストッパラバ
ーの構造について説明する。図８乃至図１１に示すスト
ッパラバー８７は、両側が開口された矩形断面形状の金
属製の外殻部材８９と、この外殻部材８９内に圧入され
たマウントラバー９１とからなる。マウントラバー９１
は、外殻部材８９の対向する内壁８９ａ、８９ａに密着
当接する本体部９３と、ボルト６５が挿通される挿通孔
９５が形成された支持部９７とが一体に形成されてい
る。支持部９７の上下及び両側には、撓み空間９９、９
９、１０１、１０１が形成されている。従って、支持部
９７は、本体部９３に対して、上下方向、水平方向に対
して撓み変形自在であるが、水平方向への所定以上の動
きは規制されている。

【００４３】また、図１０に示すように、支持部９７の
挿通孔９５内には、スリーブ１０３が嵌合されている。
このスリーブ１０３の両側は挿通孔９５内から突出して
いる。また、スリーブ１０３内にボルト６５が挿通され
先端部にボルト８０が螺合している。またボルト６５に
は、両側にカラー８５を挟んで所定の間隔をおいて２枚
のワッシャー８３、８３がそれぞれ嵌められている。そ
して、ワッシャー８３、８３間がブラケット４９の他端
側の長孔５９、５９内に挿入されている。

【００４４】この変形例のストッパラバー８３も、外殻
部材６７がセンタメンバ３７に溶接、あるいはボルトナ
ットで固定されている。

【００４５】そして、上記実施例と同様に、エンジン２
５のトルク反力に起因する加振力でエンジン２５がエン
ジンロールセンタ６１を中心に回転するとエンジン１の
後部側に固定されているブラケット４９もエンジン１と
同期してエンジンロールセンタ６１を中心として回転変
位する。その際、ブラケット４９に設けられた長孔５９
は、エンジンロールセンタ６１の略下部に配置されるた
め、略水平方向に変位する。その結果、長孔５９の後端
部とストッパラバー６３に挿通されたボルト６５とが当
接し、ブラケット４９の回転を阻止してエンジン１が過
大に回転するのを阻止する。

【００４６】第２実施例 次に図１２及び図１３を用いて第２実施例について説明
する。上記実施例では、エンジン２５を横置き、すなわ
ちクランクシャフトが車幅方向に沿うように車両に搭載
されたエンジンにおける支持装置の例を示したが、本実
施例では、クランクシャフトが前後方向に沿うように車
両に搭載されるいわゆる縦置き型のエンジン１０７の支
持装置である。

【００４７】図１１及び図１２に示すように、前輪２７
ａ、２７ｂ間にエンジンを支持するサブフレーム４０と
してのサスペンションメンバ１０５が配置されている。
このサスペンションメンバ１０５は正方形状をなしてお
り、四隅がマウント１０９、１０９、１０９、１０９を
介して車両前部の両側のフロントサイドメンバ間に設け
られたクロスメンバ（いずれも不図示）に支持されてい
る。このサスペンションメンバ１０５の両側部後方側に
は、サスペンションアーム１１１の一端がそれぞれ連結
されている。サスペンションアーム１１１の他端は左右
の前輪２７ａ、２７ｂの車軸側に連結されている。さら
に、サスペンションメンバ１０５の両側の前方側には、
サスペンションアーム１１３、１１３の一端が連結され
ている。サスペンションアーム１１３、１１３の他端
は、サスペンションアーム１１１、１１１の中間部に連
結されている。また、サスペンションメンバ１０５の上
方にエンジン１０７が縦置き状態で配設されている。

【００４８】エンジン１０７は、左右両側（車両の走行
方向に向かって左右）が、エンジンマウント１１５、１
１６を介してサスペンションメンバ１０５に支持されて
いる。右側のエンジンマウント１１６は、エンジン１０
７の右側に一端が固定されたブラケット１１７と、この
ブラケット１１７の他端を支持しサスペンションメンバ
１０５上に固定されたマウントラバー１１９とからな
る。また、左側のエンジンマウント１１５は、一端がエ
ンジン１０７の左側に固定され他端がエンジン１０７の
下部まで延設された略Ｌ字状のブラケット１２１と、こ
のブラケット１２１の中間部を支持しサスペンションメ
ンバ１０５上に固定されたマウントラバー１２３とから
なる。

