JP3542850B2 - 車両のパワユニット後部マウント構造 - Google Patents
車両のパワユニット後部マウント構造 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のパワユニット後部マウント構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、エンジンの後部にトランスミッションを一体的に連接したパワユニットは、エンジンの左右部２点とトランスミッションの後部１点との３点で車体に弾性材（マウントラバー）を介して取付支持されるのが普通である。
【０００３】
上記において、通常、エンジンは車室前方のエンジンルーム内に配置され、エンジン後部から後方に伸びるトランスミッションの後部は、フロアパネルの中央部に前後方向に形成されているフロアトンネル部に配置され、図５に示すように車体側部材（クロスメンバ又はセンタメンバ）上にリヤマウントラバーａを介して載置取付けられる。（例えば実公平４−２５３７８号公報参照）。
【０００４】
上記リヤマウントラバーａは、車体側部材上に接合固定されるストッパブラケットｂと、トランスミッションケースに接合固定される取付板ｃと、該ストッパブラケットｂと取付板ｃの間を連結する主ラバーｄと、ストッパブラケットｂと取付板ｃの過度の変位を規制するストッパラバーｅ及びｆとから構成されるのが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来一般的に用いられているリヤマウントラバーａは、パワユニット後部の重量を主ラバーｄの圧縮で受け、パワユニット後部の上下方向の過度の動きをストッパラバーｅ，ｆの圧縮で規制する構造となっており、又パワユニットの前後方向，左右方向及びローリング方向の動きは主ラバーｄの剪断で受けるようになっている。
【０００６】
リヤマウントラバーのばね特性の狙いとしては、上下方向の動きが小さい常用域ではばね定数を低くして振動吸収効果を向上させ、例えば急発進時等パワユニット後部の上下方向の動きが大きくなる領域ではばね定数を高くしてパワユニット後部の動きを規制することが望ましい。
【０００７】
そのためには、主ラバーｄのばね定数を低くし、ストッパラバーｅ，ｆのばね定数を高くしなければならないが、上記従来のリヤマウントラバーａでは、主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとが同時に加硫成形される構造であるから、ゴム硬度による主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとのばね定数のチューニングは非常に困難で、ゴム形状によるチューニングに頼らざるを得ず、従って図４の鎖線示のように、常用域でのばね定数（即ち主ラバーｄのばね定数）をあまり低くできず、パワユニット後部の過度の動き域でのばね定数（即ちストッパラバーｅ，ｆのばね定数）をあまり高くすることができない、という課題を有している。
【０００８】
更に、前面衝突時乗員に作用するＧを緩和するためには、パワユニットの後方への動きを抑制するのが効果的であるが、従来のリヤマウントラバーａでは、パワユニットの前後方向の動きに対して主ラバーｄの剪断で受ける構造となっているのでばね定数が低く、前面衝突時のパワユニットの後方への動きが大きい、という課題を有している。
【０００９】
更に又、従来のリヤマウントラバーａでは、主ラバーｄが切損した場合、パワユニットの動きが大きく、パワユニットと他の各部との当りが発生する、という課題を有している。
【００１０】
本発明は上記のような従来のリヤマウントラバー構造の諸課題を全て解決することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内筒と外筒と該内外筒間に固着された弾性材とからなるブッシュの外筒を、その中心線をほぼ上下方向に向けて、車体側部材に固定し、パワユニット後部に固定されたブラケットに下方へ向けて延出するボルトを固定し、該ボルトを上記ブッシュの内筒に挿通固定して、パワユニット後部を上記ブッシュの弾性材を介して車体側部材に取付支持させると共に、上記ブラケットに固定されブッシュの内筒に挿通固定されたボルトの下端部に、車体側部材の下側に所定の隙間をもって対向する第１ストッパラバーを固設したストッパブラケットを固着し、上記車体側部材に、ブラケットの下側に所定の隙間をもって対向する第２ストッパラバーを固着し、上記ブッシュの弾性材と第１ストッパラバーと第２ストッパラバーとはそれぞれ別部品として構成され、ブッシュの弾性材は低いばね定数に設定され、第１ストッパラバーと第２のストッパラバーはそれぞれ高いばね定数に設定されることを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】
