JPS58202110A - パワ−ユニツトのマウント構造 - Google Patents
パワ−ユニツトのマウント構造Info
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- JPS58202110A JPS58202110A JP8465282A JP8465282A JPS58202110A JP S58202110 A JPS58202110 A JP S58202110A JP 8465282 A JP8465282 A JP 8465282A JP 8465282 A JP8465282 A JP 8465282A JP S58202110 A JPS58202110 A JP S58202110A
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- Japan
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- power unit
- mounting device
- vehicle body
- roll
- mounting
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1241—Link-type support
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニットのマウント構造に関する。
従来のパワーユニットのマウント構造としては、例えば
実開昭５６−１２４５２６号に示されるようなものがあ
る。このマウント構造（自動車用動力装置の支持装置）
は第１図ないし第３図に示すようなものである。ｌはパ
ワーユニットであり、図示しないクランク軸が車体横方
向に配置されたエンジン２と、図示しない人力軸および
出力軸が車体横方向に配置されたトランスミツシーン３
と、が一体的に組合せられて車体前部に搭載される。パ
ワーユニット１には、また、図示しない駆動車軸が連結
する図示しない最終減速機が収納されている。Ｃ，Ｇは
パワーユニット１の重心、Ｘはパワーユニットｌのロー
ル慣性主軸である。４は第１マウンテイング装置（マウ
ント）、５は第２マウンテイング装置（マウント）であ
る、第１マウンテイング装置４と第２マウンテイング装
置５とは、はぼロール慣性主軸Ｘ上に配されていて、パ
ワーユニット１の車体横方向の両端の上部を図外の車体
に弾性体６を介して取付けており、パワーユニットｌの
静荷重を主として支持する。７は第１バツフアロツド（
ロールストッパ）８は第２バツフアロツド（ロールスト
ッパ）である。
実開昭５６−１２４５２６号に示されるようなものがあ
る。このマウント構造（自動車用動力装置の支持装置）
は第１図ないし第３図に示すようなものである。ｌはパ
ワーユニットであり、図示しないクランク軸が車体横方
向に配置されたエンジン２と、図示しない人力軸および
出力軸が車体横方向に配置されたトランスミツシーン３
と、が一体的に組合せられて車体前部に搭載される。パ
ワーユニット１には、また、図示しない駆動車軸が連結
する図示しない最終減速機が収納されている。Ｃ，Ｇは
パワーユニット１の重心、Ｘはパワーユニットｌのロー
ル慣性主軸である。４は第１マウンテイング装置（マウ
ント）、５は第２マウンテイング装置（マウント）であ
る、第１マウンテイング装置４と第２マウンテイング装
置５とは、はぼロール慣性主軸Ｘ上に配されていて、パ
ワーユニット１の車体横方向の両端の上部を図外の車体
に弾性体６を介して取付けており、パワーユニットｌの
静荷重を主として支持する。７は第１バツフアロツド（
ロールストッパ）８は第２バツフアロツド（ロールスト
ッパ）である。
第１バツフアロツド７と第２バツフアロツド８とは、バ
ワーユニッ）１のロール慣性主軸Ｘ回りの回転運動の接
線方向を向くロッド９と、ロッド９の両端に設けられた
弾性体としてのインシェレータラパーｌＯとを有する。
ワーユニッ）１のロール慣性主軸Ｘ回りの回転運動の接
線方向を向くロッド９と、ロッド９の両端に設けられた
弾性体としてのインシェレータラパーｌＯとを有する。
第１バツフアロツド７は、パワーユニット１の車体前方
中央部を図外の車体にインシュレータラバーｌＯを介し
て取付ける。第２バツフアロツド８は、パワーユニット
ｌの車体後方中央部を図外の車体にインシェレータラパ
ーｌＯを介して取付ける。第１バツフアロツド７および