【００４９】さらに、エンジン１０７の左側は、エンジ
ン１０７側に一端が固定され、エンジン１０７と同期し
てエンジン１０７の運転時におけるトルク反力に起因す
る回転の中心となるエンジンロールセンタ１２５を中心
として回転可能で、かつ上下方向に移動自在であると共
に、水平方向への所定以上の動きを規制するストッパ構
造１２７により支持されている。

【００５０】ストッパ構造１２７は、一端がエンジン１
０７の左側に固定され、他端がエンジンロールセンタ１
２５まで延設されたブラケット１２１と、このブラケッ
ト１２１の他端をエンジンロールセンタ１２５を中心と
して回転変位可能で、かつ上下方向に移動自在であると
共に、水平方向への所定以上の動きを規制するストッパ
１２５とからなる。本実施例では、エンジンマウント１
１５の上記ブラケット１２１を兼用している。このブラ
ケット１２１は、上ブラケット１２１ａと下ブラケット
１２１ｂからなり、下ブラケット１２１ｂには長孔１２
９が形成されている。

【００５１】ストッパ１２５は、図１及び図３に示すス
トッパ５３と同構成で、ブラケット１２１ｂの他端に設
けた長孔１２９と、サスペンションメンバ１０５に固定
されてエンジンロールセンタ１２５を中心として回転方
向に、かつ上下方向に変形可能であると共に、ブラケッ
ト１２１の他端の水平方向への所定以上の動きを規制す
るストッパラバー６３と、長孔１２９及びストッパラバ
ー６３を挿通してブラケット１２１の他側をストッパラ
バー６３に連結するボルト６５とからなる。

【００５２】そして、エンジン１０７の運転状態におい
て、車両発進時のようにエンジン負荷が大きくなると、
エンジン１０７はトルク反力で回転し、図１２に示すよ
うにエンジンロールセンタ１２５を中心にエンジン１０
７が車両側方に倒れるようにロールする。エンジン１０
７がロールセンタ１２５を中心に回転すると、エンジン
１０７の側方に固定されているブラケット１２１もエン
ジン１０７と同期してエンジンロールセンタ１２５を中
心として回転変位する。

【００５３】その際、ブラケット１２１に設けられた長
孔１２９は、エンジンロールセンタ１２５の下方に位置
しているため、下ブラケット１２１ｂの他端は略水平方
向に変位する。その結果、長孔１２９の後端部とストッ
パラバー６３に挿通されたボルト６５とが当接し、エン
ジン２５のトルク反力に起因し、エンジンロールセンタ
１２５を中心とする加振力が、サスペンションメンバ１
０５に対して、上下方向の入力を抑制して略水平方向
（車幅方向）に沿って入力される。また、下ブラケット
１２１ｂの所定以上の変位を規制することにより、ブラ
ケット１２１の回転変位を阻止してエンジン１０７が過
大に回転するのを阻止する。

【００５４】本実施例によれば、エンジンマウント１２
１では、エンジン１０７のトルク反力に起因する加振力
を支える必要がないので、ばね定数の低いインシュレー
タを用いることが出来、エンジン運転時における振動を
十分防止することが出来て、騒音を効果的に低減するこ
とが出来る。

【００５５】また、ストッパ５３のストッパラバー６３
の水平方向のばね定数は高く、ストッパ５３を介してエ
ンジン２５のトルク反力に起因する加振力がセンタメン
バ３７に伝達される。しかし、ストッパ５３がエンジン
ロールセンタ６１の下方に位置するため、加振力は主に
水平方向に入力され、上下方向の加振力成分は小さく、
サスペンションメンバ１０５への上下方向の入力を抑制
することが出来る。従って、サスペンションメンバ１０
５が上下方向に共振することがないので、エンジン騒音
が増幅されることがない。よって、サブフレームとして
のサスペンションメンバ１０５への水平方向（前後方
向）の入力に対しては、発進時の主たる加振力成分の周
波数帯域では、サスペンションメンバ１０５の前後方向
の車体放射伝達係数は上下方向に比べて小さいため大き
な加振力が前後方向に入力されても騒音が快適性を損な
うように大きくならないので、快適な車室内空間を提供
することが出来る。

【００５６】第３実施例 次に図１４乃至図１６に示す第３実施例について説明す
る。本実施例では、ストッパ構造が、一端がエンジン２
５側に固定され、他端がエンジン下部に延設されたブラ
ケット１３９と、このブラケット１３９の他端と一端が
エンジンロールセンタ６１の下方で相対回転自在に連結
され他端がエンジン２５より後方側に延設されたバッフ
ァーロッド１３１と、このバッファーロッド１３１の他
端を相対回転可能で、かつ水平方向への所定以上の動き
を規制してサブフレームとしてのサスペンションメンバ
２９に連結するストッパ１３３とからなる。

