JPH0523865Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、複合エンジンマウントに関する。

［従来の技術］ エンジン懸架系において、慣性主軸方式のエン
ジン懸架系の分担荷重をもつエンジンマウントに
複合マウントを採用する場合、前後方向、左右方
向のストツパだけでなく、上下方向（バウンド、
リバウンド）のストツパが必要である。

上記複合エンジンマウントの上下、前後、左右
ストツパは、従来、実開昭58−175230号公報（前
後ストツパと左右ストツパの何れか一方のみ開
示）、実開昭59−131636号公報（上下ストツパの
み開示）に示されており、通常前者に示されてい
るように、複合マウント金具本体外部に組付けら
れていた。これは、複合マウントの液室内にスト
ツパを組み込むと余分なオリフイス効果が生じて
好ましくないからである。

第５図、第６図は、従来公知の複合マウントで
はないが、実開昭58−175230号公報を基にして、
左右または前後ストツパをさらに上下に延ばして
上下方向ストツパとしても機能させるようにし
た、仮想の複合マウント１００を示している。第
５図、第６図の仮想の複合マウント１００は、本
考案が対象とする複合エンジンマウントがどのよ
うに改善されていつたかをシリーズで説明し本考
案が解決しようとする問題点を理解するのに役立
つ。

第５図、第６図において、複合マウント金具本
体１０１に複合マウントゴム本体１０２が固着さ
れ、エンジン側ブラケツト１０３は複合マウント
ゴム本体１０２に取付けられる。ボデイ側ブラケ
ツト１０４は複合マウント金具本体１０１側に取
付けられる。１０５は空気室、１０６はオリフイ
ス、１０７はダイヤフラム、１０８は仕切板、１
０９は液室であり、１０５〜１０９の符号を付し
た部材の構造は従来公知のものである。複合マウ
ント金具本体１０１の上端には、ゴムから成る、
前後、左右、バウンドストツパ１１２が取付けら
れる。リバウンドストツパは存在しない。また、
a′はバウンドストツパクリアランス、d′は加速、
前進側前後ストツパクリアランス、e′は減速、後
退側前後ストツパクリアランスを示している。

従来の複合マウント、または第５図、第６図の
仮想複合マウント１００には次のような問題があ
る。

イ 複合マウント本体とそのまわりの外部周辺部
品との間に十分に隙間をとる必要がある。

そのため、エンジン側取付部からのオフセツ
トおよびオーバハングが大きくなり、複合マウ
ント取付ブラケツトの重量が重くなり、共振周
波数が低下し、複合マウント本来のポテンシヤ
ルが十分に引き出されない。

ロ すべての方向に対してはストツパが設けられ
ていない場合が多い。

上記イ、ロの問題点は、本考案者のうちの一人
によつて考案された、昭和62年４月17日に提出さ
れた複合マウント（実願昭62−57407号）によつ
て解消される。該先願の複合マウントは、 剛性を有する第１の枠体と、 前記第１の枠体と相対的に移動可能に配設され
た剛性を有する第２の枠体と、 前記第１の枠体と前記第２の枠体との間に設け
られた弾性体と、 から成り、 前記第１の枠体の一部は前記弾性体と前記第２
の枠体とによつて囲まれた空間へ延ばされて、前
後、左右、リバウンドストツパを構成している、
複合マウント、 から成る。

上記複合マウントでは、２つの枠体間にストツ
パクリアランス以上の車両前後または左右方向の
相対移動が生じたときに、一方の枠体に固定した
ストツパ（弾性部材）の外周面が他方の枠体また
はそれに取付けた弾性部材の内周面にあたつてス
トツパ機能が発揮される。そしてストツパを構成
する弾性部材が、他方の枠体内空間にコンパクト
に納められているので、複合エンジンマウント全
体が小型化されている。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記のようなストツパを有する
複合エンジンマウントにおいて、ストツパの機能
をさらに詳しく分析してみると、次のような２つ
の機能が要求されている。

