JPH0540342Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、複合エンジンマウントに関する。

［従来の技術］ 横置きエンジンのエンジン懸架系において、慣
性軸方式のエンジン懸架系の分担荷重をもつ
RH、LHマウントに複合マウントを採用する場
合、前後（エンジンローリング）方向、左右方向
のストツパだけでなく、上下方向（バウンド、リ
バウンド）のストツパが必要である。

上記複合エンジンマウントの上下、前後、左右
ストツパは、従来、実開昭58−175230号公報（前
後ストツパと左右ストツパの何れか一方のみ開
示）、実開昭59−131636号公報（上下ストツパの
み開示）に示されており、通常前者に示されてい
るように、複合マウント金具本体外部に組付けら
れていた。これは、複合マウントの液室内にスト
ツパを組み込むと余分なオリフイス効果が生じて
好ましくないからである。

第３図、第４図は、従来公知の複合マウントで
はないが、実開昭58−175230号公報を基にして、
左右または前後ストツパをさらに上下に延ばして
上下方向ストツパとしても機能させるようにし
た、仮想の複合マウント１００を示している。第
３図、第４図の仮想の複合マウント１００は、本
考案が対象とする複合エンジンマウントがどのよ
うに改善されていつたかをシリーズで説明した本
考案が解決しようとする問題点を理解するのに役
立つ。

第３図、第４図において、複合マウント金具本
体１０１に複合マウントゴム本体１０２が固着さ
れ、エンジン側ブラケツト１０３は複合マウント
ゴム本体１０２に取付けられる。ボデイ側ブラケ
ツト１０４は複合マウント金具本体１０１側に取
付けられる。１０５は空気室、１０６はオリフイ
ス、１０７はダイヤフラム、１０８は仕切板、１
０９は液室であり、１０５〜１０９の符号を付し
た部材の構造は従来公知のものである。複合マウ
ント金具本体１０１の上端には、ゴムから成る、
前後、左右、バウンドストツパ１１２が取付けら
れる。リバウンドストツパは存在しない。あた、
ａはバウンドストツパクリアランス、ｄは加速、
前進側前後ストツパクリアランス、ｅは減速、後
退側前後ストツパクリアランスを示している。

従来の複合マウント、または第３図、第４図の
仮想複合マウント１００には次のような問題があ
る。

イ 複合マウント本体とそのまわりの外部周辺部
品との間に十分に隙間をとる必要がある。

そのため、エンジン側取付部からのオフセツ
トおよびオーバハングが大きくなり、複合マウ
ント取付ブラケツトの重量が重くなり、共振周
波数が低下し、複合マウント本来のポテンシヤ
ルが十分に引き出されない。

ロ すべての方向に対してはストツパが設けられ
ていない場合が多い。

上記イ，ロの問題点は、本考案者によつて考案
された、昭和62年４月17日に提出された複合マウ
ントによつて解消される。該先願の複合マウント
は、 剛性を有する第１の枠体と、 前記第１の枠体と相対的に移動可能に配設され
た剛性を有する第２の枠体と、 前記第１の枠体と前記第２の枠体との間に設け
られた弾性体と、 から成り、 前記第１の枠体の一部は前記弾性体と前記第２
の枠体とによつて囲まれた空間へ延ばされて、前
後、左右、リバウンドストツパを構成している、 複合マウント、 から成る。

上記複合マウントでは、２つの枠体間にストツ
パクリアランス以上の車両前後または左右方向の
相対移動が生じたときに、一方の枠体に固定した
ストツパ（弾性部材）の外周面が他方の枠体また
はそれに取付けた弾性部材の内周面にあたつてス
トツパ機能が発揮される。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、ストツパクリアランスを隔てて
互いに対向する一方の弾性部材の外周面と他方の
部材の内周面とは、従来の通常の考え方では各々
の曲率半径が同一軸芯をもつように形成され、し
たがつてストツパクリアランスが外周面、内周面
の曲面に対して半径方向に一定であり、一方向に
動いたときに全面同時にあたることができない。
したがつて、あたり面が比較的小さくなり、あた
りのシヨツクが激しくなつてしまう。とくに車両
の加減速時のシヨツクは、ドライバビリテイ上小
さいことは望まれるが、あたり面の小さなストツ
パでは、シヨツクの緩和を多く望むことは難し
い。