上記により、パワユニット後部の常用域での上下動はブッシュの弾性材の剪断変形にて受け、過度の動きはそれぞれ別部品である第１と第２のストッパラバーの圧縮変形で受けることになるので、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の最適チューニングが、ゴム硬度と形状との双方にて可能となる。又、前面衝突時のパワユニットの後方への動きは外筒によって抑制される。更に、ブッシュの弾性材が切損した場合には、パワユニット後部の動きは小さく、ほかの各部との当りが発生したり脱落したりする虞れはない。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図１を参照して説明する。
【００１４】
図１（Ａ）において、ＰＵはエンジンとその後部に一体的に連接されたトランスミッションとからなる車両のパワユニットであり、該パワユニットＰＵは前側の左右２点と後側１点の合計３点で、車体側部材に弾性材を介して取付支持されている。
【００１５】
上記３点のうち後側１点の取付支持部の詳細は、図１の（Ｂ）及び（Ｃ）に示す通りである。
【００１６】
図１の（Ｂ）及び（Ｃ）において、１はブッシュであり、該ブッシュ１は内筒２と外筒３と該内，外筒２，３間に固着されたゴム等の弾性材４とからなる。５はパワユニットＰＵの後部に固定されるブラケットであり、該ブラケット５には上記ブッシュ１に組付けるためのボルト６が下向きに突出した状態にて溶接或はカシメ等にて固着されている。７はストッパブラケットであり、該ストッパブラケット７の中央部には、上記ボルト６の先端部が挿通するボルト穴７ａが形成され、該ストッパブラケット７の外周部分上面には第１のストッパラバー８が固着されている。９はその中心線をほぼ上下方向に向けて車体側部材１０に溶接等にて固設した円筒状のボス部であり、該ボス部９の近傍位置には第２のストッパラバー１１が上向きに固着される。
【００１７】
上記車体側部材１０は、この第１の実施例では、図示しない車体フロアの車幅方向ほぼ中央部に形成されたセンタトンネル部の前端部分とその後方とに、該センタトンネル部を跨ぐように取付けられた、前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各中央部分を前後に連結するセンタメンバ１０ａとで構成され、上記ボス部９は該センタメンバ１０ａの前後方向のほぼ中央位置に設けられるものとする。
【００１８】
上記において、車体側部材１０のボス部９にブッシュ１を圧入することによりブッシュ１は外筒３の外周面とボス部９の内周面とのフリクションにて車体側部材１０に固定される。そして、該ブッシュ１の内筒２内にパワユニット後部に取付けたブラケット５のボルト６を挿通させ、該ボルト６の先端（下端）部にストッパブラケット７をそのボルト穴７ａにボルト６を挿通させて組付け、該ボルト６の先端にナット６’をねじ込み締め付ける。すると、ブッシュ１の内筒２がブラケット５とストッパブラケット７との間隔を規定する間筒としての機能を果たし、車体側部材１０のボス部９の上下端面がブラケット５の下面とストッパブラケット７の上面とにそれぞれ所定の間隔をもって対向すると共に、第１ストッパラバー８の上面がボス部９の下端面に，第２ストッパラバー１１の上端面がブラケット５の下面に、それぞれ上記間隔とは小なる隙間δをもってそれぞれ対向した状態にてパワユニット後部を車体側部材１０に取付支持させることができる。このようなパワユニット後部の取付支持構造を採用することにより、パワユニット後部の上下方向の動きに対して、上記隙間δの範囲ではブッシュ１の内筒２と外筒３との上下変位に基づく弾性材４の剪断方向変形にて受けることになり、隙間δの範囲を超えると上向きの動きに対しては図３（Ａ）に示すように第１ストッパラバー８がボス部９の下端面に当り、下向きの動きに対しては図３（Ｂ）に示すようにブラケット５の下面が第２ストッパラバー１１の上端に当り、それぞれのストッパラバー８及び１１の圧縮変形で受けることになり、ばね定数を常用域では低くし、上下の動きが大きい領域ではばね定数を高くして過度の動きを規制する、という目的を達成することができる。又、主ラバーとなるブッシュ１の弾性材４と、第１及び第２のストッパラバー８及び１１とは、それぞれ別部品として構成されているので、ゴム硬度によるばね定数のチューニングが可能であり、ゴム硬度と形状との双方によるチューニングの自由度が増し、例えば図４の実線示のように常用域ではより低いばね定数で上下振動の吸収効果を高くし、過度の動き領域ではより高いばね定数でパワユニット後部の過度の上下動を規制する、という理想的な支持構造を容易に得ることができる。
【００１９】
又、内筒２の外周が外筒３で囲まれているので、例えば前面衝突時のパワユニットの後方移動は外筒３にて抑制される。
【００２０】