まず、第１の機能は、振動、騒音の低減および
ドライバビリテイの向上のために、通常比較的低
ばね特性に設定されるマウント本体ゴムのたわみ
量が一定以上となつた場合、ストツパクリアラン
スを０としストツパのばね特性をマウント本体ゴ
ムのばね特性に付加してエンジンマウント全体と
してより高ばね特性とし、２の枠体間の相対変位
量を小に抑えることである。この機能が発揮され
ているときには、ストツパには２つの枠体間に相
対変位を許容するだけの弾性機能が必要であり、
ストツパのばね特性が高くなりすぎることは望ま
しくない。すなわち、ストツパが剛体に近い程の
ばね特性になることは望ましくなく、騒音、ドラ
イバビリテイからは逆効果になるおそれがある。

第２の機能は、より大きな変位を生じさせる大
荷重が作用した場合に、エンジンとボデー側部材
との干渉、あるいはエンジンマウント自体又はそ
のエンジン側、ボデー側部材間の連結部の強度を
確保するために、一定以上の大変位を阻止する機
能である。この機能を発揮させる際には、ストツ
パは剛体に近いばね特性にならなくてはならな
い。

実際のエンジンマウントのストツパの設計にお
いては、上記２つの機能をともに発揮させるため
に、ストツパクリアランス、ストツパのゴム厚等
のチユーニングが重要である。

前述のようなエンジンマウント構造では、一つ
のストツパで上記２つの機能をともに満足させる
ことが困難な場合が多く、このようなときには部
材間の干渉防止、強度の確保が優先され、振動、
騒音の低減およびドライバビリテイの向上が犠牲
になることが多い。すなわち、ストツパのばね特
性が比較的高いばね特性とされ、それによつて大
荷重が作用したときの２つの枠体間の大変位は抑
えされるが、ストツパの撓み領域におけるエンジ
ンマウント全体としてのばね特性が高いため、そ
の領域における振動、騒音の低減効果およびドラ
イバビリテイ向上効果が期待値よりも小さくな
る。

本考案は、複合エンジンマウントの２つの枠体
間の一定以上の相対大変位を抑えつつ、ストツパ
撓み領域におけるエンジンマウント全体としての
ばね特性を低く保ち、エンジン側、ボデー側部材
間の干渉防止、エンジンマウント各部の強度確保
とストツパ撓み領域における振動、騒音の低減、
ドライバビリテイの向上との両立をはかることを
目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する本考案の複合エンジンマウ
ントは、次のマウントから成る。すなわち、 エンジン側とボデー側とにそれぞれ支持される
２つの枠体間を弾性体で連結し、一方の枠体を他
方の枠体で囲まれる空間内に延設して該延設部に
第１の弾性部材を固着し、前記２つの枠体間にス
トツパクリアランス以上の相対動きが生じたとき
に前記第１の弾性部材の外面を前記他方の枠体の
内面側に当接させてストツパ機能を発揮させる複
合エンジンマウントにおいて、前記２つの枠体の
うちの一方の枠体又は該枠体への連設部のいずれ
か一の部位に、前記２つの枠体間の相対動きによ
り他方の枠体又は該枠体への連設部のいずれか一
の部位に当接可能な第２の弾性部材を固着し、前
記第１の弾性部材と前記第２の弾性部材とをマウ
ント軸方向に位置を互いにずらし、前記第１の弾
性部材のストツパクリアランスをａ、該第１の弾
性部材の弾性変形限界に至るまでの圧縮量をｂ、
前記第２の弾性部材のストツパクリアランスを
ｃ、該第２の弾性部材の弾性変形限界に至るまで
の圧縮量をｄとするとき、 ａ＜ｃ、 ａ＋ｂ＞ｃ＋ｄ の両式を同時に満足するよう前記ストツパクリア
ランスａ，ｃおよび前記第１、第２の弾性部材の
圧縮方向厚みを設定した複合エンジンマウンド。

