JPS601309Y2 - マウント緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はマウント緩衝装置の改良に関する。

車両エンジンのマウントや車両の懸架装置などに使用さ
れるマウント緩衝機構で、相対移動する２つの機器また
は部材を連結用の軸部材とその軸部材に嵌装した弾性材
を介してマウント、または連結し、その中でもある方向
の緩衝には特に重点を置く型式のものがある。

従来、上記型式のものに使用されているインシュレータ
０３は例えハ第１図に示すように一方の部材に取付けら
れた軸部材０１と他の部材に取付けられた外筒０２との
間に間装される弾性体のもので、特に重点を置く緩衝方
向の１つであるＺ軸方向に空洞０４，０５を設けてその
緩衝特性、すなわち荷重対たわみ特性を非線形としたが
（第６図参照）強力な荷重に対してはその衝撃を充分に
吸収することができないため、マウント機構取付部の疲
労、損傷を招いたり、車両の場合は乗心地を悪くするな
どの不具合があった。

本考案は上記従来のものの欠点を除くためになされたも
ので、従来のもののＺ軸方向の緩衝手段に加えて軸部材
に嵌装の弾性ストッパとそれに対面する外筒延在部との
緩衝手段を設け、上記両手段の中の何れか一方の緩衝手
段を先行作用させるように構成したマウント緩衝装置を
提供する。

以下、本考案を図面に示す一実施例に基づいて説明する
。

本実施例は自動車エンジンマウントの緩衝装置、例えば
横置式エンジンの３点支持マウントなどに適用されるも
ので、第２図、第３図のように、図示しないエンジンに
取付けられたブラケット１によって軸部材３が両側で支
持固定され、また図示しない車体に取付けられたブラケ
ットによって外筒５が支持固定されている。

この場合、軸部材の軸線方向を水平なＸ軸方向とし、こ
れに垂直な方向をＺ軸方向と呼ぶ。

６は内筒てあって軸部材３に直接嵌装されて軸部材３の
両側で締付は挾持されている。

上記内筒、外筒間には両側の一部を除いた部分に総体形
状が円筒状をなす弾性インシュレータ４が間装され、か
つそのインシュレータは内外筒に共に焼付けなどによっ
て固着されている。

この第２図、第３図に示すものは、上記インシュレータ
を具えるマウント緩衝機構の自由状態、すなわちこの緩
衝装置にエンジン重量を分担支持する初度荷重が加えら
れていない状態であって、軸部材３は外筒５に対しＺ軸
方向の上方にオフセットされている。

インシュレータ４はＺ軸方向に３つに区分され、軸部材
３に固着の中央インシュレータ４Ｃと下側方インシュレ
ータ４Ｌとの間には大きな間隙があり、中央インシュレ
ータ４ｃと上側方インシュレータ４Ｕとの間は極めて小
さい間隙があるか、または接触状態にある。

上記インシュレータ４の区分した部分の構成、形状は、
第３図に示すような完全分割の偏平通し穴の間隙で区分
して形成してもよく、また図示しないが両端にインシュ
レータの継ぎを残して断面中空状に形成してもよい。

上記内筒６の両側端部には楕円ドーナツ形の弾性ストッ
パ７が嵌装固着され、該ストッパの外側面は上記ブラケ
ット１ （軸部材３と一体的である）に設けた受座２に
着座すると共に、内側面はインシュレータ４の端部に軸
径方向の上で漸増する形状の漸増形の間隙Ｄ（すきま）
を存して対向する。

また、ストッパ７の外周面ば外筒延在部５′の内周面に
間隙を対向している。

第２図、第３図の状態にある緩衝機構にブラケット１を
介してエンジンの分担重量に相当する計画初度荷重が下
方向に加えられると、第４図、第５図に示すニュートラ
ル状態となる。

このニュートラル状態は自動車の静止状態時のもので、
図によって明らかなように軸部材３は外筒５の略中心部
にあり、中央インシュレータ４ｃはエンジン重量のため
部分的に圧縮および展張されて著しく変形し、その変形
応力がエンジン重量を軸部材３がニュートラルに位置す
る点で支えている。

しかして、このニュートラル状態における中央インシュ
レータ４ｃと下側方インシュレータ４ＬとのＺ軸方向の
各部の間隙の中、Ｚ軸寄り（中央寄り）の主たる間隙Ａ
１は、ストッパ７の下側面と外筒延在部５′の下側内周
面とのＺ軸方向の間隙の中、Ｚ軸寄り（中央寄り）の主
たる間隙Ｂ１より小さく形成され、同様に中央インシュ
レータ４ｃと上側方インシュレータ４Ｌとの主たる間隙
んは、ストッパ７と外筒延在部５′の上側内周面との主
たる間隙Ｂ２より小さく形成されている。

