KR100705081B1 - 리프 스프링의 차체 연결구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 리프 스프링의 차체 연결구조에 관한 것으로, 차체에 장착되는 1쌍의 좌우 마운팅 브라켓과, 이 좌우 마운팅 브라켓에 한쪽이 일체로 연결되는 연결부재 및, 이 연결부재의 다른 쪽에 부시를 개재하여 회동가능하게 연결되는 리프 스프링을 갖추고, 상기 연결부재에서 상기 리프 스프링이 연결되는 부위와 상기 마운팅 브라켓이 연결되는 부위 사이에 지렛대 역할을 하는 고정축이 구비되어, 노면에서 전달되는 진동이나 충격이 리프 스프링에 의해 미처 흡수되지 못하고 차체로 전달되는 과정에 리프 스프링과 차체를 연결하는 연결부재의 기구적인 역할로 진동이나 충격을 1차적으로 완화시킬 뿐만 아니라 연결부재 자체의 2차적인 부시에 의해 한층 더 진동이나 충격을 흡수하게 되므로, 차량의 승차감을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라 부시의 수명도 연장시킬 수 있게 된 것이다.

Description

리프 스프링의 차체 연결구조{structure for connecting leaf spring to vehicle body}

도 1은 본 발명에 따른 리프 스프링 차체 연결구조를 도시하는 개략적인 사시도,

도 2는 본 발명에 따른 리프 스프링 연결부재의 사시도,

도 3은 본 발명에 따른 리프 스프링 차체 연결구조의 작동을 설명하기 위해 도 1에서 마운팅 브라켓만 제거한 상태의 사시도이다.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >

1 - 마운팅 브라켓 2 - 리프 스프링

3 - 연결부재 31a,31b,31c - 관통구멍

4a,4b,4c - 고정축 5 - 부시

본 발명은 차량에 사용되는 리프 스프링에 관한 것으로, 특히 리프 스프링을 통해 차체에 전달되는 진동이나 충격을 저감시킬 수 있도록 한 리프 스프링의 차체 연결구조에 관한 것이다.

일반적으로 상용 차량에는 주행중 노면에서 전달되는 진동이나 충격이 차체 로 전달되는 것을 저감시키기 위해 리프 스프링을 사용하고 있다. 상기 리프 스프링은 그 한쪽 끝을 핀으로 차체에 직접 연결하는 반면에 다른 쪽 끝은 스프링이 변형했을 때의 스팬의 변화를 조절하기 위해 새클을 매개로 차체에 연결되어 있다.

상기 핀을 매개로 차체에 직접 연결하는 종래의 구조를 살펴보면, 차체 프레임에 1쌍의 마운팅 브라켓이 용접 등의 방법으로 장착되고, 이 1쌍의 마운팅 브라켓을 관통하여 핀이 끼워져 고정되며, 이 핀에 통상 고무재질로 된 부시가 끼워지고, 상기 부시에 리프 스프링의 스프링 아이가 감겨지는 구조로 되어 있다.

따라서, 차량의 주행중에 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격이 상기 리프 스프링에서 1차적으로 흡수되어 저감되고, 상기 리프 스프링에서 미처 흡수되지 못한 진동이나 충격은 마운팅 브라켓을 통해 차체로 전달되게 된다. 이러한 전달과정에 상기 고무 재질의 부시도 리프 스프링을 통해 전달되는 진동이나 충격을 2차적으로 흡수하여 저감시키게 되어 있다.