【００５７】ブラケット１３９は、図１５に示すよう
に、第１実施例と同構成の上ブラケット４９ａと、この
上ブラケット４９ａと結合部５２でボルト４８により結
合された下ブラケット１３９ｂとからなる。下ブラケッ
ト１３９ｂの結合部５２の反対側には、連結孔１４０、
１４０が形成されている。これらの連結孔１４０、１４
０にバッファーロッド１３１の一端の連結部１３０ａが
相対回転自在に支持されている。バッファーロッド１３
１の他端はストッパ１３３を介してサスペンションメン
バ２９に支持されている。

【００５８】ストッパ１３３は、図１６に示すように、
バッファーロッド１３１の他側に略水平方向に沿って設
けた長孔１３５と、ストッパラバー６３とからなる。ま
た、ストッパラバー６３は、サスペンションメンバ２９
の下面側にボルト１３７で固定された取付ブラケット１
３９に固定されている。また、下ブラケット１３９ｂと
バッファーロッド１３１との連結部１３０ａ（図１５参
照）の上下方向の高さは、ストッパ１３３のボルト６５
の上下方向の高さに略等しくなっている。

【００５９】そして、エンジン２５の運転状態におい
て、車両発進時のようにエンジン負荷が大きくなると、
エンジン２５はトルク反力で回転し、エンジンロールセ
ンタ６１を中心にエンジン２５が車両後方に倒れるよう
にロールする（図１参照）。エンジン２５がロールセン
タ６１を中心に回転すると、エンジン２５の後部側に固
定されているブラケット１３９もエンジン２５と同期し
てエンジンロールセンタ６１を中心として回転変位す
る。ブラケット１３９がエンジンロールセンタ６１を中
心として回転するとブラケット１３９の他端、すなわち
バッファーロッド１３１の連結部１３０ａが前方側に略
水平に移動し、バッファーロッド１３１を全体的に略水
平に前方側へ移動させる。バッファーロッド１３１が前
方側へ略水平方向に移動すると、バッファーロッド１３
１の他端に設けられた長孔１３５の後端部とストッパラ
バー６３に挿通されたボルト６５とが当接し、それ以上
バッファーロッド１３１が移動するのを防ぎ、その結
果、エンジン２５が過大にロールするのを防止する。

【００６０】本実施例によれば、エンジンマウント４７
ではエンジン２５のトルク反力を支える必要がないの
で、ばね定数の低いインシュレータを用いることが出
来、エンジン運転時における振動を十分防止することが
出来て騒音を効果的に低減することが出来る。

【００６１】また、ストッパ１３３のストッパラバー６
３の水平方向のばね定数は高く、ストッパ１３３を介し
てエンジン２５のトルク反力に起因する加振力が取付ブ
ラケット１３９、サスペンションメンバ２９に伝達され
る。しかし、下ブラケット１３９ｂとバッファーロッド
１３１との連結部分がエンジンロールセンタ６１の略下
方に位置するため、加振力は主に水平方向に入力され、
上下方向の加振力成分は小さく、サスペンションメンバ
２９への上下方向の入力を抑制することが出来る。従っ
て、サスペンションメンバ２９が上下方向に共振しない
ので、エンジン騒音が増幅されることがない。よって、
快適な車室内空間を提供することが出来る。

【００６２】さらに、本実施例によれば、井桁型のサブ
フレームや、Ｉ字型のサブフレーム等、エンジンロール
センタ６１の略下方に部材の無い構造においても、バッ
ファーロッド１３１を用いることにより、本発明を適用
することが出来る。

【００６３】第４実施例 次に第４実施例について図１７を用いて説明する。本実
施例は上記第３実施例と同構成で、ブラケット４９の他
端とバッファーロッド１３１との連結部がロールセンタ
６１の略下方に位置し、バッファーロッド１３１とブラ
ケット４９との連結部はバッファーロッド１３１の他端
とストッパ１３３との連結部の高さと同じ高さである。
本実施例では、サスペンションメンバ２９を車体に支持
するインシュレータ１４１、１４３のストッパ１３３か
らの上下方向の距離Ｌ１、Ｌ２が、これらのインシュレ
ータ１４１、１４３の前後方向の剛性（Ｋ１、Ｋ２）と
反比例の関係（Ｌ１：Ｌ２＝Ｋ２：Ｋ１）となってい
る。

