JPH0540343Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、エンジンマウントに関する。

［従来の技術］ 横置きエンジンのエンジン懸架系において、慣
性主軸方式のエンジン懸架系の分担荷重をもつ
RH、LHマウントに複合マウントを採用する場
合、前後（エンジンローリング）方向、左右方向
のストツパだけでなく、上下方向（バウンド、リ
バウンド）のストツパが必要である。

上記複合エンジンマウントの上下、前後、左右
ストツパは、従来、実開昭58−175230号公報（前
後ストツパと左右ストツパの何れか一方のみ開
示）、実開昭59−131636号公報（上下ストツパの
み開示）に示されており、通常前者に示されてい
るように、複合マウント金具本体外部に組付けら
れていた。これは、複合マウントの液室内にスト
ツパを組み込むと余分なオリフイス効果が生じて
好ましくないからである。

第３図、第４図は、従来公知の複合マウントで
はないが、実開昭58−175230号公報を基にして、
左右または前後ストツパをさらに上下に延ばして
上下方向ストツパとしても機能とせるようにし
た、仮想の複合マウント１００を示している。第
３図、第４図の仮想の複合マウント１００は、本
考案が対象とする複合エンジンマウントがどのよ
うに改善されていつたかをシリーズで説明し本考
案が解決しようとする問題点を理解するのに役立
つ。

第３図、第４図において、複合マウント金具本
体１０１に複合マウントゴム本体１０２が固着さ
れ、エンジン側ブラケツト１０３は複合マウント
ゴム本体１０２に取付けられる。ボデイ側ブラケ
ツト１０４は複合マウント金具本体１０１側に取
付けられる。１０５は空気室、１０６はオリフイ
ス、１０７はダイヤフラム、１０８は仕切板、１
０９は液室であり、１０５〜１０９の符号を付し
た部材の構造は従来公知のものである。複合マウ
ント金具本体１０１の上端には、ゴムから成る、
前後、左右、バウンドストツパ１１２が取付けら
れる。リバウンドストツパは存在しない。また、
ａはバウンドストツパクリアランス、ｄは加速、
前進側前後ストツパクリアランス、ｅは減速、後
退側前後ストツパクリアランスを示している。

従来の複合マウント、または第３図、第４図の
仮想複合マウント１００には次のような問題があ
る。

イ 複合マウント本体とそのまわりの外部周辺部
品との間に十分に〓間をとる必要がある。

そのため、エンジン側取付部からのオフセツ
トおよびオーバハングが大きくなり、複合マウ
ント取付ブラケツトの重量が重くなり、共振周
波数が低下し、複合マウント本来のポテンシヤ
ルが十分に引き出されない。

ロ すべての方向に対してはストツパが設けられ
ていない場合が多い。

上記イ、ロの問題点は、本考案者によつて考案
された、昭和62年４月17日に提出された実願昭62
−057407号の複合マウントによつて解消される。
該先願の複合マウントは、 剛性を有する第１の枠体と、 前記第１の枠体と相対的に移動可能に配設され
た剛性を有する第２の枠体と、 前記第１の枠体と前記第２の枠体との間に設け
られた弾性体と、 から成り、 前記第１の枠体の一部は前記弾性体と前記第２
の枠体とによつて囲まれた空間へ延ばされて、前
後、左右、リバウンドストツパを構成している、
複合マウント、 から成る。

上記複合マウントでは、２つの枠体間にストツ
パクリアランス以上の車両前後または左右方向の
相対移動が生じたときに、一方の枠体に固定した
ストツパ（弾性部材）の外周面が他方の枠体また
はそれに取付けた弾性部材の内周面にあたつてス
トツパ機能が発揮される。

しかしながら、ストツパクリアランスを隔てて
互いに対向する一方の弾性部材の外周面と他方の
部材の内周面とは、従来の通常の考え方では各々
の曲率半径が同一軸芯をもつように形成され、し
たがつてストツパクリアランスが外周面、内周面
の曲面に対して半径方向に一定であり、一方向に
動いたときに全面同時にあたることができない。
したがつて、あたり面が比較的小さくなり、あた
りのシヨツクが激しくなつてしまう。とくに車両
の加減速時のシヨツクは、ドライバビリテイ上小
さいことが望まれるが、あたり面の小さなストツ
パでは、シヨツクの緩和を多く望むことは難し
い。