第２バツフアロツド８は、主としてパワーユニットｌの
駆動トルクのトルク反力により生ずるロール運動を規制
する。
中央部を図外の車体にインシュレータラバーｌＯを介し
て取付ける。第２バツフアロツド８は、パワーユニット
ｌの車体後方中央部を図外の車体にインシェレータラパ
ーｌＯを介して取付ける。第１バツフアロツド７および
第２バツフアロツド８は、主としてパワーユニットｌの
駆動トルクのトルク反力により生ずるロール運動を規制
する。
しかしながら、このような従来のパワーユニットのマウ
ンティングにおいては、第１マウンテイング装置４と第
２マウンテイング装置５との２つでパワーユニットｌの
静荷重を支持する構成となっているため、第１および第
２マウンテイング装置τ、５は、特に重心に近い第１マ
ウンテイング装置４の負担が大きく耐久性が良＜す＜、
重心Ｃ，Ｇの位置のバラツキにょうては、パワーユニッ
トｌが大きく傾くおそれがある。また、第１バンフアロ
ンド７と第２パ・ノファロッド８の２つでパワーユニッ
トｌのトルク反力のほとんどを支持する構成となってい
るため、パワーユニットｌのロール角を抑える必要上イ
ンシュレータラバーｌＯのばね定数を大きくしなければ
ならず、したがって、緩加速時や緩減速時にはエンジン
の振動の絶縁が良くなくこもり音を発生しやすく、さら
に、急加減速時や発進時のように大きく駆動トルクが変
化する場合はパワーユニット１のロール運動を規制する
際のシ醋ツクが車体に伝わりやすい、また、バワーユニ
ッ）１の上下振動（バウンシング）と回転振動（ローリ
ングとピッチング）とが連威し合ねないマウント構造と
なっているため、エンジンシェイク現象が発生しやすい
という緒問題点があった。
ンティングにおいては、第１マウンテイング装置４と第
２マウンテイング装置５との２つでパワーユニットｌの
静荷重を支持する構成となっているため、第１および第
２マウンテイング装置τ、５は、特に重心に近い第１マ
ウンテイング装置４の負担が大きく耐久性が良＜す＜、
重心Ｃ，Ｇの位置のバラツキにょうては、パワーユニッ
トｌが大きく傾くおそれがある。また、第１バンフアロ
ンド７と第２パ・ノファロッド８の２つでパワーユニッ
トｌのトルク反力のほとんどを支持する構成となってい
るため、パワーユニットｌのロール角を抑える必要上イ
ンシュレータラバーｌＯのばね定数を大きくしなければ
ならず、したがって、緩加速時や緩減速時にはエンジン
の振動の絶縁が良くなくこもり音を発生しやすく、さら
に、急加減速時や発進時のように大きく駆動トルクが変
化する場合はパワーユニット１のロール運動を規制する
際のシ醋ツクが車体に伝わりやすい、また、バワーユニ
ッ）１の上下振動（バウンシング）と回転振動（ローリ
ングとピッチング）とが連威し合ねないマウント構造と
なっているため、エンジンシェイク現象が発生しやすい
という緒問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、３つのマウンティング装置と２つのバッファ
ロッドとを備えて、パワユニットの静荷重は３つのマウ
ンティング装置で支持し、パワーユニットのロール運動
は３つのマウンティング装置と２つのバッファロッドと
の全部で規制し、かつ、パワーユニットの上下振動と、
回転振動とが達成し合うように１つのマウンティング装
置を配することにより、前記問題点を解決することを目
的としている。
たもので、３つのマウンティング装置と２つのバッファ
ロッドとを備えて、パワユニットの静荷重は３つのマウ
ンティング装置で支持し、パワーユニットのロール運動
は３つのマウンティング装置と２つのバッファロッドと
の全部で規制し、かつ、パワーユニットの上下振動と、
回転振動とが達成し合うように１つのマウンティング装
置を配することにより、前記問題点を解決することを目
的としている。
以下、この発明を図面に基づき説明する。
第４図ないし第８図はこの発明の一実施例によるパワー
ユニットのマウント構造を示すものである。
ユニットのマウント構造を示すものである。
まず、構成を説明する。第４図ないし第６図において、
１はパワーユニットであり、図示しないクランク軸が車
体横方向に配置されたエンジン２と、図示しない人力軸
および出力軸が車体横方向に配置されたトランスミソシ
ーン３と、が一体的に組合せられて車体前部に搭載され
る。パワーユニット１には、また、図示しない駆動車軸
が連結する図示しない最終減速機が収納され、ている。
１はパワーユニットであり、図示しないクランク軸が車