［作用］ 上記本考案の複合エンジンマウントにおいて
は、２つの枠体間に、弾性体（本体ゴム）のみを
弾性変形させるよりも大きな相対変位が生じたと
き、まずストツパクリアランスａが０になり、第
１の弾性部材がストツパ機能を発揮し、該第１の
弾性部材のばね特性が弾性体のばね特性に付加さ
れる。したがつて、エンジンマウント全体として
のばね特性が大きくなり、上記相対変位が抑えら
れる。このとき、第１の弾性部材を比較的低ばね
特性に設定しておくことにより、第１の弾性部材
の撓み領域に入つたとしても、エンジンマウント
全体としてのばね特性はそれ程高くはならず、振
動が良好に吸収されて良好な騒音低減機能、ドラ
イバビリテイ向上機能が発揮される。さらに変位
量が大きくなると、ストツパクリアランスｃが０
になり、第２の弾性部材が作用し始める。この領
域では、弾性体（本体ゴム）、第１の弾性部材、
第２の弾性部材のばね特性が全て発揮され、かつ
第２の弾性部材を高ばね特性に設定しておくこと
により、エンジンマウント全体としてのばね特性
は急激に大きくなり、過大変位が効率よく抑制さ
れる。そしてａ＋ｂ＞ｃ＋ｄの関係より、第１の
弾性部材がまだ弾性領域にある内に、第２の弾性
部材が弾性限界に達し、第２の弾性部材は剛体に
近いばね特性を発揮して、許容変位量以上の変
位、つまり前述の部材間の干渉や強度上問題が生
じる程の大変位を確実に防止する。

［実施例］ 以下に、本考案に係る複合エンジンマウントの
望ましい実施例を第１図ないし第３図を参照して
説明する。

第１図は、慣性主軸方式の横置きエンジン懸架
系で分担荷重をもつ複合エンジンマウントを車両
側面視方向の断面で示しており、第２図はその平
面視方向の断面、第３図は第１図の−線断面
を示している。従つて、第１図の上下方向が車両
上下方向を示し、第１図の紙面左右方向が車両前
後方向を示し、第１図の紙面と直交する方向が車
両左右方向を示している。

第１図ないし第３図において、複合エンジンマ
ウント１０は、剛性を有する第１の枠体１２（２
つの枠体の一方の枠体）と、第１の枠体１２と相
対的に移動可能に配設された剛性を有する第２の
枠体１４（２つの枠体の他方の枠体）とを有す
る。第１の枠体１２と第２の枠体１４との間に
は、ゴム等からなる弾性体１６が介在され、弾性
体１６は第１の枠体１２と第２の枠体１４に固着
されている。第１の枠体１２の一部は弾性体１６
と第２の枠体１４とによつて囲まれた空間１８へ
延ばされており該延ばされた部分は前後、左右、
リバウンドストツパ２０の一部を構成している。

第１の枠体１２は、主部２２と、主部２２から
半径方向以外に斜めに延びるストツパアーム２４
とを有している。第２の枠体１４は、剛性を有
し、第１の枠体１２に対し相対的に移動可能に配
設され、第１の枠体１２と上下方向に部分的にオ
ーバラツプし、該オーバラツプした部分において
第１の枠体１２を外周から半径方向の間隔をもつ
て囲繞している。第２の枠体１４はその上端部
に、半径方向内方に延びる剛体のリツプ３２を有
する。弾性体１６は第１の枠体１２と第２の枠体
１４との間にわたつて延び、その一端が第１の枠
体１２に、他端が第２の枠体１４にたとえば加硫
によつて固着されている。弾性体１６は、第１の
枠体１２の主部２２および第２の枠体１４と協働
して、第１の枠体１２のストツパアーム２４が配
設される空間１８を郭成する。

第１の枠体１２はエンジン側ブラケツト２６に
固定され、第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツ
ト２８に固定される。

ストツパアーム２４の外周側の端部には、第１
の弾性部材としての第１のストツパゴム３０（２
つの枠体の一方の枠体に固着される弾性部材）が
たとえば加硫によつて、固着されている。第１の
枠体１２と第２の枠体１４との間に相対移動によ
る変位が生じない状態において、第１のストツパ
ゴム３０と第２の枠体１４との間には、上下、前
後、左右方向に、それぞれリバウンドストツパク
リアランス、前後ストツパクリアランスａ、左右
ストツパクリアランスが存在する。前後ストツパ
クリアランスａは、本実施例では、車両前方向側
の、加速、前進側前後ストツパクリアランスと車
両後方向側の減速、後退側前後ストツパクリアラ
ンスとは同じ値に設定されている。第１の枠体１
２が第２の枠体１４に対してそれぞれの方向に前
記それぞれのクリアランス以上の相対移動をした
ときに、第１のストツパゴム３０が第２の枠体１
４とあたり、かくして、ストツパアーム２４およ
び第１のストツパゴム３０は、協働して、前後、
左右、リバウンドストツパ２０を構成する。