すなわち、第３図、第４図の仮想複合エンジン
マウントには、２つの曲面から成るあたり面を互
いにあてることにより、ストツパ機能を果たす複
合エンジンマウントにおいて、従来のあたり面は
小さく、あたりのシヨツクが大きいという問題が
あつた。。

上記問題点は、本考案者によつて考案された、
昭和62年４月21日に提出された実願昭62−059272
号の複合エンジンマウントによつて解決された。
該先願の複合エンジンマウントは、第５図、第６
図に示すように、２つの枠体２１２，２１４を軸
芯を上下方向にして同芯状に配設するとともに弾
性体２１６で連結し、各々の枠体の軸直角方向に
互いに対向する部位にそれぞれ弾性部材２３０，
２３６を固着し、前記２つの枠体間にストツパク
リアランスｅ，ｄ以上の軸直角方向相対動きが生
じたときに一方の前記弾性部材２３６の内周面２
５２と他方の前記弾性部材２３０の外周面２５０
とを当接させてストツパ機能を発揮させる複合エ
ンジンマウントにおいて、前記一方の弾性部材２
３６の内周面２５２の曲率半径R₁と前記他方の
弾性部材２３０の外周面２５０の曲率半径R₂と
を、前記２つの枠体２１２，２１４の軸直角方向
相対動きの一方向について、同一にしたことを特
徴とする複合エンジンマウントから成つていた。

上記第５図、第６図の複合エンジンマウント
で、２つの枠体２１２，２１４間に、マウント軸
芯と直角の方向に、ストツパクリアランスｅ，ｄ
以上の相対変位が生じると、一方の弾性部材２３
６の内周面２５２と他方の弾性部材２３０の外周
面２５０とがあたつてストツパ機能を発揮する。
この場合、互いにあたる両面２５２，２５０は同
一の曲率半径に形成されているので、両曲面２５
２，２５０は相対移動の方向において全面であた
り、あたる面の面積が大きくなり、あたりのシヨ
ツクが緩和される。これは、車両のドライバビリ
テイを向上させ、かつマウント耐久性を向上させ
る。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、第５図、第６図の複合エンジン
マウントにも、なお次の問題が残つていた。

(イ) 曲率半径R₁，R₂を同一としたため、弾性部
材２３０の厚みが周方向に変わり、弾性部材２
３０が対向部材２３６にあたつたとき、弾性部
材２３０が受ける荷重はあたり部の周方向中央
部に集中しようとし、弾性部材の衝撃緩衝性が
低下するとともに、弾性部材の耐久性も低下し
てしまう。

(ロ) ２つの枠体は同心円状に形成されるので、２
つの枠体は上下方向変位に対して干渉する部分
が少なく上下方向ストツパとして有効には機能
し難い。このため、弾性部材は上下方向ストツ
パとして、大きな耐久性をもたせにくい。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点は、以下の本考案に係るエンジンマ
ウントによつて解決または軽減される。

すなわち、 (i) ２つの枠体を軸芯を上下方向にして同芯状に
配設するとともに弾性体で連結し、前記２つの
枠体の軸直角方向に互いに対向する部位の少な
くとも一方に弾性部材を固着し、前記２つの枠
体間にストツパクリアランス以上の軸直角方向
の相対動きが生じたときに前記弾性部材の外周
面とこれに対向する部材の内周面とを当接させ
てストツパ機能を発揮せしめ、かつ前記弾性部
材の外周面の曲率半径と前記対向する部材の内
周面の曲率半径とを、前記２つの枠体の軸直角
方向の相対動きの一方向について、同一にした
エンジンマウントにおいて、前記弾性部材の前
記一方向に対応する部分の外周面の曲率半径
と、前記弾性部材が固着された枠体の該弾性部
材取付部分の前記一方向に対応する部分の曲率
半径とも、前記一方向について、同一にしたこ
とを特徴とするエンジンマウント。