体横方向に配置されたエンジン２と、図示しない人力軸
および出力軸が車体横方向に配置されたトランスミソシ
ーン３と、が一体的に組合せられて車体前部に搭載され
る。パワーユニット１には、また、図示しない駆動車軸
が連結する図示しない最終減速機が収納され、ている。
Ｃ，Ｇはパワーユニット１の重心、Ｘはパワーユニット
１のロール慣性＋軸である。２１は第１マウンテイング
装置であり、２２は第２マウンテイング装置である。第
１マウンテイング装置２１と第２マウンテイング装置２
２とは、はぼロール慣性主軸Ｘと平行に延び、かつ、ロ
ール慣性主軸に対して車体前方寄りに位置する線Ｙ上に
配されていて、パワーユニットｌの車体横方向の両端の
上部を車体としてのサイドメンバ詔、友に取付ける。第
７図に詳示するように第１および第２マウンテイング装
置２１．２２は筒形状をなし、外筒５と、外筒５内に配
される内筒ルと、外筒らと内筒がとの間に配されて両者
を連結する弾性体としてのインシュレータラバー ２７
と、を有する。インシュレータラバー２７は、外筒５と
内筒あと間を第７図の横方向に配されていて、上下には
外筒５との間に間隙四、四を形成している。外筒５の内
周−の上下には弾性体からなる上ストッパ加および下ス
トツバ３１が固着されている。インシュレータラバー２
７と上下ストッパ□□□、３１には軸両方向に突出した
ロールス′トソパ羽が一体的に形成されている。これら
第１および第２マウンテイング装置２１．２２は、再度
、第４図ないし第６図に示すように、外筒６がパワーユ
ニット１に固着され、内筒茂が車体としてのサイドメン
バ％、Ｕに固着され、軸方向の両側にロールストッパ３
２から所定間隔難関した車体の一部である。ストッパ羽
、友がロールストッパ羽に対向するように配される。第
４図および第６図において、３５１第３マウンテイング
装電であり、略コの７断面形状の大小のブラケットあ、
３７と、これらプラグ・７トあ、３７を連結する弾性体
としてのインシュレータラバー羽とを有する。小さい方
のプラテン）３６はパワーユニットｌに固着され、大き
い方のプラテン）３７は図外の車体の一部に固着される
、インシュレータラバー羽の剪断方向Ｚ（第６図図示）
は、パワーユニットｌのロール慣性主軸Ｘ回りの回転運
動（ロール運動）の接線方向を向いている。大きい方の
ブラケット３７の １２つの折曲部の内面
にはインシュレータラバー羽と所定間隔だけ離間して対
向するロールストッパ３９．４０が固着されＣいる。第
４図ないし第６図に示す４１は第１パンフアロノドであ
り１．４２は第２バ・７フアｕ７ドである。１１パンフ
アロソド４１と第２バツフアロツド４２とは、軸方向が
ほぼバワーユニソ）ｌの慣性主軸Ｘ回りの回転運動（ロ
ール運動）の接線方向を向いた口・ノド４３を有し、第
８図に示すように、ロッド４３の両端には大小の外筒４
４．４５が固着されている。外筒４４．４５の内部には
内筒４６が配されており、外筒４４．４５と内筒４６と
は弾性体としてのインシュレータラバー４７により連結
されている。大きな外筒４４内のインシュレータラバー
４７には、切込４８が設けられている。ｗ４４図ないし
第６図に示すように第１および第２バツフアロツド４１
．４２は大きな外１＋４４側の内筒４６がパワーユニッ
ト１に固着され、小さな外筒４５側の内筒６が図外の車
体の一部に固着されることにより、バワーユニソ）１の
車体前部および車体後部を図外の本体に連結する。
１のロール慣性＋軸である。２１は第１マウンテイング
装置であり、２２は第２マウンテイング装置である。第
１マウンテイング装置２１と第２マウンテイング装置２
２とは、はぼロール慣性主軸Ｘと平行に延び、かつ、ロ
ール慣性主軸に対して車体前方寄りに位置する線Ｙ上に
配されていて、パワーユニットｌの車体横方向の両端の
上部を車体としてのサイドメンバ詔、友に取付ける。第
７図に詳示するように第１および第２マウンテイング装
置２１．２２は筒形状をなし、外筒５と、外筒５内に配
される内筒ルと、外筒らと内筒がとの間に配されて両者
を連結する弾性体としてのインシュレータラバー ２７
と、を有する。インシュレータラバー２７は、外筒５と
内筒あと間を第７図の横方向に配されていて、上下には
外筒５との間に間隙四、四を形成している。外筒５の内
周−の上下には弾性体からなる上ストッパ加および下ス
トツバ３１が固着されている。インシュレータラバー２
７と上下ストッパ□□□、３１には軸両方向に突出した