更に又、ブッシュ１の弾性材４が図３（Ｃ）に示すように一部切損した場合には、ブッシュ１がブラケット５とストッパブラケット７との間に挟み込まれており且つ内筒２はその外周部が外筒３に囲まれているので、パワユニット後部の動きはあまり大きくはならず、又パワユニット後部が脱落するような虞れは全くない。
【００２１】
尚、図１の実施例では、パワユニット後部を支持する車体側部材１０を前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃとに前後を支持されたセンタクロスメンバ１０ａとで構成し、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を該センタクロスメンバ１０ａに取付けた例を示しているが、図２に示すように、車体側部材１０を車体フロアに形成されたセンタトンネル部を跨ぐように取付けられたクロスメンバ１０ｄで構成し、該クロスメンバ１０ｄに、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を取付けた構成としても良い。この図２の構成を採用する場合、ブッシュ１の構造，該ブッシュ１の取付構造，及び該ブッシュ１によるパワユニット後部の支持構造等はすべて図１の実施例と同じであり、作用，効果も図１のものと同じである。
【００２２】
又、図１の車体側部材１０においては、例えば前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各両端部は、センタトンネル部の両側部付近のフロア下面に設けられている左右のサイドフレームに剛に結合され、センタメンバ１０ａの前後端部を前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃとに弾性材を介して取付けた構成とすることが望ましい。
【００２３】
パワユニットＰＵの前側は、エンジンルーム内にて車体側部材（例えばフロントクロスメンバ或はエンジンルーム側壁部等）に弾性材を介して取付支持されるが、その具体的構造については、従来より公知の任意の構成を採用できるものとする。
【００２４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、パワユニット後部の支持部を、パワユニットの上下動に対しては、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の最適チューニングを可能とすることができる。又、前面衝突時のパワユニットの後方移動は小なる範囲に抑制され得る。更に、万が一ブッシュの弾性材が切損した場合でも、パワユニット後部の動きは非常に小さく他部品に当ったり脱落したりする虞れは全くない。更に又、従来構造では車体側部材にストッパブラケットが固設されているので、該ストッパブラケットの共振による車内のこもり音発生という問題があったが、本発明ではそのような虞れが全くなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すもので、（Ａ）はパワユニットの側面図、（Ｂ）はパワユニット後部の取付支持部の分解斜視図、（Ｃ）はパワユニット後部の取付支持部の縦断面図である。
【図２】本発明の他の実施例を示すもので、パワユニット後部の取付支持部の分解斜視図である。
【図３】図１，図２に示すパワユニット後部の取付支持部の縦断面説明図であり、（Ａ）はパワユニット後部が上向きに過大変位した状態、（Ｂ）はパワユニット後部が下向きに過大変位した状態、（Ｃ）は弾性材が切損した状態を、それぞれ示している。
【図４】本発明によるパワユニット後部の上下動に対するばね特性を、従来のものとの比較において説明する図である。
【図５】従来のパワユニット後部の取付支持部の一構成例を示す図で、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は正面図である。
【符号の説明】
１ ブッシュ
２ 内筒
３ 外筒
４ 弾性材
５ ブラケット
６ ボルト
７ ストッパブラケット
８ 第１ストッパラバー
９ ボス部
１０ 車体側部材
１１ 第２ストッパラバー
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のパワユニット後部マウント構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、エンジンの後部にトランスミッションを一体的に連接したパワユニットは、エンジンの左右部２点とトランスミッションの後部１点との３点で車体に弾性材（マウントラバー）を介して取付支持されるのが普通である。
【０００３】
上記において、通常、エンジンは車室前方のエンジンルーム内に配置され、エンジン後部から後方に伸びるトランスミッションの後部は、フロアパネルの中央部に前後方向に形成されているフロアトンネル部に配置され、図５に示すように車体側部材（クロスメンバ又はセンタメンバ）上にリヤマウントラバーａを介して載置取付けられる。（例えば実公平４−２５３７８号公報参照）。
