JPH018752Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、自動車のエンジンおよびトランスミ
ツシヨン等を含むパワーユニツトを防振的に支持
するエンジンマウントに係り、特に、FF車（フ
ロントエンジン・フロントドライブ車）の横置き
エンジンを支持するのに好適なエンジンマウント
に関するものである。

従来技術 FF車のエンジンおよびトランスミツシヨン等
を含むパワーユニツトを防振支持するエンジンマ
ウントの一種に、そのパワーユニツト若しくは車
体の一方に取り付けられる内筒金具と、その内筒
金具の外側に所定距離を隔てて配置され、前記パ
ワーユニツト若しくは車体の他方に取り付けられ
る外筒金具と、その内筒金具と外筒金具との間に
内筒金具を間にして対称に設けられて、それら両
金具を弾性的に連結するゴム弾性体とを含んで構
成されるものがある。

ところで、このようなエンジンマウントにおい
ては、エンジンのアイドル時のような小さな振動
に対しては軟らかいばね特性を示す一方、加減速
に伴うエンジンのローリングのような比較的大き
な振動に対しては、パワーユニツトと車体との過
大な変位を防止するために硬いばね特性を示す、
非線形のばね特性を有することが望ましい。この
ため、従来は、前記ゴム弾性体による連結部を除
く内筒金具と外筒金具との間の空隙において、そ
れら両金具の一方に他方の金具側に所定高さで立
ち上がる弾性ストッパ部を設け、高荷重の振動が
加えられた場合には、その弾性ストッパ部が外筒
金具の内面若しくは内筒金具の外面に対して当接
せしめられ、硬いばね特性を有するようになつて
いるのが一般的である。

しかしながら、このような従来のストッパ機構
において、エンジンのローリング振動のように通
常加えられる振動に対して効果的な防振、防音作
用を得るように弾性ストッパ部のばね特性を設定
すると、例えば路面の大きな凹凸等に基因して通
常の振動より大きな振動荷重が加えられた場合に
は、パワーユニツトと車体との間に過大な変位が
生じてそれらが干渉したり、或いはエンジンに接
続されている排気管系やエンジンマウント自体の
耐久性が損なわれたりする不都合があつた。

一方、このようなパワーユニツトと車体との間
の過大な変位を回避するために、予め弾性ストッ
パ部のばね特性を通常必要とするばね特性よりも
硬く設定しておくと、ストッパ作用時にストツパ
打音や振動を生じて、充分な防振、防音作用が得
られなくなつてしまうのである。

考案の目的 本考案は、以上の如き事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、エンジ
ンのローリング振動のような通常の振動荷重に対
しては効果的な防振、防音作用が得られると共
に、通常の振動より大きい振動荷重に対してはパ
ワーユニツトと車体との間の過大な変位が確実に
回避され得るFF車用エンジンマウントを提供す
ることにある。

考案の構成 そして、このような目的を達成するために、本
考案は、前記内筒金具、外筒金具、およびゴム弾
性体を含むエンジンマウントにおいて、かかるゴ
ム弾性体による連結部を除く前記内筒金具と外筒
金具との間の空隙においてそれら両金具の一方に
他方の金具側に所定高さで立ち上がる弾性ストッ
パ部を設けると共に、エンジンマウント軸心方向
におけるその弾性ストッパ部の側方に位置して、
その側面から所定距離隔たつた第一の当接部を有
し、且つ前記弾性ストッパ部の高さよりも低い高
さの、前記外筒金具の内面若しくは内筒金具の外
面に対して当接せしめられる第二の当接部を有す
るストッパ部材を、前記内筒金具若しくは外筒金
具の軸心方向における両端部にそれぞれ固設せし
めたのである。なお、ここで、ストッパ部材とし
ては、金属製のものは勿論、樹脂製のものも含む
ものである。

考案の効果 このようにすれば、低荷重域の振動に対しては
連結部をなすゴム弾性体によつて極めて軟らかい
ばね特性を示す一方、高荷重域の振動に対して
は、まず弾性ストッパ部が外筒金具の内面面若し
くは内筒金具の外面に当接せしめられ、その後更
に内筒金具と外筒金具とが接近させられることに
より、弾性ストッパ部の側面がストッパ部材の第
一の当接部に当接せしめられて、その弾性ストッ
パ部の弾性変形が規制される。すなわち、通常加
えられる高荷重域の振動に対しては、エンジンマ
ウントのばね特性が２段階で変化させられること
により、極めて効果的な防振、防音作用が得られ
ることとなるのである。

しかも、通常の振動荷重以上の荷重が加えられ
て、内筒金具と外筒金具とが更に接近せさられる
と、ストッパ部材の第二の当接部が外筒金具の内
面若しくは内筒金具の外面に当接せしめられ、両
金具のそれ以上の接近が防止される。したがつ
て、パワーユニツトと車体との間の過大な変位が
確実に回避され得て、それらが干渉したり排気管
系やエンジンマウントの耐久性が損なわれたりす
る虞がないのである。