ロールス′トソパ羽が一体的に形成されている。これら
第１および第２マウンテイング装置２１．２２は、再度
、第４図ないし第６図に示すように、外筒６がパワーユ
ニット１に固着され、内筒茂が車体としてのサイドメン
バ％、Ｕに固着され、軸方向の両側にロールストッパ３
２から所定間隔難関した車体の一部である。ストッパ羽
、友がロールストッパ羽に対向するように配される。第
４図および第６図において、３５１第３マウンテイング
装電であり、略コの７断面形状の大小のブラケットあ、
３７と、これらプラグ・７トあ、３７を連結する弾性体
としてのインシュレータラバー羽とを有する。小さい方
のプラテン）３６はパワーユニットｌに固着され、大き
い方のプラテン）３７は図外の車体の一部に固着される
、インシュレータラバー羽の剪断方向Ｚ（第６図図示）
は、パワーユニットｌのロール慣性主軸Ｘ回りの回転運
動（ロール運動）の接線方向を向いている。大きい方の
ブラケット３７の １２つの折曲部の内面
にはインシュレータラバー羽と所定間隔だけ離間して対
向するロールストッパ３９．４０が固着されＣいる。第
４図ないし第６図に示す４１は第１パンフアロノドであ
り１．４２は第２バ・７フアｕ７ドである。１１パンフ
アロソド４１と第２バツフアロツド４２とは、軸方向が
ほぼバワーユニソ）ｌの慣性主軸Ｘ回りの回転運動（ロ
ール運動）の接線方向を向いた口・ノド４３を有し、第
８図に示すように、ロッド４３の両端には大小の外筒４
４．４５が固着されている。外筒４４．４５の内部には
内筒４６が配されており、外筒４４．４５と内筒４６と
は弾性体としてのインシュレータラバー４７により連結
されている。大きな外筒４４内のインシュレータラバー
４７には、切込４８が設けられている。ｗ４４図ないし
第６図に示すように第１および第２バツフアロツド４１
．４２は大きな外１＋４４側の内筒４６がパワーユニッ
ト１に固着され、小さな外筒４５側の内筒６が図外の車
体の一部に固着されることにより、バワーユニソ）１の
車体前部および車体後部を図外の本体に連結する。
次に、作用を説明する。
ト述したこの実施例のマウント構造におい°Ｃは、第１
マウンテイング装置２１と第２マウンテイング装置２２
とがロール慣性主軸Ｘかも離れた綿Ｙ上にあり、かつ、
車体前方寄りに位置しているため、第１マウンテイング
装置２１、第２マウンテイング装置２２、第３マウンテ
イング装置あの３つが主としてパワーユニット１の静萄
重を支持するようになる。このため、第１、第２、第３
マウンテイング装置２１．２２、あの１つ当りの負担荷
重が軽減され、したがって、第１．１２、第３マウンテ
イング装置２１．２２，３５の耐久性が良くなる。さら
に第１１第２、第３マウンテイング装置２１、ｎ、３５
の負担荷重が小さくなることにより、第１、第２、第３
マウンテイング装置２Ｌ２２、あのインシュレータラバ
ー釘、羽のばね定数を低くすることができ、パワーユニ
７）１の高周波微振動の遮断を良くしてこもり音の発生
を抑えることができる。また、３点で静Ｍｆｉを支持す
るため、重心Ｃ，Ｇの位置にバラツキが生じてもパワー
ユニット１か細くことがない。
マウンテイング装置２１と第２マウンテイング装置２２
とがロール慣性主軸Ｘかも離れた綿Ｙ上にあり、かつ、
車体前方寄りに位置しているため、第１マウンテイング
装置２１、第２マウンテイング装置２２、第３マウンテ
イング装置あの３つが主としてパワーユニット１の静萄
重を支持するようになる。このため、第１、第２、第３
マウンテイング装置２１．２２、あの１つ当りの負担荷
重が軽減され、したがって、第１．１２、第３マウンテ
イング装置２１．２２，３５の耐久性が良くなる。さら
に第１１第２、第３マウンテイング装置２１、ｎ、３５
の負担荷重が小さくなることにより、第１、第２、第３
マウンテイング装置２Ｌ２２、あのインシュレータラバ
ー釘、羽のばね定数を低くすることができ、パワーユニ
７）１の高周波微振動の遮断を良くしてこもり音の発生
を抑えることができる。また、３点で静Ｍｆｉを支持す
るため、重心Ｃ，Ｇの位置にバラツキが生じてもパワー
ユニット１か細くことがない。
また、この実施例のマウント構造においては、パワユニ
ットｌが駆動トルクのトルク反力などを受けてロール運
動、すなわち、ロール慣性主軸Ｘ回りの回転運動、を生
しようとすると、第１マウンティング装置２１．第２マ
ウンティング装置２２，１３−／ランティング装置あ、
第１バッファロッド４１，１１２バツフアロツド４２の