【０００４】
上記リヤマウントラバーａは、車体側部材上に接合固定されるストッパブラケットｂと、トランスミッションケースに接合固定される取付板ｃと、該ストッパブラケットｂと取付板ｃの間を連結する主ラバーｄと、ストッパブラケットｂと取付板ｃの過度の変位を規制するストッパラバーｅ及びｆとから構成されるのが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来一般的に用いられているリヤマウントラバーａは、パワユニット後部の重量を主ラバーｄの圧縮で受け、パワユニット後部の上下方向の過度の動きをストッパラバーｅ，ｆの圧縮で規制する構造となっており、又パワユニットの前後方向，左右方向及びローリング方向の動きは主ラバーｄの剪断で受けるようになっている。
【０００６】
リヤマウントラバーのばね特性の狙いとしては、上下方向の動きが小さい常用域ではばね定数を低くして振動吸収効果を向上させ、例えば急発進時等パワユニット後部の上下方向の動きが大きくなる領域ではばね定数を高くしてパワユニット後部の動きを規制することが望ましい。
【０００７】
そのためには、主ラバーｄのばね定数を低くし、ストッパラバーｅ，ｆのばね定数を高くしなければならないが、上記従来のリヤマウントラバーａでは、主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとが同時に加硫成形される構造であるから、ゴム硬度による主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとのばね定数のチューニングは非常に困難で、ゴム形状によるチューニングに頼らざるを得ず、従って図４の鎖線示のように、常用域でのばね定数（即ち主ラバーｄのばね定数）をあまり低くできず、パワユニット後部の過度の動き域でのばね定数（即ちストッパラバーｅ，ｆのばね定数）をあまり高くすることができない、という課題を有している。
【０００８】
更に、前面衝突時乗員に作用するＧを緩和するためには、パワユニットの後方への動きを抑制するのが効果的であるが、従来のリヤマウントラバーａでは、パワユニットの前後方向の動きに対して主ラバーｄの剪断で受ける構造となっているのでばね定数が低く、前面衝突時のパワユニットの後方への動きが大きい、という課題を有している。
【０００９】
更に又、従来のリヤマウントラバーａでは、主ラバーｄが切損した場合、パワユニットの動きが大きく、パワユニットと他の各部との当りが発生する、という課題を有している。
【００１０】
本発明は上記のような従来のリヤマウントラバー構造の諸課題を全て解決することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内筒と外筒と該内外筒間に固着された弾性材とからなるブッシュの外筒を、その中心線をほぼ上下方向に向けて、車体側部材に固定し、パワユニット後部に固定されたブラケットに下方へ向けて延出するボルトを固定し、該ボルトを上記ブッシュの内筒に挿通固定して、パワユニット後部を上記ブッシュの弾性材を介して車体側部材に取付支持させると共に、上記ブラケットに固定されブッシュの内筒に挿通固定されたボルトの下端部に、車体側部材の下側に所定の隙間をもって対向する第１ストッパラバーを固設したストッパブラケットを固着し、上記車体側部材に、ブラケットの下側に所定の隙間をもって対向する第２ストッパラバーを固着し、上記ブッシュの弾性材と第１ストッパラバーと第２ストッパラバーとはそれぞれ別部品として構成され、ブッシュの弾性材は低いばね定数に設定され、第１ストッパラバーと第２のストッパラバーはそれぞれ高いばね定数に設定されることを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】
上記により、パワユニット後部の常用域での上下動はブッシュの弾性材の剪断変形にて受け、過度の動きはそれぞれ別部品である第１と第２のストッパラバーの圧縮変形で受けることになるので、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の最適チューニングが、ゴム硬度と形状との双方にて可能となる。又、前面衝突時のパワユニットの後方への動きは外筒によって抑制される。更に、ブッシュの弾性材が切損した場合には、パワユニット後部の動きは小さく、ほかの各部との当りが発生したり脱落したりする虞れはない。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図１を参照して説明する。
【００１４】
図１（Ａ）において、ＰＵはエンジンとその後部に一体的に連接されたトランスミッションとからなる車両のパワユニットであり、該パワユニットＰＵは前側の左右２点と後側１点の合計３点で、車体側部材に弾性材を介して取付支持されている。
【００１５】
上記３点のうち後側１点の取付支持部の詳細は、図１の（Ｂ）及び（Ｃ）に示す通りである。