なお、ニュートラル状態における軸部材３の上側と下側
との構成寸度は、次に述べる作用効果を含めての理解を
助けるために対称的に配設したが、間隙Ａｔ＜間隙Ｂ１
および間隙Ａ２＜間隙Ｂ２が満足される限り非対称の構
成としても差支えない。

本実施例は上記のように構成されたから、例えは車体に
上下動の加速が加わる場合にように、軸部材３に対し外
筒５が相対的に上下に移動するとき、軸部材３にはエン
ジン重量の静的荷重だけに基づく上記した初度荷重の他
に上記上下方向の（相対）加速度に基づく新たな荷重が
加えられる。

その新たな荷重が小さいときの衝撃はｍ−以下（刀の作
用というｍ−中央インシュレータ４ｃの変形だけで吸収
される。

上記荷重が大きくなると、反荷重方向の間隙Ａ１または
氏が無くなり、衝撃はｍ−以下（イ）の作用というｍ−
中央インシュレータ４ｃと下側方インシュレータ４Ｌと
の圧接変形、または中央インシュレータ４ Ｌと上側方
インシュレータ４Ｕとの圧接変形により吸収される。

さらに大荷重になると、間隙Ｂ１または島が無くなり、
衝撃はｍ−以下（つ）の作用というｍ−ストツパ７と外
筒延在部５′の下側内周面との圧接によるストッパ７の
変形、またはストッパ７と外筒延在部５′の上側内周面
との圧接によるストッパ７の変形がインシュレータ４の
継続変形に併行して加わって吸収される。

上記の各緩衝を総合した（新たな）相対移動荷重対（軸
部材、外筒間のＸ軸方向の）相対移動変位曲線を第６図
に実線で示した。

図において、ＯＰは上記した（アの作用に該当し、ＰＱ
は（イ）の作用に該当し、ＱＲは（つ）の作用に該当す
る。

破線は上記従来のもののＱ点以降の特性を示したもので
ある。

本実施例の特性を従来のものに比較すると、Ｑ点から曲
線の立上り傾斜が急増するから、Ｑ点を超える大荷重が
加えられた場合、軸部材３と外筒５との相対移動がより
小さい中に衝撃が吸収される。

従って、緩衝装置を小型にでき、緩衝装置装備の状況に
よっては（例えば懸架装置への装着）緩衝装置を介在さ
せる２つの部材間のすきまを小さくてきる利点がある。

また、従来のものは傾斜の緩やかな曲線に終始するので
大荷重を緩衝しきれず、最後に強力な衝撃の発生を余儀
なくしているのに対し、本実施例のものは上記のように
その衝撃を吸収するように構成したので、車両の乗心地
を向上させ、緩衝装置自体およびその取付は機構の強度
設計を容易にしている。

なお、本実施例では中央インシュレータ４ｃ、と側方イ
ンシュレータ４ｔ−ｔ（４ｕ）との間隙Ａ＋、 （Ａ
２）およびストッパ７と外筒延在部５′の内周面との間
隙Ｂ１．Ｂ２の関係をＡｔ ＜ Ｂｌ （Ａ２ ＜Ｂ２
）としたが、本考案は上記に限定するものでなく、Ａ、
＞Ｂ、 （Ａ２＞Ｂ２）としても差支えなく、これによ
って、大荷重の際のストッパ７と外筒延在部５′との当
接、圧縮を中央インシュレータ４ｃと側方インシュレー
タ４Ｌ（または４Ｕ）（！：の当接、圧縮より先行させ
て、第６図のＱＲに相当する立上り傾斜の急増する特性
を得ることができ、実施例のものと同様の効果を奏する
ことができる。

また、本実施例のものは、その構成と作用効果によって
、すてに明らかなように、軸部材３の径方向の緩衝につ
いて各径方向の特性が等しくない。

すなわち、インシュレータ４が区分された方向、換言す
るとＸ軸方向に緩衝性能の重点が置かれたものであると
言える。

従って、インシュレータ４と平面形状が楕円形をなすス
トッパ７との軸周りの相対回動の変位はできないように
構成されている。

次に、本実施例のものは、さきに述べたようにストッパ
７とインシュレータ４の端部との間に漸増形の間隙りを
設け、そのすきまを軸径方向の上で漸増するように形成
したから、エンジンと車体間、換言すると軸部材３と外
筒５間にＸ軸方向の相対移動が加えられると、初期にお
いては中央インシュレータ４ｃの剪断応力によって相対
移動の衝撃が吸収され、後期においては主として中央イ
ンシュレータ４ｃとストッパ７との圧接変形による衝撃
吸収が加わる。