全てがロール運動を規制するように働く。すなわち、第
１、第２マウンテイング装置２１．２２は、ロールスト
ッパ羽がストッパ羽、羽に当接することにより、ロール
運動を規制し、第３マウンテイング装置おは、インシュ
レータラバー羽がロールストッパオ、４０に当接するこ
とにより、ロール運動を規制し、第１、第２バツフアロ
ツド４１．４２はインシュレータラバー４７の切込４８
が潰れてロッド４３が力を支持することにより、ロール
運動を規制する。このため、第１、第２、第３マウンテ
イング装置２１、ｎ１３５、第１Ｍ２バツフアロツド４
１．４２の個々のロール運動に対するばね定数を低くす
ることができ、この結果、緩加速時や、緩減速時のパワ
ーユニット１のｌ１ｌｉ［波緻振動の絶縁を良くしてこ
もり音の発生を抑えることができる。さらに、第１、第
２１１’１３マウンテイング装置２１、ρ、３５、第１
、第２バソファロソｌ’４１，４２カハワーユニソトノ
ロール運動に際して全体としてロール運動を規制するよ
うに働くため、急加減速時や発進時の駆動トルクの急変
によるシー・ツクを低減することができる。
ットｌが駆動トルクのトルク反力などを受けてロール運
動、すなわち、ロール慣性主軸Ｘ回りの回転運動、を生
しようとすると、第１マウンティング装置２１．第２マ
ウンティング装置２２，１３−／ランティング装置あ、
第１バッファロッド４１，１１２バツフアロツド４２の
全てがロール運動を規制するように働く。すなわち、第
１、第２マウンテイング装置２１．２２は、ロールスト
ッパ羽がストッパ羽、羽に当接することにより、ロール
運動を規制し、第３マウンテイング装置おは、インシュ
レータラバー羽がロールストッパオ、４０に当接するこ
とにより、ロール運動を規制し、第１、第２バツフアロ
ツド４１．４２はインシュレータラバー４７の切込４８
が潰れてロッド４３が力を支持することにより、ロール
運動を規制する。このため、第１、第２、第３マウンテ
イング装置２１、ｎ１３５、第１Ｍ２バツフアロツド４
１．４２の個々のロール運動に対するばね定数を低くす
ることができ、この結果、緩加速時や、緩減速時のパワ
ーユニット１のｌ１ｌｉ［波緻振動の絶縁を良くしてこ
もり音の発生を抑えることができる。さらに、第１、第
２１１’１３マウンテイング装置２１、ρ、３５、第１
、第２バソファロソｌ’４１，４２カハワーユニソトノ
ロール運動に際して全体としてロール運動を規制するよ
うに働くため、急加減速時や発進時の駆動トルクの急変
によるシー・ツクを低減することができる。
さらに、この実施例のマウント構造においては、パワー
ユニットｌの静荷重を支持するマウンティング装置の内
、第３マウンテイング装置あのインシュレータラバーあ
剪断方向Ｚがパワユニット ているため、人力する車体上下方向ゝの振動の加振人力
は、パワユニットツ る外、パワーユニット１のロール振動（回転振動）にも
分散される。このようにパワーユニット１の上下振動と
回転振動とが連威し合うため車体上下方向の加振人力に
対してパワーユニット１の上下振動成分が小さくなり、
エンジンシェイク現象の発生を抑えることができる。
ユニットｌの静荷重を支持するマウンティング装置の内
、第３マウンテイング装置あのインシュレータラバーあ
剪断方向Ｚがパワユニット ているため、人力する車体上下方向ゝの振動の加振人力
は、パワユニットツ る外、パワーユニット１のロール振動（回転振動）にも
分散される。このようにパワーユニット１の上下振動と
回転振動とが連威し合うため車体上下方向の加振人力に
対してパワーユニット１の上下振動成分が小さくなり、
エンジンシェイク現象の発生を抑えることができる。
以上説明してきたように、この発明によれば、３つのマ
ウンティング装置と２つのバッファロッドとを備えて、
パワーユニットの静荷重は３つのマウンティング装置で
支持し、パワユニットのロール運動は３つのマウンティ
ング装置と２つのバッファロッドとの全部で規制しかつ
、パワーユニ７）の−上下振動と回転振動とが連威し合
うように１つのマウンティング装置を配するとしたため
、各マウンティング装置の耐久性の向上、こもりａ゛の
発生の防止、急加減速時や発進時のシ」ツクの低減およ
び、工／ジンショックの発生防止を行なうことができる
という効果がある。
ウンティング装置と２つのバッファロッドとを備えて、
パワーユニットの静荷重は３つのマウンティング装置で
支持し、パワユニットのロール運動は３つのマウンティ
ング装置と２つのバッファロッドとの全部で規制しかつ
