JP3822292B2 - 車両用懸架装置のダンパマウント - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラバーブッシュを介装した車両用懸架装置のダンパマウントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の懸架装置は、車輪と車体との間に作用する衝撃的な荷重を受け止めるためのスプリングと、スプリングの振動を減衰させるためのダンパ（ショックアブソーバ）とが組み合わされているが、ダンパの減衰応答性の観点からは、ダンパと車体間の連結剛性は高い方が好ましく、微振動や騒音の遮断、並びにダンパの摺動抵抗の低減には、この連結剛性はむしろ低い方が好ましい。
【０００３】
このような背反する要望を満たすための手法の一例として、ダンパと車体との連結部にラバーブッシュを介在させ、軸方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷重はラバーブッシュの剪断抵抗で受けるようにしたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この公知の構成によると、軸方向のばね剛性と径方向のばね剛性との設定で所望の特性を得ることができる反面、断面形状が複雑になるために製造コストが嵩みがちとなる。
【０００５】
本発明は、このような従来技術に課せられた問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、単純な構造にてダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように改良された車両用懸架装置のダンパマウントを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持部材にて個々に保持された一対のラバーブッシュをダンパの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブッシュで車体を上下から挟むことでダンパの軸部を車体に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパマウントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔に対し、該挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通すると共に、上記一対の保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固着し、他方は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少なくとも径方向荷重に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュに比して低く設定するようにした。これにより、軸方向荷重は２つのラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷重は、保持部材が車体に固着された側の比較的ばね剛性の低いラバーブッシュの圧縮抵抗と、他方のラバーブッシュの剪断抵抗とで受けるようにできるので、径方向荷重に対するコンプライアンスのみを容易に高めることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明が改良を加える基本構成となるダブルウィッシュボーン型懸架装置のダンパマウントの一例を示している。このダンパマウント１は、油圧式ダンパ（ショックアブソーバ）のピストンロッド２の車体との連結部に設けられるものであり、概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持部材３・４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ５・６をピストンロッド２の端部に外装し、かつこれら一対のラバーブッシュ５・６で車体に設けられたマウントブラケット７の板金を上下から挟むことにより、ラバーブッシュ５・６の弾力性を介してピストンロッド２をマウントブラケット７（車体）に連結している。
【０００９】
椀形の保持部材３・４は、上側のラバーブッシュ５には上側から、下側のラバーブッシュ６には下側から、つまりその開放面を共にマウントブラケット７側に向けてピストンロッド２の端部にそれぞれ装着されている。そして両保持部材間には、両者間の軸線方向寸法を規定してラバーブッシュ５・６の初期変形量を規定するために、パイプ状のカラー８が装着されている。
【００１０】
マウントブラケット７には、ピストンロッド２の端部を挿通する挿通孔９が開設されているが、この挿通孔９は、その内周とピストンロッド２の外周との間に空隙が開くように、幾分大きめに開けられている。
【００１１】
さて、ダブルウィシュボーン型懸架装置の場合、車軸の運動は上下のアームで規制されているが、車輪の上下運動に伴ってダンパの軸線の角度が変化するので、これがピストンロッド２の径方向荷重として作用する。本実施例の構成によれば、マウントブラケット７の挿通孔９は、ピストンロッド２の端部との間に隙間をおいてピストンロッド２を挿通しているので、径方向荷重が作用すると、マウントブラケット７に対するラバーブッシュ５・６の接触面は摩擦力で変位しないが、ピストンロッド２は挿通孔９の内側で径方向に幾分変位する。そのため、ラバーブッシュ５・６に於ける保持部材３・４の開放面とマウントブラケット７との接触面との間の部分に剪断力が発生する。このように、剪断荷重を受ける部分をラバーブッシュ５・６に設けることで、ピストンロッド２のマウントブラケット７との連結部のばね剛性の最適チューニングが可能となる。特に振動の高周波成分をラバーブッシュ５・６の剪断抵抗で吸収して車体への伝達量を低減し得るので、遮音性を高めることができる。
【００１２】