実施例 以下、本考案を更に具体的に明らかにするため
に、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明することとする。

なお、これから説明するエンジンマウントは、
第１図および第２図に示されるように、FF車の
エンジン２およびトランスミツシヨン４を含むパ
ワーユニツト６が、自動車の進行方向に対して横
向きに配置された横置きエンジンを弾性的に支持
するものである。ここで、FF車のパワーユニツ
ト６は、一般に、４箇所に配置されたエンジンマ
ウント、すなわちフロントマウント８およびリヤ
マウント１０、更にレフトマウント１２およびラ
イトマウント１４によつて防振支持されるのが普
通で、パワーユニツト６の重量は主として吊り下
げ状態のレフトおよびライトの両マウント１２，
１４が支え、また、フロントおよびリヤの両マウ
ント８，１０は、第２図から明らかなようにパワ
ーユニツト６と車体１６との間に配設されて、ア
イドリング振動やローリング振動等を軽減する役
割を果たす。

そして、本考案に従うマウントは、上述の如き
エンジンマウント８，１０，１２，１４の何れに
も使用され得るものであるが、なかでもフロント
マウント８およびリヤマウント１０として特に好
適に使用され得るものであり、以下、本考案に従
うそれらフロントおよびリヤの両マウント８およ
び１０について詳細に説明する。なお、両マウン
ト８，１０は全く同様に構成されているので、フ
ロントマウント８についてのみ説明し、リヤマウ
ント１０については説明を省略する。

第３図および第４図はそれぞれフロントマウン
ト８の正面図および縦断面図であり、これらの図
から明らかなように、フロントマウント８は、円
筒状をなす内筒金具２０と、その内筒金具２０の
外側に所定距離を隔てて内筒金具２０とほぼ同心
的に配置された外筒金具２２と、それら内筒金具
２０と外筒金具２２との間に配設されたゴム体２
４とを備えて構成されている。

ゴム体２４は内筒金具２０の外周面に固着せし
められており、その外周部には内筒金具２０を間
にして対称的に一対の連結部２６が半径方向に突
設されている。この連結部２６の先端部は外筒金
具２２の内周面に固着せしめられており、内筒金
具２０と外筒金具２２とが弾性的に連結されてい
る。また、ゴム体２４には、内筒金具２０と外筒
金具２２との間に連結部２６を除いて形成される
一対の空隙２８内において、外筒金具２２側に向
かつて所定高さで立ち上がる一対のストッパ部３
０が設けられている。なお、外筒金具２２の内周
面であつて両空隙２８を形成する部分には、それ
ぞれゴム膜３２が固着せしめられており、このゴ
ム膜３２と上記ストッパ部３０との間には所定の
間隙d₁が形成されている。

一方、内筒金具２０の軸心方向における両端部
には、それぞれ円環状を為すストツパ金具３４が
固設せしめられている。ストツパ金具３４は鋼板
をプレス加工したもので、内筒金具２０にしまり
嵌めによつて嵌合される内側円筒部３６と、その
内側円筒部３６の前記ゴム体２４側において外周
側に曲成され、そのゴム体２４の側面に沿つて立
ち上がる立上がり部３８と、その立上がり部３８
の外周部においてゴム体２４から離隔する方向へ
曲成され、内側円筒部３６とほぼ同心的に設けら
れた外側円筒部４０とを備えている。ここで、立
上がり部３８の立上がり量、即ち内筒金具２０か
ら外筒金具２２側へ向かう高さは、前記ストツパ
部３０の高さよりも低く設定されており、外側円
筒部４０と前記ゴム膜３２との間には、前記間隙
d₁よりも大きい所定の間隙d₂が形成されている。
また、立上がり部３８とゴム体２４の側面との間
にも、所定の間隙d₃が形成されている。

なお、以上のように構成されるフロントマウン
ト８は、内筒金具２０および外筒金具２２を同心
的に配設した状態においてゴム体２４およびゴム
膜３２を加硫成形した後、ストツパ金具３４を内
筒金具２０に対して圧入することにより、容易且
つ迅速に製造され得る。

そして、内筒金具２０は、その円筒内にボルト
等が挿通せしめられることによつて、前記パワー
ユニツト６に設けられた図示しないブラケツトに
固定されると共に、外筒金具２２は、その外周面
に図示しないブラケツトが固設されて、そのブラ
ケツトを介して前記車体１６に固定される。ま
た、このようにしてフロントマウント８がパワー
ユニツト６と車体１６との間に配設された状態に
おいては、フロントマウント８の前記ストツパ部
３０が立設された方向と、エンジン２のローリン
グ振動がフロントマウント８に対して作用する振
動方向とが一致するようになつている。