、パワーユニ７）の−上下振動と回転振動とが連威し合
うように１つのマウンティング装置を配するとしたため
、各マウンティング装置の耐久性の向上、こもりａ゛の
発生の防止、急加減速時や発進時のシ」ツクの低減およ
び、工／ジンショックの発生防止を行なうことができる
という効果がある。
第１図は従来のパワーユニットのマウント構造の平面図
、１２図はその正面図、１３図はその側面図、第４図は
この発明の一実施例によるパワーユニットのマウント構
造の平面図、第５図はその正面図、第６図はその側面図
、第７図はこの実施例のマウント構造の第１、および１
１！２マウンテイング装置の斜視図、第８図はこの実施
例のマウント構造の第１および第２バツフｒロツドの平
面図である。 １ パワーユニット、 ２−エンジン、 ３− トランスミソシロン、 ２１− 第１マウンテイング装置、 ２２ 第２マウンテイング装置、 ２７、あ、４７ −インシュレータラバー、３２．３９
．４０ ロールストッパ、３５ 第３マウンテ
イング装置、 ４１ 第１バツフアロツド、 ４２ 第２パンフアロノド。 特許出願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 有 我 軍 −部第３図 第４図 第６図 第７図 第８図
、１２図はその正面図、１３図はその側面図、第４図は
この発明の一実施例によるパワーユニットのマウント構
造の平面図、第５図はその正面図、第６図はその側面図
、第７図はこの実施例のマウント構造の第１、および１
１！２マウンテイング装置の斜視図、第８図はこの実施
例のマウント構造の第１および第２バツフｒロツドの平
面図である。 １ パワーユニット、 ２−エンジン、 ３− トランスミソシロン、 ２１− 第１マウンテイング装置、 ２２ 第２マウンテイング装置、 ２７、あ、４７ −インシュレータラバー、３２．３９
．４０ ロールストッパ、３５ 第３マウンテ
イング装置、 ４１ 第１バツフアロツド、 ４２ 第２パンフアロノド。 特許出願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 有 我 軍 −部第３図 第４図 第６図 第７図 第８図
Claims (1)
- クランク軸が車体横方向に配置されたエンジンと入力軸
および出力軸が車体横方向に配置されたトランスミソシ
ロンとが一体的に組合せられたパワーユニットを車体に
搭載するパワーユニットのマウント構造において、パワ
ーユニットのロール慣性主軸とほぼ平行に延び、かつ、
ロール慣性主軸に対して車体前方寄りに位置する線上に
配され、パワーユニットの車体横方向の両端を車体に弾
性体を介して取付ける第１マウンテイング装置および第
２マウンテイング装置と、剪断方向がほぼパワーユニッ
トの慣性軸回りの回転運動の接線方向を向いた弾性体を
有し、この弾性体を介してパワーユニットの車体後方中
央部を車体に取付ける第３マウンテイング装置と、軸方
向がほぼパワーユニットの慣性主軸回りの回転運動の接
線方向を向いたロンドを有し、パワーユニットの車体前
部または後部を車体に弾性体を介して連結する第１バツ
フアロツドおよび第２バツフアロツドと、を備え、主と
して第１マウンテイング装置と第２マウンテイング装置
と第３マウンテイング装置とでパワーユニットの静荷重
を支持し、第１マウンテイング装置と第２マウンテイン
グ装置と第３マウンテイング装置と第１バツフアロンド
と第２バツフアロツドとにより、パワーユニットのロー
ル運動を規制するようにしたごとを特徴とするパワーユ
ニットのマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8465282A JPS58202110A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | パワ−ユニツトのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8465282A JPS58202110A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | パワ−ユニツトのマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58202110A true JPS58202110A (ja) | 1983-11-25 |
Family