그런데 상기와 같은 종래의 단순한 핀만을 통해 리프 스프링을 차체에 연결하는 방식에서는 노면에서 전달되는 진동이나 충격이 크게 되면, 상기 부시에 무리한 힘이 가해지게 되고, 이로 인해 부시가 파손되거나 그 수명이 단축되며, 큰 진동이나 충격을 적절히 흡수하기에 미흡하다고 하는 결점이 있었다.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로, 단순한 핀만을 이용해 리프 스프링을 차체에 연결하는 방식을 탈피하여 리프 스프링이나 부시에서 미처 흡수하지 못해 차체로 전달되는 진동이나 충격을 기구적인 원리를 이용하여 적절히 저감시켜 줌으로써, 승차감을 향상시키고 부시의 수명도 연장시킬 수 있도록 한 리프 스프링의 차체 연결구조를 제공함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 차체측 단부에 형성된 제 1관통구멍과 제 2관통구멍 사이의 간격이 리프스프링측 단부에 형성된 제 3관통구멍과 상기 제 2관통구멍 사이의 간격보다 크도록 상기 제 1,2,3관통구멍들이 형성된 양쪽 브라켓들과, 상기 제1,2관통구멍과 각각 연통되도록 상기 브라켓 사이에 배열되어 상기 브라켓에 일체로 장착되는 제1,2축지지부재와, 상기 제 1,2관통구멍과 상기 제1,2축지지부재에 각각 삽입되는 제1,2고정축과, 상기 제 1고정축과 상기 양측 브라켓 및 상기 제 1축지지부재의 사이에 개재된 부시와, 상기 제3관통구멍을 통해 끼워진 제3고정축과, 상기 제3고정축의 외주에 구비된 부시로 이루어진 연결부재;
한 쌍을 이루어 차체에 장착되고, 상호 마주보는 각 내측면에 상기 제 1,2고정축의 양단이 고정되는 마운팅브라켓 및;
상기 연결부재의 제 3고정축에 스프링아이가 부시를 감싸는 형태로 연결되는 리프스프링으로 구성된다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 리프 스프링의 차체 연결구조를 도시하는 개략적인 사시도인 바, 즉 도시되지 않은 차체에 용접 등의 방법으로 적절히 고정되는 한 쌍의 마운팅 브라켓(1)과, 이 마운팅 브라켓(1)에 장착되면서 리프 스프링(2)의 스프링 아이가 연결되는 연결부재(3)로 이루어져 있다.

상기 연결부재(3)는 도 2에 상세히 도시된 바와 같이, 좌측 및 우측에 각각 1쌍으로 배열되면서 동일한 형상을 한 브라켓(31)을 구비하고 있다. 이 브라켓(31)의 길이방향을 따른 양쪽 끝 부위는 반원형으로 둥글게 가공되어 있다. 그리고 상기 브라켓(31)의 길이방향을 따라 소정간격을 두고 3개의 관통구멍이 형성되어 있는 데, 제1관통구멍(31a)과 제2관통구멍(31b) 사이의 간격은 제2관통구멍(31b)과 제3관통구멍(31c)사이의 간격보다 넓게 형성되어 있다.
제2도에서는 제1관통구멍(31a)의 직경이 가장 크고, 그 다음으로 제3관통구멍(31c)의 직경이 크게, 마지막으로 제2관통구멍(31b)의 직경이 가장 작게 도시되어 있지만, 반드시 이러한 크기로 형성할 필요는 없다.

또한, 상기 1쌍의 브라켓(31) 사이에는 2개의 축지지부재(32a,32b)가 일체로 장착되어 있는 바, 즉 그 내부를 관통하는 구멍이 형성된 중공 파이프 형상을 한 제1축지지부재(32a)가 상기 브라켓(31)의 제1관통구멍(31a)과 연통되도록 브라켓(31) 사이에 배열되어 일체로 장착되고, 그 아래에는 역시 중공 파이프 형상을 한 제2축지지부재(32b)가 상기 브라켓(31)의 제2관통구멍(31b)과 연통하도록 배열되어 일체로 장착되어 있다.

도 3에는 상기 연결부재(3)의 관통구멍들을 통해 각각 축이 장착된 것을 도시한 것인 바, 제1고정축(4a)은 한쪽 브라켓(31)의 제1관통구멍(31a)을 통해 끼워져서 제1축지지부재(32a)를 관통한 다음에 다른 쪽 브라켓(31)의 제1관통구멍(31a)을 통해 돌출하게 된다. 즉, 제1고정축(4a)은 연결부재(3)를 관통하여 양단부가 브라켓(31)보다 양측으로 더 돌출하도록 되어 있다.

그리고, 상기 제1고정축(4a)의 외주에는 진동이나 충격을 적절히 흡수하면서 제1고정축(4a)의 흔들림(제 2고정축(4b)을 중심으로 하는 회동운동)을 어느 정도 허용하도록 예컨대 고무 재질로 된 부시(5)가 끼워져 있다.
즉, 제 1고정축(4a)의 외주면과 양측 브라켓(31)의 제 1관통구멍(31a)의 내주면 및 제 1축지지부재(32a)의 사이에 상기 부시(5)가 삽입되어 있는 것이다.

한편, 제2고정축(4b)은 상기 브라켓(31)의 제2관통구멍(31b)과 제2축지지부재(32b)를 순차적으로 관통하여 끼워지게 되어 있고, 이 제2고정축(4b)도 양측의 브라켓(31)보다 더 돌출하도록 끼워져 있지만, 상기 제1고정축(4a)과는 달리 고무 부시가 개재되어 있지는 않아서, 강제 압입 등의 방식으로 완전히 연결부재(3)와 일체화되어 있다.