上記（）に記載のエンジンマウントは、次の
実施の態様をとることができる。

(ii) 主部と該主部から半径方向外方に延びるスト
ツパアームとを有する、剛性を有する第１の枠
体と； 前記第１の枠体と相対的に移動可能に配設さ
れ、前記第１の枠体と上下方向に部分的にオー
バラツプし、該オーバラツプした部分において
前記第１の枠体を外周から半径方向に間隔をも
つて囲繞し、半径方向内方に向つて延びるリツ
プを有する、剛性を有する第２の枠体と； 前記第１の枠体と前記第２の枠体との間にわ
たつて延び、かくして前記第１の枠体の主部お
よび前記第２の枠体と協働して前記第１の枠体
のストツパアームが配設される空間を郭成す
る、弾性体と； 前記第１の枠体のストツパアームに固着さ
れ、外周面の一部が当り曲面部を構成する第１
のストツパゴムと； 前記第２の枠体の内面または該内面に固着さ
れた弾性層の内周面の何れかに形成された受け
曲面部とから成り、前記ストツパアームの前記
当り曲面部に対応する部分の外周面と前記当り
曲面部と前記受け曲面部とが、前記第１の枠体
と前記第２の枠体の相対動きの一方向につい
て、それぞれの曲率半径を同一とされている
（）に記載のエンジンマウント。

(iii) 前記ストツパアームの前記当り曲面部に対応
する部分と前記当り曲面部と前記受け曲面部と
が、前記エンジンマウントの、マウント軸芯に
対して車両前後方向に互いに対向する部位に設
けられている（）に記載のエンジンマウン
ト。

(iv) 前記ストツパアームの外周面のうち前記当り
曲面部以外の部分の外周面が、前記第２の枠体
のリツプ部の内周面より半径方向外周側に位置
している（）に記載のエンジンマウント。

［作用］ 上記エンジンマウントでは、第１のストツパゴ
ムは当り曲面部に沿つて均一の厚みを有する。し
たがつて、第１の枠体と第２の枠体が相対変位し
て当り曲面部と受け曲面部が全面で同時にあたり
さらに変位して第１のストツパゴムが撓むとき、
第１のストツパゴムは全当り曲面部で均一にたわ
み、荷重を集中させずに全当り曲面部に均一に分
散させながら受ける。このため、当りのシヨツク
が大幅に緩和され、ドライバビリテイが向上され
る他、第１のストツパゴムの耐久性、マウントの
耐久性も向上される。

また、ストツパアームの、リツプの内周より外
周側に延びる部分が増えるため、ストツパアーム
は上下方向ストツパ機能として共用され、第１の
ストツパゴムが上下方向ストツパとして機能しな
ければならない負荷が減り、マウントの耐久性が
向上される。

［実施例］ 以下に、本考案に係るエンジンマウントの望ま
しい実施例を第１図および第２図を参照して説明
する。

第１図は、慣性主軸方式の横置きエンジン懸架
系で分担荷重をもつRH，LH複合エンジンマウ
ントを車両側面視方向の断面で示しており、第２
図はその平面視方向の断面を示している。従つ
て、第１図の上下方向が車両上下方向を示し、第
１図の紙面左右方向が車両前後方向を示し、第１
図の紙面と直交する方向が車両左右方向を示して
いる。

第１図および第２図において、複合エンジンマ
ウント１０は、上下方向に延びる軸芯を有し、剛
性を有する第１の枠体１２（２つの枠体の一方の
枠体）と、第１の枠体１２と同芯状に配設されか
つ第１の枠体１２と相対的に移動可能に配設され
た剛性を有する第２の枠体１４（２つの枠体の他
方の枠体）とを有する。第１の枠体１２と第２の
枠体１４との間には、ゴム等からなる弾性体１６
が介在され、弾性体１６の一端は第１の枠体１２
に他端は第２の枠体１４に加硫等によつて固着さ
れている。第１の枠体１２の一部は弾性体１６と
第２の枠体１４とによつて囲まれた空間１８へ延
ばされており該延ばされた部分は前後、左右、リ
バウンドストツパ２０の一部を構成している。