【００１６】
図１の（Ｂ）及び（Ｃ）において、１はブッシュであり、該ブッシュ１は内筒２と外筒３と該内，外筒２，３間に固着されたゴム等の弾性材４とからなる。５はパワユニットＰＵの後部に固定されるブラケットであり、該ブラケット５には上記ブッシュ１に組付けるためのボルト６が下向きに突出した状態にて溶接或はカシメ等にて固着されている。７はストッパブラケットであり、該ストッパブラケット７の中央部には、上記ボルト６の先端部が挿通するボルト穴７ａが形成され、該ストッパブラケット７の外周部分上面には第１のストッパラバー８が固着されている。９はその中心線をほぼ上下方向に向けて車体側部材１０に溶接等にて固設した円筒状のボス部であり、該ボス部９の近傍位置には第２のストッパラバー１１が上向きに固着される。
【００１７】
上記車体側部材１０は、この第１の実施例では、図示しない車体フロアの車幅方向ほぼ中央部に形成されたセンタトンネル部の前端部分とその後方とに、該センタトンネル部を跨ぐように取付けられた、前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各中央部分を前後に連結するセンタメンバ１０ａとで構成され、上記ボス部９は該センタメンバ１０ａの前後方向のほぼ中央位置に設けられるものとする。
【００１８】
上記において、車体側部材１０のボス部９にブッシュ１を圧入することによりブッシュ１は外筒３の外周面とボス部９の内周面とのフリクションにて車体側部材１０に固定される。そして、該ブッシュ１の内筒２内にパワユニット後部に取付けたブラケット５のボルト６を挿通させ、該ボルト６の先端（下端）部にストッパブラケット７をそのボルト穴７ａにボルト６を挿通させて組付け、該ボルト６の先端にナット６’をねじ込み締め付ける。すると、ブッシュ１の内筒２がブラケット５とストッパブラケット７との間隔を規定する間筒としての機能を果たし、車体側部材１０のボス部９の上下端面がブラケット５の下面とストッパブラケット７の上面とにそれぞれ所定の間隔をもって対向すると共に、第１ストッパラバー８の上面がボス部９の下端面に，第２ストッパラバー１１の上端面がブラケット５の下面に、それぞれ上記間隔とは小なる隙間δをもってそれぞれ対向した状態にてパワユニット後部を車体側部材１０に取付支持させることができる。このようなパワユニット後部の取付支持構造を採用することにより、パワユニット後部の上下方向の動きに対して、上記隙間δの範囲ではブッシュ１の内筒２と外筒３との上下変位に基づく弾性材４の剪断方向変形にて受けることになり、隙間δの範囲を超えると上向きの動きに対しては図３（Ａ）に示すように第１ストッパラバー８がボス部９の下端面に当り、下向きの動きに対しては図３（Ｂ）に示すようにブラケット５の下面が第２ストッパラバー１１の上端に当り、それぞれのストッパラバー８及び１１の圧縮変形で受けることになり、ばね定数を常用域では低くし、上下の動きが大きい領域ではばね定数を高くして過度の動きを規制する、という目的を達成することができる。又、主ラバーとなるブッシュ１の弾性材４と、第１及び第２のストッパラバー８及び１１とは、それぞれ別部品として構成されているので、ゴム硬度によるばね定数のチューニングが可能であり、ゴム硬度と形状との双方によるチューニングの自由度が増し、例えば図４の実線示のように常用域ではより低いばね定数で上下振動の吸収効果を高くし、過度の動き領域ではより高いばね定数でパワユニット後部の過度の上下動を規制する、という理想的な支持構造を容易に得ることができる。
【００１９】
又、内筒２の外周が外筒３で囲まれているので、例えば前面衝突時のパワユニットの後方移動は外筒３にて抑制される。
【００２０】
更に又、ブッシュ１の弾性材４が図３（Ｃ）に示すように一部切損した場合には、ブッシュ１がブラケット５とストッパブラケット７との間に挟み込まれており且つ内筒２はその外周部が外筒３に囲まれているので、パワユニット後部の動きはあまり大きくはならず、又パワユニット後部が脱落するような虞れは全くない。
【００２１】
尚、図１の実施例では、パワユニット後部を支持する車体側部材１０を前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃとに前後を支持されたセンタクロスメンバ１０ａとで構成し、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を該センタクロスメンバ１０ａに取付けた例を示しているが、図２に示すように、車体側部材１０を車体フロアに形成されたセンタトンネル部を跨ぐように取付けられたクロスメンバ１０ｄで構成し、該クロスメンバ１０ｄに、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を取付けた構成としても良い。この図２の構成を採用する場合、ブッシュ１の構造，該ブッシュ１の取付構造，及び該ブッシュ１によるパワユニット後部の支持構造等はすべて図１の実施例と同じであり、作用，効果も図１のものと同じである。