すなわち、本考案が解決しようとする問題点
は、２つの曲面から成るあたり面を互いにあてる
ことにより、ストツパ機能を果たす複合エンジン
マウントにおいて、従来のあたり面は小さく、あ
たりのシヨツクが大きいということである。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点は、本考案によれば、 (i) ２つの枠体を軸芯を上下方向にして同芯状に
配設するとともに弾性体で連結し、各々の枠体
の軸直角方向に互いに対向する部位にそれぞれ
弾性部材を固着し、前記２つの枠体間にストツ
パクリアランス以上の軸直角方向の相対動きが
生じたときに一方の前記弾性部材の内周面と他
方の前記弾性部材の外周面とを当接させてスト
ツパ機能を発揮させる複合エンジンマウントに
おいて、前記一方の弾性部材の内周面の曲率半
径と前記他方の弾性部材の外周面の曲率半径と
を、前記２つの枠体の軸直角方向の相対動きの
一方向について、同一にしたことを特徴とする
複合エンジンマウントによつて解消される。

上記（）に記載の複合エンジンマウントは、
次の実施の態様をとることができる。

(ii) 主部と該主部から半径方向外方に延びるスト
ツパアームとを有する、剛性を有する第１の枠
体と； 前記第１の枠体と相対的に移動可能に配設さ
れ、前記第１の枠体と上下方向に部分的にオー
バラツプし、該オーバラツプした部分において
前記１つの枠体を外周から半径方向に間隔をも
つて囲繞し、半径方向内方に向つて延びるリツ
プを有する、剛性を有する第２の枠体と； 前記第１の枠体と前記第２の枠体との間にわ
たつて延び、かくして前記第１の枠体の主部お
よび前記第２の枠体と協働して前記第１の枠体
のストツパアームが配設される空間を郭成るす
る、弾性体と； 前記第１の枠体のストツパアームに固着さ
れ、外周面の一部が当り曲面部を構成する第１
のストツパゴムと； 前記第２の枠体の内面に固着され、内周面の
一部が受け曲面部を構成し、該受け曲面部の曲
率半径が、前記第１の枠体と前記第２の枠体の
相対動きの一方向について、前記第１のストツ
パゴムの当り曲面部の曲率半径と同一とされて
いる弾性層と；から成る（）に記載の複合エ
ンジンマウント。

(iii) 前記弾性層の一部の前記受け曲面部と前記第
１のストツパゴムの一部の前記当り曲面部と
が、前記複合エンジンマウントの、マウント軸
芯に対して車両前後方向に互いに対向する部位
に設けられている（）に記載の複合エンジン
マウント。

(iv) 前記第１のストツパゴムの外周面のうち前記
当り曲面部以外の部分の外周面が、前記当り曲
面部の仮想円筒延長面よりマウント軸芯側に後
退するように形成されている（）に記載の複
合エンジンマウント。

［作用］ 上記（）に記載の複合エンジンマウントで、
２つの枠体間に、マウント軸芯と直角の方向に、
ストツパクリアランス以上の相対変位が生じる
と、一方の弾性部材の内周面と他方の弾性部材の
外周面とがあたつてストツパ機能を発揮する。こ
の場合、互いにあたる両面は同一の曲率半径に形
成されているので、両曲面は相対移動の方向にお
いて全面であたり、あたる面の面積が大きくな
り、あたりのシヨツクが緩和される。これは、車
両のドライバビバリテイを向上させ、かつマウン
ト耐久性を向上させる。

［実施例］ 以下に、本考案に係る複合エンジンマウントの
望ましい実施例を第１図および第２図を参照して
説明する。

第１図は、慣性主軸方式の横置きエンジン懸架
系で分担荷重をもつRH、LH複合エンジンマウ
ントを車両側面視方向の断面で示しており、第２
図はその平面視方向の断面を示している。従つ
て、第１図の上下方向が車両上下方向を示し、第
１図の紙面左右方向が車両前後方向を示し、第１
図の紙面と直交する方向が車両左右方向を示して
いる。

第１図および第２図において、複合エンジンマ
ウント１０は、剛性を有する第１の枠体１２（２
つの枠体の一方の枠体）と、第１の枠体１２と同
芯上に配置され第１の枠体１２と相対的に移動可
能に配設された剛性を有する第２の枠体１４（２
つの枠体の他方の枠体）とを有する。第１の枠体
１２と第２の枠体１４との間には、ゴム等からな
る弾性体１６が介在され、弾性体１６の一端は第
１の枠体１２に他端は第２の枠体１４に加流等に
よつて固着されている。第１の枠体１２の一部は
弾性体１６と第２の枠体１４とによつて囲まれた
空間１８へ延ばされており該延ばされた部分は前
後、左右、リバウンドストツパ２０の一部を構成
している。