ID=13836639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8465282A Pending JPS58202110A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | パワ−ユニツトのマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58202110A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135223U (ja) * | 1984-01-21 | 1985-09-09 | フオルクスヴアーゲンヴエルク・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の支持装置に支承される駆動装置用の振動を吸収する支承装置 |
| US4667764A (en) * | 1984-06-22 | 1987-05-26 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Resilient mounting device for transversely disposed engine of front-engine front-drive vehicle |
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| JP2006347217A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Nissan Motor Co Ltd | トルクロッドの取付け構造 |
| US9175739B2 (en) | 2013-06-17 | 2015-11-03 | Sumitomo Riko Company Limited | Engine mount and power unit vibration damping support structure |
| WO2016051461A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-04-07 | 日産自動車株式会社 | 車両用防振装置 |
-
1982
- 1982-05-19 JP JP8465282A patent/JPS58202110A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135223U (ja) * | 1984-01-21 | 1985-09-09 | フオルクスヴアーゲンヴエルク・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の支持装置に支承される駆動装置用の振動を吸収する支承装置 |
| JPH0336421Y2 (ja) * | 1984-01-21 | 1991-08-01 | ||
| US4667764A (en) * | 1984-06-22 | 1987-05-26 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Resilient mounting device for transversely disposed engine of front-engine front-drive vehicle |
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| WO2016051461A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-04-07 | 日産自動車株式会社 | 車両用防振装置 |
| JPWO2016051461A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2017-08-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用防振装置 |
| US10215091B2 (en) | 2014-09-29 | 2019-02-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-vibration device for vehicle |
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