【００６４】すなわち、ストッパ１３３からサスペンシ
ョンメンバ２９の下部側のインシュレータ１４１までの
上下方向の距離Ｌ１とインシュレータ１４１の前後方向
の剛性Ｋ１との積Ｌ１×Ｋ１が、ストッパ１３３からサ
スペンションメンバ２９の上部側のインシュレータ１４
３までの上下方向の距離Ｌ２とインシュレータ１４３の
前後方向の剛性Ｋ２との積Ｌ２×Ｋ２が等しくなるよう
に、サスペンションメンバ２９を車体に支持するインシ
ュレータ１４１、１４３の上下位置が設定されている。

【００６５】本実施例は記第３実施例と同等の作用・効
果を有する他に、サスペンションメンバ２９を車体に支
持するインシュレータ１４１、１４３のストッパ１３３
からの上下方向の距離Ｌ１、Ｌ２を、これらのインシュ
レータ１４１、１４３の前後方向の剛性（Ｋ１、Ｋ２）
と反比例の関係（Ｌ１：Ｌ２＝Ｋ２：Ｋ１）にある高さ
に設定したことにより、バッファーロッド１３１を介し
て入力される前後方向の加振力に対して、サスペンショ
ンメンバ２９がピッチング等の変位をせず、略水平方向
（前後方向）にのみ変位し、その結果、サスペンション
メンバ２９の上下方向の共振をより一層抑制することが
出来る。

【００６６】また、本実施例によれば、サスペンション
メンバ２９を車体に支持するインシュレータ１４１、１
４３の剛性を変化させれば、これらのインシュレータ１
４１、１４３の取付位置、すなわちサスペンションメン
バ２９の車体への取付位置の変更に対応することが出来
るので、設計の自由度が高い。

【００６７】第５実施例 次に図１８に示す第５実施例について説明する。この実
施例は、第１実施例に対してセンタメンバ１４５の後端
部のサスペンションメンバ２９への取付位置が異なる。

【００６８】すなわち、図１８に示すように、本実施例
のセンタメンバ１４５の後端部は、ストッパ５３と同一
水平面上でインシュレータ１４７を介してサスペンショ
ンメンバ２９に支持されている。

【００６９】本実施例では、前述した第１実施例と同等
の作用・効果が得られる他に、サスペンションメンバ２
９へのストッパ５３とセンタメンバ１４５の後端部側の
支持位置を同一水平面上としたことにより、ストッパ５
３を介してセンタメンバ１４５に入力される前後方向の
加振力に対して、サスペンションメンバ２９がピッチン
グ等の変位をすることがなく、前後方向のみに変位し、
その結果、サスペンションメンバ２９の上下方向の共振
を抑制することが出来る。

【００７０】第６実施例 図１９に示す第６実施例は、前記第５実施例に対して、
センタメンバ１４９を車体に支持するインシュレータ４
１、１５１とストッパ５３との上下方向の距離Ｌ１、ｌ
２が、インシュレータ４１、１５１の前後方向の剛性Ｋ
１、ｋ２と反比例の関係にある。

【００７１】すなわち、図１９に示すように、本実施例
のセンタメンバ１４５の前端部は、フロントクロスメン
バにインシュレータ４１を介して支持されている。この
インシュレータ４１は、ストッパ５３から上下方向にＬ
１の距離に配置されている。また、センタメンバ１４５
の後端部は、サスペンションメンバ２９にインシュレー
タ１５１を介して支持されている。このインシュレータ
１５１はストッパ５３に対して上下方向にＬ２の距離に
配置されている。

【００７２】そして、インシュレータ４１の前後方向の
剛性Ｋ１と距離Ｌ１との積Ｌ１×Ｋ２が、ストッパ５３
からインシュレータ１５１までの距離Ｌ２とインシュレ
ータ１５１の前後方向の剛性Ｋ２との積Ｌ２×Ｋ２が等
しくなるようにセンタメンバ１４９が車体に支持されて
いる。

【００７３】本実施例では、前述した第１実施例と同等
の作用・効果が得られる他に、インシュレータ４１の前
後方向の剛性Ｋ１と距離Ｌ１との積Ｌ１×Ｋ２が、スト
ッパ５３からインシュレータ１５１までの距離Ｌ２とイ
ンシュレータ１５１の前後方向の剛性Ｋ２との積Ｌ２×
Ｋ２が等しくなるようにしたことにより、ストッパ５３
を介してセンタメンバ１４５に入力される前後方向の加
振力に対して、サスペンションメンバ２９がピッチング
等の変位をすることがなく、前後方向のみに変位し、そ
の結果、サスペンションメンバ２９の上下方向の共振を
より一層抑制することが出来る。