第１の枠体１２は、主部２２と、主部２２から
半径方向外方に斜めに延びるストツパアーム２４
とを有している。第２の枠体１４は、剛性を有
し、第１の枠体１２に対し相対的に移動可能に配
設され、第１の枠体１２と上下方向に部分的にオ
ーバラツプし、該オーバラツプした部分において
第１の枠体１２を外周から半径方向の間隔をもつ
て囲繞している。第２の枠体１４はその上端部
に、半径方向内方に延びる剛体のリツプ３２を有
する。リツプ３２の内周面３２ａは第２図で２点
鎖線で示したように円である。弾性体１６は第１
の枠体１２と第２の枠体１４との間にわたつて延
び、その一端が第１の枠体１２に、他端が第２の
枠体１４にたとえば加硫によつて固着されてい
る。弾性体１６は、第１の枠体１２の主部２２お
よび第２の枠体１４と協働して、第１の枠体１２
のストツパアーム２４が配設される空間１８を郭
成する。

第１の枠体１２はエンジン側ブラケツト２６に
固定され、第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツ
ト２８に固定される。

ストツパアーム２４の外周側の端部には、第１
のストツパゴム３０（２つの枠体の一方の枠体に
固着される弾性部材）がたとえば加硫によつて、
固着されている。第１の枠体１２と第２の枠体１
４との間に相対移動による変位が生じない状態に
おいて、第１のストツパゴム３０と第２の枠体１
４との間には、上下、前後、左右方向に、それぞ
れリバウンドストツパクリアランスｂ、前後スト
ツパクリアランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアラ
ンスｆが存在する。前後ストツパクラアランスは
車両前方向側に、加速、前進側前後ストツパクリ
アランスｄが設けられ、車両後方向側に、減速、
後退側前後ストツパクリアランスｅが設けられ
る。第１の枠体１２が第２の枠体１４に対してそ
れぞれの方向に前記それぞれのクリアランス以上
の相対移動をしたときに、第１のストツパゴム３
０が第２の枠体１４とあたり、かくして、ストツ
パアーム２４および第１のストツパゴム３０は、
協働して、前後、左右、リバウンドストツパ２０
を構成する。

第２の枠体のリツプ３２とエンジン側ブラケツ
ト２６との間には第２のストツパゴム３４が介装
され、第１図の図示例では第２のストツパゴム３
４はリツプ３２側に固定されている。第２のスト
ツパゴム３４はエンジン側ブラツト２６側に固定
されていてもよい。第１の枠体１２と第２の枠体
１４との間には相対移動による変位が生じない状
態において、第２の枠体のリツプ３２とエンジン
側ブラケツト２６との何れか一方（第１図の図示
例ではエンジン側ブラケツト２６）と、第２のス
トツパゴム３４の間には、上下方向にバウンドス
トツパクリアランスａが存在し、第１の枠体１２
が第２の枠体１４に対してバウインドストツパク
リアランスａ以上の上下方向相対移動をしたとき
に、第２のストツパゴム３４が、第２の枠体のリ
ツプ３２とエンジン側ブラケツト２６とに挟持さ
れるようにあたり、かくして第２のストツパゴム
３４はバウンドストツパを構成する。バウンドス
トツパと第２のストツパゴム３４とは同一部材で
あるから、バウンドストツパの符号にも３４を用
いることとする。

第２の枠体１４の壁内面３６には、弾性層（２
つの枠体の他方の枠体に固着される弾性部材）
が、たとえば加硫によつて、固着されてもよく、
弾性層が設けられる場合は、弾性層は、弾性体１
６に一体につながつている。第２の枠体１４の壁
内面３６または弾性層が設けられる場合はその弾
性層の内面と、第１のストツパゴム３０の外面と
の間には、前後、左右方向にそれぞれ隙間が形成
され、それぞれ前後ストツパクリアランスｄ，
ｅ、左右ストツパクリアランスｆを構成する。

第１のストツパゴム３０と弾性体１６との間に
上下方向に形成される隙間ｃは、バウンドストツ
パクリアランスａより大である。

第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツト２８側
で本質的に閉じた容器となつており、かくして、
第２の枠体１４と弾性体１６とは、弾性体１６よ
り、前後、左右、リバウンドストツパ２０と、上
下方向において反対側に、閉じ空間を有する。こ
の閉じ空間は、ダイヤフラム３８によつて互いに
画成された液室４０と空気室４２とから成る。液
室４０は、さらにオリフイス４４を有する仕切板
４６によつて、複数の室に画成され、該複数の室
はオリフイス４４を介して互いに連通する。オリ
フイス４４を液体が流れるときに減衰力が発生す
る。空気室４２は第２の枠体１４に形成された連
通孔４８を介して大気に連通している。