図２は、本発明によるダンパの車体との連結部の第１実施例を示している。この場合も、椀形の保持部材２３・２４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ２５・２６をピストンロッド２２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ２５・２６でマウントブラケット２７を上下から挟むことでピストンロッド２２をマウントブラケット２７（車体）に連結すること、マウントブラケット７の挿通孔２９にピストンロッド２２が緩く挿通されること、並びに両保持部材２３・２４間にパイプ状のカラー２８が装着されていることは、上記の基本構成と同様である。本第１実施例に於いては、上側の保持部材２３は上記と同様に開放面を下向きにしてピストンロッド２２の端部にその底壁が固着されているが、下側の保持部材２５は、開放面を下向きにして（つまり両保持部材の向きを同一にして）マウントブラケット２７にその底壁が固着されており、かつこれに保持されたラバーブッシュ２６の下面にはワッシャ２０が当ててある。
【００１３】
一対のラバーブッシュ２５・２６は、下側の、つまりマウントブラケット２７に固着された保持部材２４に保持されたラバーブッシュ２６の方のばね剛性が、上側のラバーブッシュ２５に比して低く、つまり柔らかく設定されている。従って、下側のラバーブッシュ２６の方が、上側のラバーブッシュ２５よりも撓み易くなっている。
【００１４】
これによると、上側のラバーブッシュ２５はマウントブラケット２７の上面に固定されていないため、上側のラバーブッシュ２５は、軸方向の圧縮荷重を受け、径方向荷重については、マウントブラケット２７とラバーブッシュ２５との接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止まる。そして下側のラバーブッシュ２６は、軸方向荷重、径方向荷重共に圧縮荷重を受ける。この場合、径方向の圧縮荷重を受ける下側のラバーブッシュ２６のばね剛性を低く設定することで、ラバーブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライアンスが高まるので、特に車体に対するロードノイズ成分の振動伝達量が低減され、遮音性の向上が得られる。
【００１５】
図３は、本発明の第２実施例を示している。この場合も、椀形の保持部材３３・３４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ３５・３６をピストンロッド３２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ３５・３６でマウントブラケット３７を上下から挟むことでピストンロッド３２をマウントブラケット３７（車体）に連結すること、マウントブラケット３７の挿通孔３９にピストンロッド３２が緩く挿通されること、並びに両保持部材３３・３４間にパイプ状のカラー３８が装着されていることは、上記第１実施例と同様である。本実施例に於いては、下側の保持部材３４は、開放面を上向きにしてピストンロッド３２にその底壁が固着されており、上側の保持部材３３は、開放面を上向きにしてマウントブラケット３７にその底壁が固着されている。また上側のラバーブッシュ３５の上面には、ピストンロッド３２に固着したワッシャ３０が当ててある。そして上側のラバーブッシュ３５の直径を下側のラバーブッシュ３６に比して大きく設定してある。これにより、径方向荷重に対して上側のラバーブッシュ３５が下側のラバーブッシュ３６よりも撓み易くなっている。
【００１６】
これによると、下側のラバーブッシュ３６は軸方向の圧縮荷重のみを受け、径方向荷重については、マウントブラケット３７とラバーブッシュ３６との接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止まる。そして上側のラバーブッシュ３５は軸方向、径方向共に圧縮荷重を受ける。この場合も、径方向圧縮荷重を受ける上側のラバーブッシュ３５の直径を比較的大きく設定して径方向荷重に対する変形量がより大きくなるようにすることにより、ラバーブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライアンスが高まり、遮音性の向上が得られることとなる。
【００１７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、通常の軸方向荷重に対する剛性を確保した上で、径方向荷重に対するコンプライアンスを高めることにより、主に高周波振動の吸収性をより一層高めることができるので、ダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の車体への伝達量を低減できる。即ち、本発明により、ダンパロッドの車体との連結部のばね剛性を最適にチューニングし、軸方向荷重に対する車体との連結剛性を損なわずに遮音性を高める上に多大な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が改良を加えるマウントブラケットの基本構成の要部断面図。
【図２】 本発明の第１実施例の要部断面図。
【図３】 本発明の第２施例の要部断面図。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラバーブッシュを介装した車両用懸架装置のダンパマウントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の懸架装置は、車輪と車体との間に作用する衝撃的な荷重を受け止めるためのスプリングと、スプリングの振動を減衰させるためのダンパ（ショックアブソーバ）とが組み合わされているが、ダンパの減衰応答性の観点からは、ダンパと車体間の連結剛性は高い方が好ましく、微振動や騒音の遮断、並びにダンパの摺動抵抗の低減には、この連結剛性はむしろ低い方が好ましい。
【０００３】
このような背反する要望を満たすための手法の一例として、ダンパと車体との連結部にラバーブッシュを介在させ、軸方向荷重はラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷重はラバーブッシュの剪断抵抗で受けるようにしたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この公知の構成によると、軸方向のばね剛性と径方向のばね剛性との設定で所望の特性を得ることができる反面、断面形状が複雑になるために製造コストが嵩みがちとなる。
【０００５】