次に、本実施例の作動を説明する。

まず、エンジン２のアイドル時の振動のような
低荷重域の振動がフロントマウント８に作用せし
められた場合には、ゴム体２４の連結部２６の弾
性変形に基づく極めて軟らかいばね特性によつ
て、その振動が効果的に吸収され、内筒金具２０
と外筒金具２２との間の振動伝達が防止される。
第５図の荷重−撓み量の関係を示すグラフにおけ
るＯ−Ａ間は、この状態のばね特性を示すもので
ある。

また、フロントマウント８に加えられる振動
が、例えば自動車の加減速時における駆動トルク
の変化に伴つて発生するローリング振動のような
高荷重域の振動である場合には、まず最初に連結
部２６が弾性変形せしめられるが、この連結部２
６の弾性変形に基づくばね特性は上述したように
極めて軟らかいため、連結部２６は大きく弾性変
形させられる。そして、内筒金具２０と外筒金具
２２との相対変位量が間隙d₁の寸法と同じになる
と、ゴム体２４のストツパ部３０とゴム膜３２と
が当接させられる。したがつて、これ以上の変位
においては、ストツパ部３０が弾性圧縮変形させ
られることとなり、幾分硬いばね特性を示すよう
になる。第５図のＡ−Ｂ間はこの状態のばね特性
を示す。なお、この時ゴム膜３２も圧縮変形させ
られるが、その変形量はストツパ部３０の変形量
に比べて非常に小さい。

内筒金具２０と外筒金具２２との相対変位量が
更に大きくなると、ストツパ部３０の側面はその
圧縮変形に伴つてストツパ金具３４側に膨出せし
められ、その膨出量が間隙d₃の寸法と同じになる
と、ストツパ部３０の側面がストツパ金具３４の
立上がり部３８に当接させられる。すなわち、こ
の立上がり部３８は、第一の当接部を成している
のである。したがつて、これ以上の変位において
は、ストツパ部３０の自由な弾性圧縮変形が規制
されて、一層硬いばね特性を示すようになる。

第５図のＢ−Ｃ間は、この状態のばね特性を示
す。

このように、通常加えられる高荷重域の振動に
対して、本実施例のフロントマウント８のばね特
性は２段階で変化させられるため、ばね特性の急
激な変化に起因するストツパ打音の発生や振動伝
達の虞がなく、極めて効果的な防振、防音作用が
得られるのである。

一方、フロントマウント８に、例えば路面の凹
凸等に起因して通常の振動荷重以上の大きな荷重
が加えられ、内筒金具２０と外筒金具２２との相
対変位量が間隙d₂の寸法と同じになると、ストツ
パ金具３４の外側円筒部４０とゴム膜３２とが当
接させられる。すなわち、この外側円筒部４０
は、第二の当接部を成しているのである。したが
つて、これ以上の変位に対しては、ゴム膜３２の
僅かな弾性変形による極めて硬いばね特性を示す
こととなり、内筒金具２０と外筒金具２２との間
のそれ以上の相対変位は殆ど阻止される。

これにより、パワーユニツト６と車体１６との
間の過大な変位が確実に回避されて、それらが干
渉したり排気管系やゴム体２４の耐久性が損なわ
れたりする虞がなくなるのである。なお、外筒金
具２２の内周面に固設されたゴム膜３２は、スト
ツパ金具３４と外筒金具２２とが直接当接するこ
とを阻止して、両者の当接に起因して金属音や振
動が発生することを防止する効果を奏するもので
ある。

因みに、ストツパ金具３４を備えていない従来
のエンジンマウントにおいては、通常加えられる
振動に対して効果的な防振、防音作用を得るため
に、本実施例におけるストツパ部３０と同じ程度
のばね特性を有するようにそのばね特性を設定す
ると、通常加えられる振動荷重より大きい荷重域
においても、第５図において一点鎖線で示すよう
な軟らかいばね特性を示すこととなる。このた
め、例えば荷重W₁のような高荷重が加えられた
場合には、本実施例のフロントマウント８におけ
る撓み量のσ₁よりかなり大きい撓み量σ₂だけパワ
ーユニツト６と車体１６とが相対変位させられ、
それらが干渉したりする不都合があつたのであ
る。

また、このようなパワーユニツト６と車体１６
との過大な変位を回避するために、そのばね特性
を通常必要とするばね特性よりも硬く設定する
と、第５図において二点鎖線で示すようなばね特
性を示すこととなり、Ａ点におけるストツパ作用
時にストツパ打音や振動を生じ、しかも通常の振
動に対して充分な防振、防音作用が得られなくな
つてしまうのである。