なお、第１のストツパゴム３０が配設される空
間１８は、空気で満たされており、空間１８には
液体は存在しない。したがつてオリイス効果を生
じさせない。

第１のストツパゴム３０の外周面の一部は当り
曲面部５０を構成し、第２の枠体１４の壁の内周
面の一部３６または弾性層が設けられる場合はそ
の弾性層の内周面の一部は受け曲面部５２を構成
する。受け曲面部５２の曲率半径R₁は、第１の
枠体１２と第２の枠体１４の相対動きの一方向に
ついて、当り曲面部５０の曲率半径R₂と同一に
形成されている。したがつて、R₁とR₂の曲率中
心は互いにオフセツト（オフセツト量は第２図の
ｇ）している。

受け曲面部５２と当り曲面部５０とは、複合エ
ンジンマウント１０の、マウント軸芯に対して車
両前後方向に互いに対向する部位に設けられてい
る。

また、ストツパアーム２４の、当り曲面部５０
に半径方向に対応する部分２４Ａの外周面の曲率
半径R₃は当り曲面部５０の曲率半径R₂と同一の
曲率半径に形成されている。したがつて、R₂と
R₃との曲率中心は互いにオフセツト（オフセツ
ト量は第２図のｈ）しており、曲率半径R₃の曲
率中心は、R₂の曲率中心に関して、R₁の曲率中
心の反対側に位置している。

ストツパアーム２４の外周面のうち、当り曲面
部５０に対応する部分以外の部分の外周面５４
は、当り曲面部５０の仮想円筒延長面よりも、マ
ウント軸芯側に後退するように形成されており、
かつ第２の枠体１４側のリツプ３２の内周面３２
ａよりも半径方向外周側に位置するように形成さ
れている。この後退形成は、もしも後退させない
と、受け曲面部５２と当り曲面部５０とが、マウ
ント軸芯に関し車両左右方向に互いに対向する部
位において、互いに干渉するかまたは左右方向ス
トツパクリアランスが小さくなり過ぎることを防
止するためである。また、外周面５４をリツプ内
周面３２ａより外周側とする理由は、リバウンド
時にストツパアーム２４がリツプ３２に上下方向
に干渉してストツパアーム２４自体もリバウンド
ストツパとして機能することができるようにする
ためであり、このようにすることによつて、リバ
ウンド時の第１のストツパゴム３０の耐久性を高
めるためである。

つぎに、上記実施例の作用について説明する。

エンジンマウント１０においては、第１の枠体
１２と第２の枠体１４の相対動きが、軸芯方向
（上下方向）に臨むときがバウンドであり、伸び
るときがリバウンドである。バウンド、リバウン
ドの動きが、設定値以内のときは、弾性体１６の
ばね定数、オリフイス４４の減衰定数で本質的に
決められるダンピング作用によつて、エンジンの
振動は減衰される。バンウド、リバウンドの動
き、および／または前後、左右方向の動きが、そ
れぞれバウンドストツパクリアランスａ、リバウ
ンドストツパクリアランスｂ、前後ストツパクリ
アランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアランスｆ以
上になつたときには、それぞれストツパ効果が働
いてそれぞれの方向における過大な相対動きを拘
束する。

さらに詳しくは、バウンド動きがバウンドスト
ツパクリアランスａ以上になると、バウンドスト
ツパ３４がエンジン側ブラケツト２６と第１の枠
体のリツプ３２に挟持されるようにあたり、過大
なバウンド動きを拘束する。

リバウンド動きがリバウンドストツパクリアラ
ンスｂ以上になると前後、左右リバウンドストツ
パ２０が第１の枠体のリツプ３２にあたり、過大
なリバウンド動きが拘束される。このとき、スト
ツパアーム２４が、外周面曲率半径R₃をR₃＝R₁
＝R₂とされることにより大きな曲率半径とされ
て、ストツパアーム２４の、当り曲面部５０に対
応する部分２４Ａの周方向端部において、相当大
きな量、リツプ３２の内周面３２ａより外周側に
突出することができ、かくしてストツパアーム２
４が上下にリツプ３２と干渉することができ、リ
バウンドストツパとして寄与する。その結果、第
１のストツパゴム３０が受け持つべきリバウンド
荷重が低減し、第１のストツパゴム３０の耐久性
が向上する。