本発明は、このような従来技術に課せられた問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、単純な構造にてダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の遮断性を高めることができるように改良された車両用懸架装置のダンパマウントを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持部材にて個々に保持された一対のラバーブッシュをダンパの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブッシュで車体を上下から挟むことでダンパの軸部を車体に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパマウントの構成を、車体に開設された軸部挿通孔に対し、該挿通孔の内周面との間に空隙を開けて軸部を挿通すると共に、上記一対の保持部材のうちの一方の底壁外面を車体に固着し、他方は一方と同一の向きで軸部に固着し、かつ一方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少なくとも径方向荷重に対するばね剛性を、他方のラバーブッシュに比して低く設定するようにした。これにより、軸方向荷重は２つのラバーブッシュの圧縮抵抗で受け、径方向荷重は、保持部材が車体に固着された側の比較的ばね剛性の低いラバーブッシュの圧縮抵抗と、他方のラバーブッシュの剪断抵抗とで受けるようにできるので、径方向荷重に対するコンプライアンスのみを容易に高めることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明が改良を加える基本構成となるダブルウィッシュボーン型懸架装置のダンパマウントの一例を示している。このダンパマウント１は、油圧式ダンパ（ショックアブソーバ）のピストンロッド２の車体との連結部に設けられるものであり、概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持部材３・４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ５・６をピストンロッド２の端部に外装し、かつこれら一対のラバーブッシュ５・６で車体に設けられたマウントブラケット７の板金を上下から挟むことにより、ラバーブッシュ５・６の弾力性を介してピストンロッド２をマウントブラケット７（車体）に連結している。
【０００９】
椀形の保持部材３・４は、上側のラバーブッシュ５には上側から、下側のラバーブッシュ６には下側から、つまりその開放面を共にマウントブラケット７側に向けてピストンロッド２の端部にそれぞれ装着されている。そして両保持部材間には、両者間の軸線方向寸法を規定してラバーブッシュ５・６の初期変形量を規定するために、パイプ状のカラー８が装着されている。
【００１０】
マウントブラケット７には、ピストンロッド２の端部を挿通する挿通孔９が開設されているが、この挿通孔９は、その内周とピストンロッド２の外周との間に空隙が開くように、幾分大きめに開けられている。
【００１１】
さて、ダブルウィシュボーン型懸架装置の場合、車軸の運動は上下のアームで規制されているが、車輪の上下運動に伴ってダンパの軸線の角度が変化するので、これがピストンロッド２の径方向荷重として作用する。本実施例の構成によれば、マウントブラケット７の挿通孔９は、ピストンロッド２の端部との間に隙間をおいてピストンロッド２を挿通しているので、径方向荷重が作用すると、マウントブラケット７に対するラバーブッシュ５・６の接触面は摩擦力で変位しないが、ピストンロッド２は挿通孔９の内側で径方向に幾分変位する。そのため、ラバーブッシュ５・６に於ける保持部材３・４の開放面とマウントブラケット７との接触面との間の部分に剪断力が発生する。このように、剪断荷重を受ける部分をラバーブッシュ５・６に設けることで、ピストンロッド２のマウントブラケット７との連結部のばね剛性の最適チューニングが可能となる。特に振動の高周波成分をラバーブッシュ５・６の剪断抵抗で吸収して車体への伝達量を低減し得るので、遮音性を高めることができる。
【００１２】
図２は、本発明によるダンパの車体との連結部の第１実施例を示している。この場合も、椀形の保持部材２３・２４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ２５・２６をピストンロッド２２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ２５・２６でマウントブラケット２７を上下から挟むことでピストンロッド２２をマウントブラケット２７（車体）に連結すること、マウントブラケット７の挿通孔２９にピストンロッド２２が緩く挿通されること、並びに両保持部材２３・２４間にパイプ状のカラー２８が装着されていることは、上記の基本構成と同様である。本第１実施例に於いては、上側の保持部材２３は上記と同様に開放面を下向きにしてピストンロッド２２の端部にその底壁が固着されているが、下側の保持部材２５は、開放面を下向きにして（つまり両保持部材の向きを同一にして）マウントブラケット２７にその底壁が固着されており、かつこれに保持されたラバーブッシュ２６の下面にはワッシャ２０が当ててある。
【００１３】
一対のラバーブッシュ２５・２６は、下側の、つまりマウントブラケット２７に固着された保持部材２４に保持されたラバーブッシュ２６の方のばね剛性が、上側のラバーブッシュ２５に比して低く、つまり柔らかく設定されている。従って、下側のラバーブッシュ２６の方が、上側のラバーブッシュ２５よりも撓み易くなっている。
【００１４】
これによると、上側のラバーブッシュ２５はマウントブラケット２７の上面に固定されていないため、上側のラバーブッシュ２５は、軸方向の圧縮荷重を受け、径方向荷重については、マウントブラケット２７とラバーブッシュ２５との接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止まる。そして下側のラバーブッシュ２６は、軸方向荷重、径方向荷重共に圧縮荷重を受ける。この場合、径方向の圧縮荷重を受ける下側のラバーブッシュ２６のばね剛性を低く設定することで、ラバーブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライアンスが高まるので、特に車体に対するロードノイズ成分の振動伝達量が低減され、遮音性の向上が得られる。