第１の枠体１２は、主部２２と、主部２２から
半径方向外方に斜めに延びるストツパアーム２４
とを有している。第２の枠体１４は、剛性を有
し、第１の枠体１２に対し相対的に移動可能に配
設され、第１の枠体１２と上下方向に部分的にオ
ーバラツプし、該オーバラツプした部分において
第１の枠体１２を外周から半径方向の間隔をもつ
て囲繞している。第２の枠体１４はその上端部
に、半径方向内方に延びる剛体のリツプ３２を有
する。弾性体１６は第１の枠体１２と第２の枠体
１４との間にわたつて延び、その一端が第１の枠
体１２に、他端が第２の枠体１４にたとえば加硫
によつて固着されている。弾性体１６は、第１の
枠体１２の主部２２および第２の枠体１４と協働
して、第１の枠体１２のストツパアーム２４が配
設される空間１８を郭成する。

第１の枠体１２はエンジン側ブラケツト２６に
固定され、第２の枠体１４は、エボデイ側ブラケ
ツト２８に固定される。

ストツパアーム２４の外周側の端部には、第１
のストツパゴム３０（２つの枠体の一方の枠体に
固着される弾性部材）がたとえば加硫によつて、
固着されている。第１の枠体１２と第２の枠体１
４との間に相対移動による変位が生じない状態に
おいて、第１のストツパゴム３０と第２の枠体１
４との間には、上下、前後、左右方向に、それぞ
れリバウンドストツパクリアランスｂ、前後スト
ツパクリアランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアラ
ンスｆが存在する。前後ストツパクリアランスは
車両前方向側に、加速、前進側前後ストツパクリ
アランスｄが設けられ、車両後方向側に、減速、
後退側前後ストツパクリアランスｅが設けられ
る。第１の枠体１２が第２の枠体１４に対してそ
れぞれの方向に前記それぞれのクリアランス以上
の相対移動をしたときに、第１のストツパゴム３
０が第２の枠体１４とあたり、かくして、ストツ
パアーム２４および第１のストツパゴム３０は、
協働して、前後、左右、リバウンドストツパ２０
を構成する。

第２の枠体のリツプ３２とエンジン側ブラケツ
ト２６との間には第２のストツパゴム３４が介装
され、第１図の図示例では第２のストツパゴム３
４はリツプ３２側に固定されている。第２のスト
ツパゴム３４はエンジン側ブラツト２６側に固定
されていてもよい。第１の枠体１２と第２の枠体
１４との間には相対移動による変位が生じない状
態において、第２の枠体のリツプ３２とエンジン
側ブラケツト２６との何れか一方（第１図の図示
例ではエンジン側ブラケツト２６）と、第２のス
トツパゴム３４の間には、上下方向にバウンドス
トツパクリアランスａが存在し、第１の枠体１２
が第２の枠体１４に対してバウンドストツパクリ
アランスａ以上の上下方向相対移動をしたとき
に、第２のストツパゴム３４が、第２の枠体のリ
ツプ３２とエンジン側ブラケツト２６とに挾持さ
れるようにあたり、かくして第２のストツパゴム
３４はバウンドストツパを構成する。バウンドス
トツパと第２のストツパゴム３４とは同一部材で
あるから、バウンドストツパの符号にも３４を用
いることとする。

第２の枠体１４の壁内面には、弾性層（２つの
枠体の他方の枠体に固着される弾性部材）３６
が、たとえば加硫によつて、固着され、弾性層３
６は、弾性体１６に一体につながつている。弾性
層３６の内面と第１のストツパゴム３０の外面と
の間には、前後、左右方向にそれぞれ隙間が形成
され、それぞれ前後ストツパクリアランスｄ，
ｅ、左右ストツパクリアランスｆを構成する。

第１のストツパゴム３０と弾性体１６との間に
上下方向に形成される隙間ｃは、バウンドストツ
パクリアランスａより大である。

第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツト２８側
で本質的に閉じた容器となつており、かくして、
第２の枠体１４と弾性体１６とは、弾性体１６よ
り、前後、左右、リバウンドストツパ２０と、上
下方向において反対側に、閉じ空間を有する。こ
の閉じ空間は、ダイヤフラム３８によつて互いに
画成された液室４０と空気室４２とから成る。液
室４０は、さらにオリフイス４４を有する仕切板
４６によつて、複数の室に画成され、該複数の室
はオリフイス４４を介して互いに連通する。オリ
フイス４４を液体が流れるときに減衰力が発生す
る。空気室４２は第２の枠体１４に形成された連
通孔４８を介して大気に連通している。