第２の枠体のリツプ３２とエンジン側ブラケツ
ト２６との間にはリング状のストツパゴム３４が
介装され、図示例ではストツパゴム３４はリツプ
３２側に固定あるいは第１の枠体１２に遊嵌され
ている。第２のストツパゴム３４はエンジン側ブ
ラケツト２６側に固定されていてもよい。第１の
枠体１２と第２の枠体１４との間には相対移動に
よる変位が生じない状態において、第２の枠体の
リツプ３２とエンジン側ブラケツト２６との何れ
か一方（第１図の図示例ではエンジン側ブラケツ
ト２６）と、ストツパゴム３４の間には、上下方
向にバウンドストツパクリアランスｅが存在し、
第１の枠体１２が第２の枠体１４に対してバウン
ドストツパクリアランスｅ以上の上下方向相対移
動をしたときに、ストツパゴム３４が、第２の枠
体のリツプ３２とエンジン側ブラケツト２６とに
挾持されるようにあたり、かくしてストツパゴム
３４はバウンドストツパを構成する。

第２の枠体１４の壁内面には、本実施例では弾
性層（２つの枠体の他方の枠体に固着される弾性
部材）３６が、たとえば加硫によつて、固着さ
れ、弾性層３６は、弾性体１６に一体につながつ
ている。弾性層３６の内面と第１のストツパゴム
３０の外面との間には、前後、左右方向にそれぞ
れ隙間が形成され、それぞれ前後ストツパクリア
ランスａ、左右ストツパクリアランスｆを構成す
る。

第１のストツパゴム３０と弾性体１６との間に
上下方向に形成される隙間ｇは、バウンドストツ
パクリアランスｅより大である。

第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツト２８側
で本質的に閉じた容器となつており、かくして、
第２の枠体１４と弾性体１６とは、弾性体１６よ
り、前後、左右、リバウンドストツパ２０と、上
下方向において反対側に、閉じ空間を有する。こ
の閉じ空間は、ダイヤフラム３８によつて互いに
画成された液室４０と空気室４２とから成る。液
室４０は、さらにオリフイス４４を有する仕切板
４６によつて、複数の室に画成され、該複数の室
はオリフイス４４を介して互いに連通する。オリ
フイス４４を液体が流れるときに減衰力が発生す
る。空気室４２は第２の枠体１４に形成された連
通孔４８を介して大気に連通している。

なお、第１のストツパゴム３０が配設される空
間１８は、空気で満たされており、空間１８には
液体は存在しない。したがつてオリフイス効果を
生じさせない。

実施例の説明において上記迄は前記先願（実願
昭62−57407号）の複合マウントの構成に準じる。
本考案はさらに次の構成を備えていることが特徴
である。

第２の枠体１４の一外側面には、延設枠体５０
が固定されており、該枠体５０の先端部には、第
２の弾性部材としての第２のストツパゴム５１が
加硫等により固定されている。第１の弾性部材と
第２の弾性部材は、マウント軸方向に互いに位置
をずらされている。第２のストツパゴム５１は、
本実施例では、枠体５０の車両前後方向側面、左
右いずれか一側の側面および底面側へと延びてお
り、対向するエンジン側ブラケツト２６との間に
それぞれ、車両前後方向ストツパクリアランス
ｃ、左右方向ストツパクリアランス、バウンド方
向ストツパクリアランスが形成されている。

この第２のストツパゴム５１のストツパクリア
ランスｃと前述の第１のストツパゴム３０のスト
ツパクリアランスａとの関係は、 ａ＜ｃ に設定されている。したがつてこのストツパクリ
アランスの方向に２つの枠体１２，１４が相対変
位したときには、必ずストツパクリアランスａが
最初に０になる。

そして、車両前後方向における第１のストツパ
ゴム３０の弾性変位限界、つまり第１のストツパ
ゴム３０のばね定数が極めて高くなり剛体に近い
特性を発揮する限界に至るまでの圧縮量をｂ、第
２のストツパゴム５１の弾性変形限界に至るまで
の圧縮量をｄとすると、 ａ＋ｂ＞ｃ＋ｄ になるように各ストツパゴム３０，５１の肉厚が
設定されている。