【００１５】
図３は、本発明の第２実施例を示している。この場合も、椀形の保持部材３３・３４にて個々に保持された一対のラバーブッシュ３５・３６をピストンロッド３２の端部に外装し、かつ一対のラバーブッシュ３５・３６でマウントブラケット３７を上下から挟むことでピストンロッド３２をマウントブラケット３７（車体）に連結すること、マウントブラケット３７の挿通孔３９にピストンロッド３２が緩く挿通されること、並びに両保持部材３３・３４間にパイプ状のカラー３８が装着されていることは、上記第１実施例と同様である。本実施例に於いては、下側の保持部材３４は、開放面を上向きにしてピストンロッド３２にその底壁が固着されており、上側の保持部材３３は、開放面を上向きにしてマウントブラケット３７にその底壁が固着されている。また上側のラバーブッシュ３５の上面には、ピストンロッド３２に固着したワッシャ３０が当ててある。そして上側のラバーブッシュ３５の直径を下側のラバーブッシュ３６に比して大きく設定してある。これにより、径方向荷重に対して上側のラバーブッシュ３５が下側のラバーブッシュ３６よりも撓み易くなっている。
【００１６】
これによると、下側のラバーブッシュ３６は軸方向の圧縮荷重のみを受け、径方向荷重については、マウントブラケット３７とラバーブッシュ３６との接触面に起きる摩擦力による剪断荷重を受けるに止まる。そして上側のラバーブッシュ３５は軸方向、径方向共に圧縮荷重を受ける。この場合も、径方向圧縮荷重を受ける上側のラバーブッシュ３５の直径を比較的大きく設定して径方向荷重に対する変形量がより大きくなるようにすることにより、ラバーブッシュ全体としての径方向荷重に対するコンプライアンスが高まり、遮音性の向上が得られることとなる。
【００１７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、通常の軸方向荷重に対する剛性を確保した上で、径方向荷重に対するコンプライアンスを高めることにより、主に高周波振動の吸収性をより一層高めることができるので、ダンパの減衰応答性を損なわずに微振動や騒音の車体への伝達量を低減できる。即ち、本発明により、ダンパロッドの車体との連結部のばね剛性を最適にチューニングし、軸方向荷重に対する車体との連結剛性を損なわずに遮音性を高める上に多大な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が改良を加えるマウントブラケットの基本構成の要部断面図。
【図２】 本発明の第１実施例の要部断面図。
【図３】 本発明の第２施例の要部断面図。
Claims (1)
- 概ね椀形をなし、底壁に孔を有する保持部材にて個々に保持された一対のラバーブッシュをダンパの軸部に外装し、かつ該一対のラバーブッシュで車体を上下から挟むことでダンパの軸部を車体に連結するようにしてなる車両用懸架装置のダンパマウントであって、
前記軸部は、前記車体に開設された軸部挿通孔に、該挿通孔の内周面との間に空隙を開けて挿通され、
前記一対の保持部材のうちの一方はその底壁外面を前記車体に固着され、他方は前記一方と同一の向きで前記軸部に固着され、
前記一方の保持部材に保持されるラバーブッシュの少なくとも径方向荷重に対するばね比は、他方のラバーブッシュに比して低く設定されることを特徴とする車両用懸架装置のダンパマウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567196A JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567196A JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132013A JPH10132013A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3822292B2 true JP3822292B2 (ja) | 2006-09-13 |
Family
ID=17947955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30567196A Expired - Fee Related JP3822292B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 車両用懸架装置のダンパマウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3822292B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020081965A (ko) * | 2001-04-21 | 2002-10-30 | 기아자동차주식회사 | 차량용 현가장치의 마운팅부쉬 |
| FR2870196B1 (fr) * | 2004-05-17 | 2006-08-04 | Auto Chassis Internat Snc Snc | Procede et dispositif de fabrication d'un berceau de vehicule comprenant au moins une douille evasee destinee a recevoir un plot de filtration, berceau et vehicule correspondants |
| US7108253B2 (en) | 2004-09-03 | 2006-09-19 | Oshkosh Truck Corporation | Mounting assembly |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP30567196A patent/JP3822292B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10132013A (ja) | 1998-05-22 |
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