【００２２】
又、図１の車体側部材１０においては、例えば前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各両端部は、センタトンネル部の両側部付近のフロア下面に設けられている左右のサイドフレームに剛に結合され、センタメンバ１０ａの前後端部を前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃとに弾性材を介して取付けた構成とすることが望ましい。
【００２３】
パワユニットＰＵの前側は、エンジンルーム内にて車体側部材（例えばフロントクロスメンバ或はエンジンルーム側壁部等）に弾性材を介して取付支持されるが、その具体的構造については、従来より公知の任意の構成を採用できるものとする。
【００２４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、パワユニット後部の支持部を、パワユニットの上下動に対しては、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の最適チューニングを可能とすることができる。又、前面衝突時のパワユニットの後方移動は小なる範囲に抑制され得る。更に、万が一ブッシュの弾性材が切損した場合でも、パワユニット後部の動きは非常に小さく他部品に当ったり脱落したりする虞れは全くない。更に又、従来構造では車体側部材にストッパブラケットが固設されているので、該ストッパブラケットの共振による車内のこもり音発生という問題があったが、本発明ではそのような虞れが全くなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すもので、（Ａ）はパワユニットの側面図、（Ｂ）はパワユニット後部の取付支持部の分解斜視図、（Ｃ）はパワユニット後部の取付支持部の縦断面図である。
【図２】本発明の他の実施例を示すもので、パワユニット後部の取付支持部の分解斜視図である。
【図３】図１，図２に示すパワユニット後部の取付支持部の縦断面説明図であり、（Ａ）はパワユニット後部が上向きに過大変位した状態、（Ｂ）はパワユニット後部が下向きに過大変位した状態、（Ｃ）は弾性材が切損した状態を、それぞれ示している。
【図４】本発明によるパワユニット後部の上下動に対するばね特性を、従来のものとの比較において説明する図である。
【図５】従来のパワユニット後部の取付支持部の一構成例を示す図で、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は正面図である。
【符号の説明】
１ ブッシュ
２ 内筒
３ 外筒
４ 弾性材
５ ブラケット
６ ボルト
７ ストッパブラケット
８ 第１ストッパラバー
９ ボス部
１０ 車体側部材
１１ 第２ストッパラバー
Claims (3)
- 内筒と外筒と該内外筒間に固着された弾性材とからなるブッシュの外筒を、その中心線をほぼ上下方向に向けて、車体側部材に固定し、パワユニット後部に固定されたブラケットに下方へ向けて延出するボルトを固定し、該ボルトを上記ブッシュの内筒に挿通固定して、パワユニット後部を上記ブッシュの弾性材を介して車体側部材に取付支持させると共に、
上記ブラケットに固定されブッシュの内筒に挿通固定されたボルトの下端部に、車体側部材の下側に所定の隙間をもって対向する第１ストッパラバーを固設したストッパブラケットを固着し、
上記車体側部材に、ブラケットの下側に所定の隙間をもって対向する第２ストッパラバーを固着し、
上記ブッシュの弾性材と第１ストッパラバーと第２ストッパラバーとはそれぞれ別部品として構成され、ブッシュの弾性材は低いばね定数に設定され、第１ストッパラバーと第２のストッパラバーはそれぞれ高いばね定数に設定される
ことを特徴とする車両のパワユニット後部マウント構造。 - 請求項１に記載の車両のパワユニット後部マウント構造において、
車体側部材は、前側と後側のクロスメンバに前後部を取付支持されたセンタメンバであることを特徴とする車両のパワユニット後部マウント構造。 - 請求項１に記載の車両のパワユニット後部マウント構造において、
車体側部材は、クロスメンバである
ことを特徴とする車両のパワユニット後部マウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10484695A JP3542850B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 車両のパワユニット後部マウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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