前後方向動きが、加速、前進側において、加
速、前進側前後ストツパクリアランスｄ以上にな
ると、前後、左右、リバウンドストツパ２０の第
１図紙面内の側面が第２の枠体１４の内面３６ま
たは弾性層が固着される場合はその弾性層にあた
り、それ以上の過大な加速、前進方向の動きが拘
束される。一方、前後方向動きが、減速、後退側
において、減速、後退側前後ストツパクリアラン
スｅ以上になると、前後、左右、リバウンドスト
ツパ２０の第１図の紙面内の側面が第２の枠体１
４の内面３６または弾性層が固着される場合その
弾性層にあたり、それ以上の過大な減速、後退方
向の動きが拘束される。

左右方向動きが、左右ストツパクリアランスｆ
以上になると、前後、左右、リバウンドストツパ
２０の、第１図の紙面と直交する方向の側面が、
第２の枠体１４の内面または弾性層が設けられる
場合はその弾性層にあたり、それ以上の過大の左
右方向の動きが拘束される。

ここで、重要なことは、前後、左右、リバウン
ドストツパ２０が、第２の枠体１４によつて囲ま
れた空間１８内におさめられていることである。
かくして、前後、左右、リバウンドストツパ２０
はマウント１０の外側に配置されないで済む。こ
れを第３図、第４図の仮想複合マウント１００と
比較すると、仮想複合マウント１００では、前
後、左右、バウンドストツパ１１２が仮想複合マ
ウントの外側に配置されているのでストツパ１１
２がエンジンまわりの外周部品と動的相対干渉し
てストツパ配設を困難なものとしているが、本考
案のエンジンマウント１０では、前後、左右、リ
バウンドストツパ２０がマウント１０内の空間１
８におさめられているので、マウント外部部品と
の動的干渉の問題は生じない。

また、第３図、第４図の仮想複合マウント１０
０では、前後、左右、バウンドストツパ１１２が
複合マウント外配設のために大型でかつ重量の重
い構造物となつて、バネ−マス系のマスの増大に
よる系の固有振動数の低下という問題を生じる
が、本考案の前後、左右、リバウンドストツパ２
０はエンジンマウント１０内の空間１８に配設で
きるため、小型かつ軽量となり、系の固有振動数
の低下は生じない。これは、エンジンの振動量低
下、減衰の効きの増大を可能とし、エンジンマウ
ント１０が本来の振動減衰のポテンシヤルを十分
に発揮することを従来より可能としている。

さらに、エンジンマウント１０内の空間１８に
おさめられた前後、左右、リバウンドストツパ２
０は、前後方向、左右方向、上下方向のあらゆる
方向にストツパ作用を発揮できる。上下方向のう
ちバウンド動きは、バウンドストツパ３４によつ
てストツパ作用が果たされるが、バウンドストツ
パ３４もエンジン側ブラケツト２６と第１の枠体
のリツプ３２との間に介装される構造のため、エ
ンジンマウント１０の大きさをほとんど増加させ
ないで済む。

また、当り曲面部５０と受け曲面部５２とを同
一曲率半径に形成してあるので、次の作用があ
る。

すなわち、第１の枠体１２と第２の枠体１４間
に前後ストツパクリアランスｄ，ｅ以上の相対移
動が生じて、２つの曲面５０，５２があたると
き、２つの曲面５０，５２はあたり曲面部５０と
受け曲面部５２の全面であたり、あたり面積が非
常に大きくとれる。これによつてあたりの緩和が
はかられ、シヨツクが緩和され、ドライバビリテ
イか著しく向上される。また、当り曲面部５０を
構成する第１のストツパゴム３０の耐久性も向上
される。

第１のストツパゴム３０の外周面のうち、車両
前後方向と直角の部位の外周面は、対向する第２
の枠体１４の内面から大きく隔てられるので、第
１の枠体１２の第２の枠体１４に対する車両前後
方向の相対動きにおいて第２の枠体１４と干渉す
ることはなく、前記両曲面５０，５２の全面あた
りが阻害されることはない。