【００７４】また、本実施例によれば、インシュレータ
４１、１５１の剛性を変化させれば、センタメンバ１４
９の車体あるいはサスペンションメンバ２９への取付位
置の変更に対応することが出来るので、設計の自由度が
高い。

【００７５】なお、上記実施例では、車両前部側に搭載
されたエンジンを支持する例について説明したが、本発
明は、後部側に搭載されるエンジンを支持する場合にも
適用することが出来る。さらに、本発明は、駆動輪の種
類（前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動）によらず適用する
ことが出来る。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、エンジンのトルク反力に起因してエンジンが回転
すると、この回転による加振力がストッパ構造を介して
サブフレームに対して上下方向の振動を抑制しつつ略水
平方向に入力される。従って、サブフレームの上下方向
の共振を抑制し、その結果、エンジン騒音の増幅が防止
されて快適な車室内空間を提供することが出来る。

【００７７】請求項２の発明にれば、エンジンロールセ
ンタの下方でブラケットがストッパに連結されているた
め、エンジンのトルク反力による加振力がサブフレーム
に対して略水平方向に入力され、サブフレームの上下方
向の共振が抑制される。

【００７８】請求項３の発明によれば、エンジンのトル
ク反力に起因してエンジンが回転すると、エンジンと同
期してブラケットがエンジンロールセンタを中心に回動
し、ブラケットの他端に設けた長孔内をボルトが相対移
動して、長孔の後端部に当接する。ことき、ボルトは、
ストッパラバーに挿通されているので、ブラケットの他
端は、略水平方向に移動し、ストッパラバーにより、ブ
ラケットの他端の水平方向への所定以上の動きが規制さ
れる。よって、エンジンの過大な回転が阻止される。

【００７９】請求項４の発明によれば、ストッパと、サ
ブフレームを車体に支持するインシュレータとを略等し
い高さに配置したことにより、ストッパを介してサブフ
レームに入力される加振力に対して、サブフレームが上
下方向に共振することがなく、サブフレームが水平方向
のみ変位する。

【００８０】請求項５の発明によれば、ストッパと、前
記サブフレームを車体に支持するインシュレータとの上
下方向の距離が、インシュレータの水平方向への剛性と
反比例の関係にある高さに設定されていることにより、
ストッパを介してサブフレームに入力される加振力に対
して、サブフレームが水平方向のみ変位する。

【００８１】請求項６の発明によれば、バッファーロッ
ドを用いることにより、エンジンロールセンタの下方に
ブラケットの他端を支持する部材がない場合でも、エン
ジンのトルク反力に起因して生じる加振力をストッパを
介してサブフレームに上下方向の入力を抑制して水平方
向に沿って入力すること出来る。

【００８２】請求項７の発明によれば、エンジンのトル
ク反力に起因してエンジンが回転すると、ボルトは、ス
トッパラバーに挿通されているので、ブラケットの他端
は、略水平方向に移動し、ストッパラバーにより、ブラ
ケットの他端の水平方向への所定以上の動きが規制され
てる。よって、エンジンの過大な回転が阻止される。

【００８３】請求項８の発明によれば、バッファーロッ
ドの他端とサブフレームを車体に防振・支持するインシ
ュレータとの上下方向の距離が、インシュレータの水平
方向の剛性と反比例の関係にある高さに設定されている
ことによりストッパを介してサブフレームに入力される
加振力に対して、サブフレームが水平方向のみ変位す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジン支持装置により支持され
た第１実施例のエンジンと、このエンジンを支持するセ
ンタメンバを示す側面図である。