上記ａ＜ｃ，ａ＋ｂ＞ｃ＋ｄと同様の関係が、
車両左右方向、バウンド方向についても成立する
よう、これらのクリアランスおよび各ストツパゴ
ム３０，５１の肉厚が設定されている。

このように構成された実施例装置においては、
複合エンジンマウントは次のような特性を発揮す
る。

第４図に、２つの枠体１２，１４の相対変位量
（弾性体のたわみ量）と荷重との関係を示すが、
変位量０からａまでの領域Ａにおいては、各スト
ツパゴム３０，５１はまだ対向面に当たつていな
いため、弾性体１６（本体ゴム）のみが作用し、
その低ばね特性を発揮する。

変位量がａを越える程の荷重が作用すると、ま
ず第１のストツパゴム３０が対向面に当たり、そ
のストツパ機能を発揮する。変位量ａからｃまで
の領域Ｂにおいては、第２のストツパゴム５１は
まだ対向面に当接しないため、第１のストツパゴ
ム３０のみが撓み（圧縮され）、このとき同時に
弾性体１６も撓む、したがつて、弾性体１６のみ
の場合に比べ高ばね特性とされ、荷重に対する変
位量が抑えられて振動量が抑えられる。このと
き、第１のストツパゴム３０のばね特性はそれ程
高くは設定されていないので、エンジンマウント
全体としてのばね特性もそれ程高くはならず、振
動が良好に吸収されるとともに、騒音が抑えられ
かつドライバビリテイの悪化も抑制される。単に
一つのストツパゴムのみにて、２つの枠体間の最
大許容変位量小さく抑えようとすると、第４図に
おける一点鎖線で示した特性Ｄのようになるが、
本考案ではａ，ｃ間において太線で示したような
低ばね特性に改善される。

変位量がｃを超える領域Ｃに入ると、第２のス
トツパゴム５１も対向面に当接し圧縮される。こ
のとき、弾性体１６、第１のストツパゴム３０、
第２のストツパゴム５１の弾性が同時に作用し、
第２のストツパゴム５１は比較的高ばね特性（た
とえば第４図の２点鎖線で示す特性Ｅ）に設定さ
れるので、ｃを超えるとエンジンマウント全体と
して高ばね特性となり、急激に荷重に対する変位
量が小に抑えられる。したがつて、過大変位が効
率よく抑えられる。とくに、第３図に示したよう
な位置に第２のストツパゴム５１を設けることに
より第２のストツパゴム５１を介して作用する大
荷重がエンジン側ブラケツト２６で直接受けもた
れるため、モーメントアームＬに基づく荷重が第
１、第２の枠体連結部や枠体自身に大きくは作用
しなくなり、これらの部分の強度が十分に確保さ
れる。

さらに変位が大きくなり、ｃ＋ｄに至ると、第
２のストツパゴム５１は実質的に剛体と同様なば
ね特性を示す。したがつて、これ以上の変位は物
理的に規制され、枠体１２，１４間の過大な相対
変位は確実に防止される。その結果、エンジン側
部材とボデー側部材の干渉も防止され、かつ枠体
連結部等に無理な荷重が加わることも防止され
る。また、ｃ＋ｄにおいてはａ＋ｂより小さいた
め第１のストツパゴム３０はまだ弾性領域にあ
り、第１のストツパゴム３０の耐久性等も保証さ
れる。すなわち、仮に低ばね特性の第１のストツ
パゴム３０のみであれば、第４図の破線で示す特
性Ｆのようになり、ａ＋ｂにて初めて過大変位が
防止されるが、ａ＋ｂを小に保ちつつ第１のスト
ツパゴム３０を低ばね特性に保つのは困難である
ため、本考案では第２のストツパゴム５１により
ｃ点から太線のような特性に軌道修正されるので
ある。

また、第１の弾性部材としての第１のストツパ
ゴム３０と第２の弾性部材としての第２のストツ
パゴム５１とがマウント軸方向に位置がずれてい
るため、第１の枠体１２が第２の枠体１４に対し
て相対的に傾いて第１のストツパゴム３０と第２
のストツパゴム５１がそれぞれの対向部材に当つ
たときに傾きを抑える方向のモーメントが生じ
て、その傾きが増大するのを容易に抑えることが
できる。