以上、フロントマウント８の軸心方向に対して
直角をなす方向、特にストツパ部３０が立設せし
められている方向から振動荷重が加えられた場合
について説明したが、本実施例のストツパ部３０
は、フロントマウント８の軸心を中心として比較
的広い角度範囲にわたつて設けられているため、
その角度範囲内における振動に対しては前記第５
図の実線に示すような非線形のばね特性を示す。

なお、ストツパ部３０が設けられていない方
向、すなわち連結部２６が設けられている方向か
らの振動に対しては、連結部２６の圧縮弾性変形
に基づく比較的硬いばね特性を示すこととなり、
パワーユニツト６と車体１６との間の過大な変位
は阻止され得るのである。

また、フロントマウント８の軸心方向から振動
荷重が加えられた場合には、連結部２６の剪断変
形に基づく比較的軟らかいばね特性を示すと共
に、その変位が大きくなつて、ゴム体２４の側面
とストツパ金具３４の立上がり部３８とが当接せ
しめられると、それ以上の変位が規制されること
となる。

以上、本考案の一実施例について説明したが、
本考案はその他の態様においても実施し得るもの
である。

例えば、前述の実施例では連結部２６とストツ
パ部３０とが一体に設けられたゴム体２４が用い
られているが、連結部２６とストツパ部３０とが
別体で設けられても差支えないのである。

また、前述の実施例ではストツパ部３０および
ストツパ金具３４が内筒金具２０に固設されてい
るが、それらを外筒金具２２の内周面に固設して
も良いことは勿論である。その場合に、ストツパ
部３０とストツパ金具３４とを内筒金具２０およ
び外筒金具２２に対して別々に固設することも可
能である。

さらに、前述の実施例ではストツパ金具３４が
鋼板製とされているが、その他の金属製であつて
も、或いは硬質樹脂製であつても良いのである。

樹脂製の場合には、加硫した後、内筒金具２０
に圧入することにより、簡単に固設し得る。

加えて、前述の実施例では外筒金具２２の内周
面にゴム膜３２が固設されているが、このゴム膜
３２がなくても、本考案の効果は充分に得られる
のである。

さらに付言すれば、前述の実施例における間隙
d₁，d₂，d₃の寸法およびゴム体２４の材質は、そ
のエンジンマウントに要求されるばね特性に応じ
て適宜設定すれば良いのであり、また、連結部２
６とストツパ部３０とを別体として設ける場合に
は、それらの材質も別々に定めることが可能であ
る。

その他、本考案はその精神を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良等
を施した態様で実施し得るものであることは言う
までもないところである。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車用エンジンマウントの配設形態
の一例を説明するための概略平面図であり、第２
図は同じく概略側面図である。第３図は本考案の
一実施例であるエンジンマウントの正面図であ
る。第４図は第３図の−断面図である。第５
図は、第３図のエンジンマウントのばね特性と従
来のエンジンマウントのばね特性とを比較して説
明するためのグラフである。 ２：エンジン、４：トランスミツシヨン、６：
パワーユニツト、｛８：フロントマウント、１
０：リヤマウント｝（エンジンマウント）、１６：
車体、２０：内筒金具、２２：外筒金具、２４：
ゴム体、２６：連結部（ゴム弾性体）、２８：空
隙、３０：ストツパ部（弾性ストツパ部）、３
４：ストツパ金具（ストツパ部材）、３８：立上
がり部（第一の当接部）、４０：外側円筒部（第
二の当接部）

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 FF車のエンジンおよびトランスミツシヨン等
   を含むパワーユニツトを防振支持するものであつ
   て、該パワーユニツト若しくは車体の一方に取り
   付けられる内筒金具と、該内筒金具の外側に所定
   距離を隔てて配置され、前記パワーユニツト若し
   くは車体の他方に取り付けられる外筒金具と、該
   内筒金具と該外筒金具との間に該内筒金具を間に
   して対称に設けられて、それら両金具を弾性的に
   連結するゴム弾性体とを含むエンジンマウントに
   おいて、 前記ゴム弾性体による連結部を除く前記内筒金
   具と外筒金具との間の空隙においてそれら両金具
   の一方に他方の金具側に所定高さで立ち上がる弾
   性ストッパ部を設けると共に、エンジンマウント
   軸心方向における該弾性ストッパ部の側方に位置
   して、その側面から所定距離隔たつた第一の当接
   部を有し、且つ前記弾性ストッパ部の高さよりも
   低い高さの、前記外筒金具の内面若しくは内筒金
   具の外面に対して当接せしめられる第二の当接部
   を有するストツパ部材を、前記内筒金具若しくは
   外筒金具の軸心方向における両端部にそれぞれ固
   設せしめたことを特徴とするFF車用エンジンマ
   ウント。