【図２】本発明に係るエンジン支持装置により支持され
た第１実施例のエンジンと、このエンジンを支持するセ
ンタメンバを示す平面図である。

【図３】第１実施例のエンジンマウントブラケットを示
す分解斜視図である。

【図４】第１実施例のストッパ構造を示す側面図であ
る。

【図５】自動車のサスペンションメンバとセンタメンバ
及びストッパの関係を示す斜視図である。

【図６】第１実施例のストッパラバーを示す斜視図であ
る。

【図７】図６に示すストッパラバーとブラケットの他端
との関係を示す断面図である。

【図８】第１実施例におけるストッパラバーの変形例の
ストッパラバーを示す正面図である。

【図９】図８に示すストッパラバーを示し、ＩＸ−ＩＸ
線に沿って切断した断面図である。

【図１０】図８に示すストッパラバーとブラケットの他
端との取付関係を示す断面図である。

【図１１】図８に示すストッパラバーを示す斜視図であ
る。

【図１２】本発明に係るエンジン支持装置により支持さ
れた第２実施例のエンジンと、このエンジンを支持する
サスペンションメンバを示す側面図である。

【図１３】本発明に係るエンジン支持装置により支持さ
れた第２実施例のエンジンと、このエンジンを支持する
サスペンションメンバを示す平面図である。

【図１４】本発明に係る第３実施例のエンジン支持装置
により支持されたエンジンとセンタメンバとを示す側面
図である。

【図１５】第３実施例におけるバッファーロッドとブラ
ケットとの関係を示す分解斜視図である。

【図１６】第３実施例におけるバッファーロッドとスト
ッパとの連結を示す分解斜視図である。

【図１７】第４実施例におけるバッファーロッドとスト
ッパとの関係を示す側面図である。

【図１８】第５実施例におけるバッファーロッドとスト
ッパとの関係を示す側面図である。

【図１９】第６実施例におけるバッファーロッドとスト
ッパとの関係を示す側面図である。

【図２０】従来のエンジン支持装置におけるエンジンと
マウントを示す分解斜視図である。

【符号の説明】

２５ エンジン ２９、１０５ サスペンションメンバ ３１ マウント ３７、１４５、１４９ センタメンバ（サブフレーム） ４０ サブフレーム ５５、１２７ ストッパ構造 ５３、１２５ ストッパ ６１ エンジンロールセンタ ６３、８７ ストッパラバー ６５ ボルト １３１ バッファーロッド

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して防振・支持されたサブフレ
   ームにエンジンを支持するエンジン支持装置において、
   前記エンジンのトルク反力によるロールセンタ回りの所
   定以上の回転を弾性的に阻止して、該トルク反力を前記
   サブフレームに略水平方向に沿って入力させるストッパ
   構造を有することを特徴とするエンジン支持装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、前記スト
   ッパ構造は、一端がエンジン側に固定され他端が前記ト
   ルク反力によるエンジンのロールセンタの下方に延設さ
   れたブラケットと、このブラケットの他端を前記サブフ
   レームに連結すると共に、略水平方向への所定以上の動
   きを弾性的に阻止するストッパとからなることを特徴と
   するエンジン支持装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、前記スト
   ッパは、前記ブラケットの他端に設けた長孔と、前記サ
   ブフレームに固定されたストッパラバーと、前記長孔及
   びストッパラバーに挿通してブラケットの他端をストッ
   パラバーに連結するボルトとからなることを特徴とする
   エンジン支持装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は請求項３記載の発明であっ
   て、前記ストッパと、前記サブフレームを車体に防振・
   支持するインシュレータとを略等しい高さに配置したこ
   とを特徴とするエンジン支持装置。
5. 【請求項５】 請求項２又は請求項３記載の発明であっ
   て、前記ストッパと、前記サブフレームを車体に防振・
   支持するインシュレータとの上下方向の距離が、インシ
   ュレータの略水平方向の剛性と反比例の関係にある高さ
   に設定されていることを特徴とするエンジン支持装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の発明であって、前記スト
   ッパ構造は、一端がエンジン側に固定され、他端がトル
   ク反力によるエンジンのロールセンタ下方に延設された
   ブラケットと、このブラケットの他端に一端が回転自在
   に連結され他端が略水平方向に延設されたバッファーロ
   ッドと、このバッファーロッドの他端を前記サブフレー
   ムに連結すると共に、略水平方向への所定以上の動きを
   弾性的に阻止するストッパとからなることを特徴とする
   エンジン支持装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の発明であって、前記スト
   ッパは、バッファーロッドの他端に略水平方向に沿って
   設けた長孔と、前記サブフレームに固定されたストッパ
   ラバーと、前記長孔及びストッパラバーに挿通してバッ
   ファーロッドの他端をストッパラバーに連結するボルト
   とからなることを特徴とするエンジン支持装置。
8. 【請求項８】 請求項６又は請求項７記載の発明であっ
   て、前記バッファーロッドの他端とサブフレームを車体
   に防振・支持するインシュレータとの上下方向の距離
   が、インシュレータの略水平方向の剛性と反比例の関係
   にある高さに設定されていることを特徴とするエンジン
   支持装置。