［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果が得られる。

イ 第１のストツパを構成する第１の弾性部材に
加え、大荷重領域でのみ作用する、第２のスト
ツパを構成する第２の弾性部材を設け、比較的
小さな荷重領域では低ばね特性を保ちつつ、高
荷重領域では高ばね特性として第２のストツパ
により過大変位を確実に防止できるようにした
ので、過大変位防止による部材間の干渉防止、
各部強度の確保を達成しつつ、振動、騒音の低
減およびドライバビリテイの向上をはかること
ができる。

また、第１の弾性部材と第２の弾性部材が、
マウント軸方向に位置をずらされているため、
第１の枠体が第２の枠体に対して相対的に傾い
て、第１、第２の弾性部材がそれぞれの対向部
材に当つたときに、傾きを抑える方向に作用す
るモーメントが生じて、傾きを抑えることがで
きる。

この他先願の次の効果も同時に得られる。

ロ 前後、左右、リバウンドストツパ２０の複合
マウント１０内配設によつて、ストツパ２０の
エンジン外周機器との動的相対干渉の防止、複
合マウント１０およびストツパから成るアツセ
ンブリのマスの低下および小型化による複合マ
ウント１０本来の振動減衰ポテンシヤルの十分
な発揮が得られる。

ハ 上下、前後、左右のあらゆる方向のストツパ
機能を、単一の前後、左右、リバウンドストツ
パ２０にもたせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る複合エンジン
マウントの車両側面視方向の断面図、第２図は第
１図の−線に沿う断面図、第３図は第１図の
−線に沿う断面図、第４図は第１図の装置の
特性図、第５図は仮想複合マウントの車両側面視
方向の断面図、第６図は第５図の仮想複合マウン
トの車両フロント視方向の断面図、である。 １０……複合マウント、１２……第１の枠体、
１４……第２の枠体、１６……弾性体、１８……
空間、２０……前後、左右、リバウンドストツ
パ、２２……主部、２４……ストツパアーム、２
６……エンジン側ブラケツト、２８……ボデイ側
ブラケツト、３０……第１の弾性部材としての第
１のストツパゴム、３２……リツプ、３４……ス
トツパゴム（バウンドストツパ）、３６……弾性
層、３８……ダイヤフラム、４０……液室、４２
……空気室、４４……オリフイス、４６……仕切
板、４８……連通孔、５０……延設枠体、５２…
…第２の弾性部材としての第２のストツパゴム、
ａ，ｃ……ストツパクリアランス、ｂ，ｄ……弾
性変形限界に至る圧縮量。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン側とボデー側とにそれぞれ支持される
   ２つの枠体間を弾性体で連結し、一方の枠体を他
   方の枠体で囲まれる空間内に延設して該延設部に
   第１の弾性部材を固着し、前記２つの枠体間にス
   トツパクリアランス以上の相対動きが生じたとき
   に前記第１の弾性部材の外面を前記他方の枠体の
   内面側に当接させてストツパ機能を発揮させる複
   合エンジンマウントにおいて、前記２つの枠体の
   うちの一方の枠体又は該枠体への連設部のいずれ
   か一の部位に、前記２つの枠体間の相対動きによ
   り他方の枠体又は該枠体への連設部のいずれか一
   の部位に当接可能な第２の弾性部材を固着し、前
   記第１の弾性部材と前記第２の弾性部材とをマウ
   ント軸方向に位置を互いにずらし、前記第１の弾
   性部材のストツパクリアランスをａ、該第１の弾
   性部材の弾性変形限界に至るまでの圧縮量をｂ、
   前記第２の弾性部材のストツパクリアランスを
   ｃ、該第２の弾性部材の弾性変形限界に至るまで
   の圧縮量をｄとするとき、 ａ＜ｃ、 ａ＋ｂ＞ｃ＋ｄ の両式を同時に満足するよう前記ストツパクリア
   ランスａ，ｃおよび前記第１、第２の弾性部材の
   圧縮方向厚みを設定したことを特徴とする複合エ
   ンジンマウンド。