後者の衝撃吸収では両部材の接触面がその形状から漸増
するようになっているので衝撃吸収が非線形となり、車
両の乗心地および関連機構の強度に有益な効果をもたら
すものである。

本考案は以上に説明したように、相対移動する２つの部
材間に装備されるマウント緩衝機構であって、一方の上
記部材に支持固定された軸部材に嵌合され、両側端が挾
持された内筒と、他方の上記部材に支持固定された外筒
との間に、円筒状の弾性インシュレータを上記両筒にそ
れぞれ固着して介在させ、上記内筒の両側端部にそれぞ
れ嵌装固定され、かつ上記軸部材と一体的な部材に設け
ｔコ受座にその外側面が着座する正面形状楕円形の弾性
ストッパに上記インシュレータの両側端を漸増形の間隙
りを存して対向させた型式のものにおいて、上記インシ
ュレータは上記軸部材の軸線であるＸ軸方向に直交する
Ｘ軸方向に３つの部分に区分され、上記軸部材が計画初
度荷重により上記外筒の略中心に位置するニュートラル
状態にあるとき、上記内筒に固着の区分された中央イン
シュレータと区分された隣接の各側方インシュレータと
のＸ軸方向の各型たる間隙Ａ１．Ａ２はに記内筒に関し
て間隙Ａ、、Ａ２とそれぞれ同側の上記ストッパ、上記
外筒延在部間のＸ軸方向の各型たる間隙Ｂ１． Ｂ２に
対しそれぞれ間隙差を有してなり、該間隙差は上記ニュ
ートラル状態にある上記軸部材が新たな荷重により略Ｚ
軸方向に沿って移動するとき、その間隙差が軸部材移動
方向側の中央インシュレータと側方インシュレータとの
当接、および同方向側のストッパと外筒延在部内周面と
の当接の中、何れか一方の当接を先行させるように設定
されたことを特徴とする構成で、もって通常荷重に対し
ては勿論論のこと大荷重に対しても合理的に衝撃を吸収
し緩衝装置自体の形状の小型化を可能にすると共に、緩
衝装置および同取付は部材の強度設計を容易にし、また
車両に適用するものにあっては乗り心地の向上に効果を
もたらすことができたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図ａは従来の緩衝装置の縦断面図、第１図すは第１
図ａのＩ−Ｉ線に沿った断面図、第２図ないし第６図は
本考案の一実施例を示したもので、第２図は自由状態の
マウント緩衝装置の縦断面図、第３図は第２図の■−■
線に沿った断面図、第４図はニュートラル状態のマウン
ト緩衝装置の縦断面図、第５図は第４図の■−■線に沿
った断面図および第６図は本考案と従来のものの２軸方
向に関する特性比較図である。 ２ ： 受ＪＬ ３ ：軸部材、４：インシュレータ、
４ｃ：中央インシュレータ、４Ｌ：下側方インシュレー
タ、４Ｕ：上側方インシュレータ、５：外筒、５′：外
筒延在部、６：内筒、７：ストツノく。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相対移動する２つの部材間に装備されるマウント緩衝機
   構であって、一方の上記部材に支持固定された軸部材に
   嵌合され両側端が挾持された内筒と、他方の上記部材に
   支持固定された外筒との間に、円筒状の弾性インシュレ
   ータを上記両筒にそれぞれ固着して介在させ、上記内筒
   の両側端部にそれぞれ嵌装固定され、かつ上記軸部材と
   一体的な部材に設けた受座にその外側面が着座する正面
   形状楕円形の弾性ストッパに上記インシュレータの両側
   端を漸増形の間隙りを存して対向させた型式のものにお
   いて、上記インシュレータは上記軸部材の軸線であるＸ
   軸方向に直交するＺ軸方向に３つの部分に区分され上記
   軸部材が計画初度荷重により上記外筒の略中心に位置す
   るニュートラル状態にあるとき、上記内筒に固着の区分
   された中央インシュレータと区分された隣接の各側方イ
   ンシュレータとの２軸方向の容重たる間隙Ａ１．Ａ２は
   上記内筒に関して間隙Ａ工、Ａ２とそれぞれ同側の上記
   ストッパと上記外筒延在部とのＺ軸方向の容重たる間隙
   Ｂ、、 Ｂ２に対しそれぞれ間隙差を有してなり、該間
   隙差は上記ニュートラル状態にある上記軸部材が新たな
   荷重により略Ｚ軸方向に沿って移動するとき、その間隙
   差が軸部材移動方向側の中央インシュレータと側方イン
   シュレータとの当接、および同方向側のストッパと外筒
   延在部内周面との当接の中、何れか一方の当接を先行さ
   せるように設定されたことを特徴とするマウント緩衝装
   置。