마지막으로 제3고정축(4c)도 상기 제2고정축(4b)과 동일한 방식으로 양측 브라켓(31)의 제3관통구멍(31c)을 통해 강제 압입 방식으로 끼워져 돌출하도록 되어 있다. 상기 제 3고정축(4c)은 축지지부재를 구비하지 않는다. 그리고, 상기 제 3고정축(4c)의 외주에는 고무 재질로 된 부시(5)가 구비된다.

상기 제1,2고정축(4a,4b)들의 양단은 도 1에 도시된 마운팅 브라켓(1)의 상호 마주보는 각 내측면에 형성된 홈 또는 구멍에 각각 끼워져 회전가능한 상태로 지지되고, 제3고정축(4c)의 외주에는 부시(5)를 감싸는 형태로 리프 스프링(2)의 스프링 아이가 연결된다.

이와 같은 구조로 된 리프 스프링의 차체 연결구조에 의하면, 노면에서 전달되는 진동이나 충격이 상기 리프 스프링(2)에 의해 미처 흡수되지 못하고 상기 연결부재(3)에 전달되면, 연결부재(3)의 제3고정축(4c)의 외주에 끼워진 부시(5)에 의해 2차적으로 흡수되게 되고, 이 부시(5)에 의해 흡수되지 못한 진동이나 충격은 다시 연결부재(3)를 통해 차체로 전달되게 되는 바, 이 때 상기 제2고정축(4b)이 지렛대의 받침대 역할을 하여 제1고정축(4a)에는 상대적으로 적은 진동이나 충격이 전달되게 된다.

즉, 상기 제3고정축(4c)과 제2고정축(4b)사이의 간격이 제2고정축(4b)과 제1고정축(4a)사이의 간격보다 작게 되어 있으므로, 지렛대의 원리에 의해서 제3고정축(4c)을 통해 전달되는 비틀림 힘이나 진동이 제1고정축(4a)에 상대적으로 적게 전달되게 된다.

이러한 연결부재(3)의 지렛대 작용은 제 1고정축(4a)과 양측 브라켓(31)의 제 1관통구멍(31a)의 내경면 사이 및 제 1축지지부재(32a)의 사이에 고무재질의 부시(5)가 구비되어 가능하다. 즉, 상기 부시(5)의 변형량(부시 자신의 반경방향으로의 변형량) 만큼 제 2고정축(4b)을 중심으로 한 연결부재(3)의 회동이 가능하다.
다시 말해, 마운팅브라켓(1)의 내측면에 형성된 홈에 끼워져 위치가 고정된 제1고정축(4a)에 대하여 상기 부시(5)의 변형한도내에서 상기 연결부재(3)가 제2고정축(4b)을 중심으로 소량의 회동운동을 하는 것이다.
또한, 상기 제1고정축(4a)을 통해 전달되는 진동이나 충격은 상기 부시(5)에 의해 다시 흡수되어, 차체에는 상대적으로 적은 진동이나 충격이 전달되게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 리프 스프링의 차체 연결구조에 의하면, 노면에서 전달되는 진동이나 충격이 리프 스프링에 의해 미처 흡수되지 못하고 차체로 전달되는 과정에서 리프 스프링과 차체를 연결하는 연결부재의 기구적인 역할로 인하여 진동이나 충격이 완화됨으로써 차량의 승차감이 향상되고, 부시의 수명이 연장되는 효과가 있다.

Claims (3)

1. 차체측 단부에 형성된 제 1관통구멍과 제 2관통구멍 사이의 간격이 리프스프링측 단부에 형성된 제 3관통구멍과 상기 제 2관통구멍 사이의 간격보다 크도록 상기 제 1,2,3관통구멍들이 형성된 양쪽 브라켓들과, 상기 제1,2관통구멍과 각각 연통되도록 상기 브라켓 사이에 배열되어 상기 브라켓에 일체로 장착되는 제1,2축지지부재와, 상기 제 1,2관통구멍과 상기 제1,2축지지부재에 각각 삽입되는 제1,2고정축과, 상기 제 1고정축과 상기 양측 브라켓 및 상기 제 1축지지부재의 사이에 개재된 부시와, 상기 제3관통구멍을 통해 끼워진 제3고정축과, 상기 제3고정축의 외주에 구비된 부시로 이루어진 연결부재;

   한 쌍을 이루어 차체에 장착되고, 상호 마주보는 각 내측면에 형성된 홈에 상기 제 1,2고정축의 양단이 삽입되는 마운팅브라켓 및;

   상기 연결부재의 제 3고정축에 스프링아이가 부시를 감싸는 형태로 연결되는 리프스프링;

   으로 구성되는 리프스프링의 차체 연결구조.
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