なお、第１のストツパゴム３０が配設される空
間１８は、空気で満たされており、空間１８には
液体は存在しない。したがつてオリフイス効果を
生じさせない。

実施例の説明において上記迄は前記昭和62年４
月17日付の先願の複合マウントの構成に準じる。
本考案はさらに次の構成を備えていることが特徴
である。

第１のストツパゴム３０の外周面の一部は当り
曲面部５０を構成し、弾性層３６の内周面の一部
は受け曲面部５２を構成する。受け曲面部５２の
曲率半径R₁は、第１の枠体１２と第２の枠体１
４の相対動きの一方向について、当り曲面部５０
の曲率半径R₂と同一に形成されている。したが
つて、R₁とR₂の曲率中心は互いにオフセツト
（オフセツト量は第２図のｇ）している。

受け曲面部５２と当り曲面部５０とは、複合エ
ンジンマウント１０の、マウント軸芯に対して車
両前後方向に互いに対向する部位に設けられてい
る。

第１のストツパゴム３０の外周面のうち当り曲
面部５０以外の部分の外周面５４は、当り曲面部
５０の架想円筒延長面よりも、マウント軸芯側に
後退するように形成されている。この後退形成
は、もしも後退させないと、受け曲面部５２と当
り曲面部５０とが、マウント軸芯に関し車両左右
方向に互いに対向する部位において、互いに干渉
するかまたは左右方向ストツパクリアランスが小
さくなり過ぎることを防止するためである。

つぎに、上記実施例の作用について説明する。

複合エンジンマウント１０においては、第１の
枠体１２と第２の枠体１４の相対動きが、軸芯方
向（上下方向）に縮むときがバウンドであり、伸
びるときがリバンンドである。バウンド、リバウ
ンドの動きが、設定値以内のときは、弾性体１６
のばね定数、オリフイス４４の減衰定数で本質的
に決められるダンピング作用によつて、エンジン
の振動は減衰される。バウンド、リバウンドの動
き、および／または前後、左右方向の動きが、そ
れぞれバウンドストツパクリアランスａ、リバウ
ンドストツパクリアランスｂ、前後ストツパクリ
アランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアランスｆ以
上になつたときには、それぞれストツパ効果が働
いてそれぞれの方向における過大な相対動きを拘
束する。

さらに詳しくは、バウンド動きがバウンドスト
ツパクリアランスａ以上になると、バウンドスト
ツパ３４がエンジン側ブラケツト２６と第１の枠
体のリツプ３２に挾持されるようにあたり、過大
なバウンド動きを拘束する。

リバウンド動きがリバウンドストツパクリアラ
ンスｂ以上になると前後、左右リバウンドストツ
パ２０が第１の枠体のリツプ３２にあたり、過大
なリバウンド動きが拘束される。

前後方向動きが、加速、前進側において、加
速、前進側前後ストツパクリアランスｄ以上にな
ると、前後、左右、リバウンドストツパ２０の第
１図紙面内の側面が第２の枠体１４に固着した弾
性層３６にあたり、それ以上の過大な加速、前進
方向の動きが拘束される。一方、前後方向動き
が、減速、後退側において、減速、後退側前後ス
トツパクリアランスｅ以上になると、前後、左
右、リバウンドストツパ２０の第１図の紙面内の
側面が第２の枠体１４に固着した弾性層３６にあ
たり、それ以上の過大な減速、後退方向の動きが
拘束される。

左右方向動きが、左右ストツパクリアランスｆ
以上になると、前後、左右、リバウンドストツパ
２０の、第１図の紙面と直交する方向の側面が、
第２の枠体１４に固着した弾性層３６にあたり、
それ以上の過大な左右方向の動きが拘束される。

ここで、重要なことは、前後、左右、リバウン
ドストツパ２０が、第２の枠体１４と弾性層１６
によつて囲まれた空間１８内におさめられている
ことである。かくして、前後、左右、リバウンド
ストツパ２０は複合マウント１０の外側に配置さ
れないで済む。これを第３図、第４図の仮想複合
マウント１００と比較すると、仮想複合マウント
１００では、前後、左右、バウンドストツパ１１
２が仮想複合マウントの外側に配置されているの
でストツパ１１２がエンジンまわりの外周部品と
動的相対干渉してストツパ配設を困難なものとし
ているが、本考案の複合エンジンマウント１０で
は、前後、左右、リバウンドストツパ２０が複合
マウント１０内の空間１８におさめられているの
で、マウント外部部品との動的干渉の問題は生じ
ない。