さらに、本考案でとくに重要なことは、ストツ
パアーム２４の当り曲面部５０に対応する部位２
４Ａの外周面の曲率半径R₃を当り曲面部５０の
曲率半径R₂と同一としたため、第１のストツパ
ゴム３０の半径方向厚みが前記部位２４Ａの周方
向にわたつて一定となり、前後方向に第１のスト
ツパゴム３０が荷重を受けて撓んだときの荷重を
当り曲面部５０の全面に分散させかつほぼ一定に
し、第１のストツパゴム３０の耐久性を著しく向
上させる。また、ストツパアーム２４の曲率半径
R₃をR₃＝R₂としたことにより、容易にストツパ
アーム２４を車両左右方向にリツプ内周面３２ａ
より外周側に延設させることができ、リバウンド
ストツパ機能の向上およびそれによる第１のスト
ツパゴム３０の耐久性の向上が得られる。

［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果が得られる。

イ ストツパアーム２４の部分２４Ａの曲率半径
R₃を当り曲面部５０の曲率半径R₂と同一とし
たため、第１のストツパゴム３０の厚みを前記
部分２４Ａにおいて、周方向に、均一とするこ
とができ、第１のストツパゴム３０にかかる前
後方向荷重を当り曲面部５０全面に均一に分散
させることができ、当りシヨツクの緩和、第１
のストツパゴム３０の耐久性の向上をはかるこ
とができる。

ロ さらに、R₃＝R₂により、容易にストツパア
ーム２４の部分２４Ａの周方向端部および車両
左右方向端部を、リツプ内周面３２ａより外周
側に延設でき、ストツパアーム２４にもリバウ
ンドストツパ機能を持たせることにより、第１
のストツパゴム３０のリバウンド負荷を低めて
その耐久性をさらに向上できる。

この他先願の次の効果も、当然に得られる。

ハ 第１の枠体１２と第２の枠体１４がマウント
軸芯に対して直角の方向に相対移動を生じたと
きに、当たり曲面部５０と受け曲面部５２が全
面であたることができ、あたりのシヨツクが緩
和され、ドライバビリテイが向上される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るエンジンマウ
ントの車両側面視方向の断面図、第２図は第１図
のエンジンマウントの平面視方向の断面図、第３
図は仮想複合マウントの車両側面視方向の断面
図、第４図は第３図の仮想複合マウントの車両フ
ロント視方向の断面図、第５図は実願昭62−
059272号で提案した複合エンジンマウントの車両
側面視方向の断面図、第６図は第５図の複合エン
ジンマウントの車両平面視方向の断面図、であ
る。 １０……エンジンマウント、１２……第１の枠
体、１４……第２の枠体、１６……弾性体、１８
……空間、２０……前後、左右、リバウンドスト
ツパ、２２……主部、２４……ストツパアーム、
２４Ａ……ストツパアームの当り曲面部に対応す
る部分、２６……エンジン側ブラケツト、２８…
…ボデイ側ブラケツト、３０……第１のストツパ
ゴム、３２……リツプ、３２ａ……リツプの内周
面、３４……第２のストツパゴム（バウンドスト
ツパ）、３６……第２の枠体の内周面、３８……
ダイヤフラム、４０……液室、４２……空気室、
４４……オリフイス、４６……仕切板、４８……
連通孔、５０……当り曲面部、５２……受け曲面
部、R₁……受け曲面部の曲率半径、R₂……当り
曲面部の曲率半径、R₃……部分２４Ａの外周面
の曲率半径（R₁＝R₂＝R₃）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２つの枠体を軸芯を上下方向にして同芯状に配
   設するとともに弾性体で連結し、前記２つの枠体
   の軸直角方向に互いに対向する部位の少なくとも
   一方に弾性部材を固着し、前記２つの枠体間にス
   トツパクリアランス以上の軸直角方向の相対動き
   が生じたときに前記弾性部材の外周面とこれに対
   向する部材の内周面とを当接させてストツパ機能
   を発揮せしめ、かつ前記弾性部材の外周面の曲率
   半径と前記対向する部材の内周面の曲率半径と
   を、前記２つの枠体の軸直角方向の相対動きの一
   方向について、同一にしたエンジンマウントにお
   いて、前記弾性部材の前記一方向に対応する部分
   の外周面の曲率半径と、前記弾性部材が固着され
   た枠体の該弾性部材取付部分の前記一方向に対応
   する部分の曲率半径とも、前記一方向について、
   同一にしたことを特徴とするエンジンマウント。