また、第３図、第４図の仮想複合マウント１０
０では、前後、左右、バウンドストツパ１１２が
複合マウント外配設のために大型でかつ重量の重
い構造物となつて、バネーマス系のマスの増大に
よる系の固有振動数の低下という問題を生じる
が、本考案の前後、左右、リバウンドストツパ２
０は複合エンジンマウント１０内の空間１８に配
設できるため、小型かつ軽量となり、系の固有振
動数の低下は生じない。これは、エンジンの振動
量低下、減衰の効きの増大を可能とし、複合エン
ジンマウント１０が本来の振動減衰のポテンシヤ
ルを十分に発揮することを従来より可能としてい
る。

さらに、複合エンジンマウント１０内の空間１
８におさめられた前後、左右、リバウンドストツ
パ２０は、前後方向、左右方向、上下方向のあら
ゆる方向にストツパ作用を発揮できる。上下方向
のうちバウンド動きは、バウンドストツパ３４に
よつてストツパ作用が果たされるが、バウンドス
トツパ３４もエンジン側ブラケツト２６と第１の
枠体のリツプ３２との間に介装される構造のた
め、複合エンジンマウント１０の大きさをほとん
ど増加させないで済む。

以上の作用は昭和62年４月17日付出願の複合マ
ウントの作用と同じであるが、本考案に当り曲面
部５０と受け曲面部５２とを同一曲率半径に形成
してあるので、さらに次の作用がある。

すなわち、第１の枠体１２と第２の枠体１４間
に前後ストツパクリアランスｄ，ｅ以上の相対移
動が生じて、２つの曲面５０，５２があたると
き、２つの曲面５０，５２はあたり曲面部５０と
受け曲面部５２の全面であたり、あたり面積が非
常に大きくとれる。これによつてあたりの緩和が
はかられ、シヨツクが緩和され、ドライバビリテ
イが著しく向上される。また、あたり面５０，５
２を構成するゴム部材の耐久性も向上される。

第１のストツパゴム３０の外周面のうち、車両
前後方向と直角の部位の外周面５４は、対向する
弾性層３６の内面から大きく隔てられるので、第
１の枠体１２の第２の枠体１４に対する車両前後
方向の相対動きにおいて弾性層３６の内面と干渉
することはなく、前記両曲面５０，５２の全面あ
たりが阻害されることはない。

［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果が得られる。

第１の枠体１２と第２の枠体１４がマウント軸
芯に対して直角の方向に相対移動を生じたとき
に、当たり曲面部５０と受け曲面部５２が全面で
あることができ、あたりのシヨツクが緩和され、
ドライバビリテイが向上される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る複合エンジン
マウントの車両側面視方向の断面図、第２図は第
１図の複合エンジンマウントの平面視方向の断面
図、第３図は仮想複合マウントの車両側面視方向
の断面図、第４図は第３図の仮想複合マウントの
車両フロント視方向の断面図、である。 １０……複合マウント、１２……第１の枠体、
１４……第２の枠体、１６……弾性体、１８……
空間、２０……前後、左右、リバウンドストツ
パ、２２……主部、２４……ストツパアーム、２
６……エンジン側ブラケツト、２８……ボデイ側
ブラケツト、３０……第１のストツパゴム、３２
……リツプ、３４……第２のストツパゴム（バウ
ンドストツパ）、３６……弾性層、３８……ダイ
ヤフラム、４０……液室、４２……空気室、４４
……オリフイス、４６……仕切板、４８……連通
孔、５０……当り曲面部、５２……受け曲面部、
R₁……受け曲面部の曲率半径、R₂……当り曲面
部の曲率半径（R₁＝R₂）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２つの枠体を軸芯を上下方向にして同芯状に配
   設するとともに弾性体で連結し、各々の枠体の軸
   直角方向に互いに対向する部位にそれぞれ弾性部
   材を固着し、前記２つの枠体間にストツパクリア
   ランス以上の軸直角方向の相対動きが生じたとき
   に一方の前記弾性部材の内周面と他方の前記弾性
   部材の外周面とを当接させてストツパ機能を発揮
   させる複合エンジンマウントにおいて、前記一方
   の弾性部材の内周面の曲率半径と前記他方の弾性
   部材の外周面の曲率半径とを、前記２つの枠体の
   軸直角方向の相対動きの一方向について、同一に
   したことを特徴とする複合エンジンマウント。